Boeing 707

Boeing 707-321B Pan Am Freer.jpg
Boeing 707
Ett lågvingat , fyrmotorigt jetflygplan , 707 introducerades av Pan Am 1958.
Roll Smalkroppsflygplan
Nationellt ursprung Förenta staterna
Tillverkare Boeing kommersiella flygplan
Första flyget 20 december 1957 (65 år sedan) ( 1957-12-20 )
Introduktion 26 oktober 1958 (64 år sedan) ( 1958-10-26 ) , med Pan American World Airways
Status I begränsad militär- och chartertjänst
Primära användare Pan Am (historisk)
Producerad
1956 (67 år sedan) ( 1956 ) –1978 (45 år sedan) ( 1978 )
Antal byggt 865 (exkluderar Boeing 720)
Utvecklad från Boeing 367-80
Varianter
Utvecklad till

Boeing 707 är ett amerikanskt, långdistansflygplan med smal kropp , det första jetliner som utvecklats och producerats av Boeing Commercial Airplanes . Utvecklad från Boeing 367-80 -prototypen som flögs första gången 1954, den första 707-120 flög den 20 december 1957. Pan American World Airways inledde reguljär 707-trafik den 26 oktober 1958. Med versioner producerade fram till 1979 var 707:an en svept vinge , quadjet med poddade motorer . Dess större flygkroppstvärsnitt tillät ekonomisäten med sex bredd, kvar i de senare modellerna 720 , 727 , 737 och 757 .

Även om det inte var den första kommersiella jetlinern i tjänst, var 707:an den första som var utbredd och krediteras ofta med början av Jet Age . Det dominerade passagerarflygtransporter på 1960-talet och förblev vanligt till och med 1970-talet, på inrikes- , transkontinentala och transatlantiska flyg , såväl som last- och militärapplikationer. Det etablerade Boeing som en dominerande flygplanstillverkare med sin 7x7-serie . Den första, 145 fot långa (44 m) 707-120 drevs av Pratt & Whitney JT3C turbojetmotorer. Den förkortade långdistansen 707-138 och den mer kraftfulla 707-220 togs i bruk 1959. Den längre räckvidden, tyngre 707-300/400-serien har en större vinge och sträcks något med 8 fot (2,4 m). Drivs av Pratt & Whitney JT4A turbojets, 707-320 togs i bruk 1959 och 707-420 med Rolls-Royce Conway turbofläktar 1960.

720 , en lättare variant med kort räckvidd, introducerades också 1960. Drivs av Pratt & Whitney JT3D turbofläktar, 707-120B debuterade 1961 och 707-320B 1962. 707-120B-passagerarna flög vanligtvis i två klasser . över 3 600 nmi (6 700 km), och kunde ta emot 174 i en klass. Med 141 passagerare i två klasser kunde 707-320/420 flyga 3 750 nmi (6 940 km) och 707-320B upp till 5 000 nmi (9 300 km). Den 707-320C konvertibla passagerar-fraktfartygsmodellen togs i bruk 1963, och passagerar 707:or har konverterats till fraktfartygskonfigurationer. Militära derivat inkluderar E-3 Sentry luftburna spaningsflygplan och C-137 Stratoliner VIP-transport. Totalt tillverkades och levererades 865 Boeing 707, exklusive 154 Boeing 720.

Utveckling

Modell 367-80 ursprung

Huvudartikel: Boeing 367-80
707:an var baserad på 367-80 ("Dash 80").
Den sexkantade kabinen

Under och efter andra världskriget var Boeing känt för sina militära flygplan. Företaget hade producerat innovativa och viktiga bombplan, från B-17 Flying Fortress och B-29 Superfortress , till jetdrivna B-47 Stratojet och B-52 Stratofortress , men dess kommersiella flygplan var inte lika framgångsrika som de från Douglas Aircraft och andra konkurrenter. När Douglas och Lockheed dominerade efterkrigstidens lufttransportboom, avtog efterfrågan på Boeings erbjudande, 377 Stratocruiser , snabbt med endast 56 sålda exemplar och inga nya beställningar när 1940-talet närmade sig sitt slut. Den satsningen hade gett företaget en förlust på 15 miljoner dollar. Under 1949 och 1950 påbörjade Boeing studier för en ny jettransport och såg fördelar med en design riktad mot både militära och civila marknader. Tankning från luften höll på att bli en standardteknik för militära flygplan, med över 800 KC-97 Stratofreighters på beställning. KC-97 var inte idealiskt lämpad för operationer med USAF:s nya flottor av jetdrivna jakt- och bombplan; det var här Boeings nya design skulle vinna militära order.

Som den första av en ny generation amerikanska passagerarjetplan ville Boeing att flygplanets modellnummer skulle understryka skillnaden från dess tidigare propellerdrivna flygplan som bar 300-serienummer. 400-, 500- och 600-serierna användes redan av deras missiler och andra produkter, så Boeing beslutade att jetplanen skulle bära 700-seriens nummer, och den första skulle vara 707. Marknadsavdelningen på Boeing valde 707 eftersom de tyckte det var mer tilltalande än 700.

Projektet möjliggjordes av Pratt & Whitney JT3C turbojetmotorn , den civila versionen av J57 som gav mycket mer kraft än den tidigare generationen av jetmotorer och som bevisade sig själv med B-52. Utvecklingen av ett robust, säkert och högkapacitets jetplan var inom räckhåll för Boeing. Boeing studerade många ving- och motorlayouter för sin nya transport/tanker, av vilka några var baserade på B-47 och C-97, innan de slog sig ner på 367-80 quadjet prototypflygplan . "Dash 80" tog mindre än två år från projektet lanserades 1952 till lanseringen den 14 maj 1954, sedan flög den första gången den 15 juli 1954. Prototypen var ett proof-of-concept flygplan för både militärt och civilt bruk. Förenta staternas flygvapen var den första kunden som använde det som grund för KC-135 Stratotanker tankning och lastflygplan.

Om passageraren 707 skulle bli lönsam var långt ifrån säkert. På den tiden kom nästan alla Boeings intäkter från militära kontrakt. utförde testpiloten Tex Johnston en fatrullning i 367-80-prototypen. Även om han motiverade sitt otillåtna agerande till Bill Allen, dåvarande president för Boeing, som att sälja flygplanet med en 1 'g' manöver blev han tillsagd att inte göra det igen.

Den 132 tum (3 400 mm) breda flygkroppen på Dash 80 var tillräckligt stor för sittplatser med fyra (två plus två) som Stratocruiser. För att svara på kundernas krav och under Douglas-konkurrens insåg Boeing snart att detta inte skulle ge en hållbar nyttolast, så det breddade flygkroppen till 144 tum (3 660 mm) för att tillåta femkantssäten och användning av KC-135:s verktyg. Douglas Aircraft hade lanserat sin DC-8 med en flygkroppsbredd på 147 tum (3 730 mm). Flygbolagen gillade det extra utrymmet och sittplatserna med sex bredd, så Boeing ökade 707:ans bredd igen för att tävla, denna gång till 148 tum (3 760 mm).

Produktion och testning

Tidig 707-120 i Boeing-livery

Den första flygningen av den första produktionen 707-120 ägde rum den 20 december 1957 och FAA-certifiering följde den 18 september 1958. Båda testpiloterna Joseph John "Tym" Tymczyszyn och James R. Gannett belönades med den första Iven C. Kincheloe Award för de testflygningar som ledde till certifiering. Ett antal förändringar införlivades i produktionsmodellerna från prototypen. En Krueger-klaff installerades längs framkanten mellan de inre och yttre motorerna på tidiga 707-120 och -320-modeller. Detta var som svar på de Havilland Comet- överskridningsolyckor som inträffade efter överrotation vid start. Vingstopp skulle också förekomma på 707:an med överrotation, så framkantsflikarna lades till för att förhindra stopp även när svansen släpade på banan.

Ytterligare utvecklingar

-320 och -420 är 2,4 m längre än de initiala -120; senare 707:or drevs av JT3D turbofans.

Den ursprungliga standardmodellen var 707-120 med JT3C turbojetmotorer. Qantas beställde en kortare version kallad 707-138, som var en -120 med sex flygkroppsramar borttagna, tre framför vingarna och tre akter. Ramarna i 707:an sattes 20 tum (510 mm) från varandra, så detta resulterade i en förkortning av 10 fot (3,0 m) till en längd av 134 fot 6 tum (41,0 m). Med den maximala startvikten samma som för -120 (247 000 lb (112 t)), kunde -138 flyga de längre rutter som Qantas behövde. Braniff International Airways beställde versionen med högre dragkraft med Pratt & Whitney JT4 A-motorer, 707-220. Den sista stora derivatan var 707-320, som innehöll en vinge med utökat spann och JT4A-motorer, medan 707-420 var samma som -320, men med Conway turbofläktmotorer.

Även om den ursprungligen var utrustad med turbojetmotorer, var den dominerande motorn för Boeing 707-familjen Pratt & Whitney JT3D , en turbofläktvariant av JT3C med lägre bränsleförbrukning och högre dragkraft. JT3D-motorer 707s och 720s betecknades med ett "B" suffix. Medan många 707-120B och -720B var ombyggnader av befintliga JT3C-drivna maskiner, var 707-320B endast tillgängliga som nybyggda flygplan, eftersom de hade en starkare struktur för att stödja en maximal startvikt ökad med 19 000 lb (8 600 kg), tillsammans med modifieringar av vingen. 707-320B-serien möjliggjorde nonstop västgående flygningar från Europa till USA:s västkust och från USA till Japan.

Den sista 707-varianten var 707-320C, (C för "Cabriolet"), som hade en stor flygkroppsdörr för last. Den hade en reviderad vinge med tre-sektionerade framkantsklaffar, vilket förbättrade start- och landningsprestandan och gjorde det möjligt att ta bort bukfenan (även om den högre fenan behölls). 707-320B byggda efter 1963 använde samma vinge som -320C och var kända som 707-320B Advanced-flygplan.

Totalt byggdes 1 010 707:or för civilt bruk mellan 1958 och 1978, även om många av dessa hittade vägen till militärtjänst. Produktionslinjen 707 förblev öppen för specialbyggda militära varianter fram till 1991, med de sista nybyggda 707 flygplan byggda som E-3 och E-6 flygplan. [ citat behövs ]

Spår av 707:an finns fortfarande i 737:an , som använder en modifierad version av 707:ans flygkropp, samt samma externa nos- och cockpitkonfigurationer som 707:ans. Dessa användes även på den tidigare 727:an, medan 757: an också använde 707 flygkroppens tvärsnitt.

Design

Den 35° svepande vingen inkluderar bränsletankarna

Vingar

707:ans vingar svepas bakåt i 35° och uppvisar liksom alla flygplan med svepande vingar en oönskad " holländsk roll " flygkaraktär som manifesterar sig som en omväxlande kombinerad girning och rullande rörelse. Boeing hade redan stor erfarenhet av detta på B-47 och B-52 och hade utvecklat girdämparsystemet på B-47 som skulle tillämpas på senare svepvingar som 707:an. 707 hade ingen erfarenhet av denna instabilitet, eftersom de mest var vana vid att flyga raka propellerdrivna flygplan som Douglas DC-7 och Lockheed Constellation .

På en flygning för kundacceptans, där girdämparen stängdes av för att bekanta de nya piloterna med flygteknik, förvärrade en pilotelevs handlingar våldsamt den holländska rullningsrörelsen och gjorde att tre av de fyra motorerna slets från vingarna. Planet, en helt ny 707-227, N7071 , avsedd för Braniff, kraschlandade på en flodbädd norr om Seattle i Arlington, Washington , och dödade fyra av de åtta passagerarna.

I sin självbiografi beskriver testpiloten Tex Johnston en holländsk roll-incident han upplevde som passagerare på en tidig kommersiell 707-flygning. Eftersom flygplanets rörelser inte upphörde och de flesta av passagerarna blev sjuka, misstänkte han en felstyrning av riktningsautopiloten (girdämpare). Han gick till sittbrunnen och fann att besättningen inte kunde förstå och lösa situationen. Han presenterade sig och avlöste den aska kaptenen, som omedelbart lämnade sittbrunnen och mådde illa. Johnston kopplade bort den felaktiga autopiloten och stabiliserade planet manuellt "med två lätta kontrollrörelser".

Tex Johnston rekommenderade Boeing att öka höjden på stjärtfenan , lägga till ett förstärkt roder, samt lägga till en ventralfena . Dessa modifieringar syftade till att mildra holländsk roll genom att ge mer riktningsstabilitet i gir .

Motorer

  • An early JT4A turbojet

    En tidig JT4A turbojet

  • A later JT3D low-bypass turbofan

    En senare JT3D lågbypass turbofläkt

707 använder motordrivna turbokompressorer för att tillföra tryckluft för trycksättning i kabinen . På många kommersiella 707:or skiljer sig den yttre porten (nummer 1) motorfästet tydligt från de andra tre, eftersom denna motor inte är utrustad med en turbokompressor. Senare modell 707 hade vanligtvis denna konfiguration, även om American Airlines endast hade turbokompressorer på motorerna 2 och 3. Tidiga 707-modeller hade ofta turbokompressorer på alla fyra motorerna, men med bara två eller tre kompressorer installerade.

JT3D-3B-motorerna är lätta att identifiera med de stora gråa sekundära luftintagsdörrarna i noshuven. Dessa dörrar är helt öppna (suges in baktill) under start för att ge extra luft. Dörrarna stängs automatiskt med ökande flyghastighet.

707:an var det första kommersiella jetflygplanet som försågs med dragkraftsomkastare av clamshell-typ .

Uppgraderade motorer

Omega Airs 707-330C testbädd för 707RE-programmet lyfter från Mojave-flygplatsen 2007.

Pratt & Whitney, i ett joint venture med Seven Q Seven (SQS) och Omega Air, valde JT8D -219 som en ersättningsmotor för Boeing 707-baserade flygplan, och kallade deras modifierade konfiguration en 707RE. Northrop Grumman valde -219 för att ommotorisera det amerikanska flygvapnets flotta av 19 E-8 Joint STARS- flygplan, vilket skulle ge J-STARS mer tid på stationen på grund av motorns högre bränsleeffektivitet. NATO planerade också att ommotorisera sin flotta av E-3 Sentry AWACS-flygplan. -219 är publicerad som halva kostnaden för det konkurrerande kraftverket, CFM International CFM56 , och är 40 dB tystare än de ursprungliga JT3D-motorerna.

Verksamhetshistoria

Pan Am introducerade 707-120 den 26 oktober 1958.

De första kommersiella beställningarna för 707:an kom den 13 oktober 1955, när Pan Am åtog sig att 20 Boeing 707 och 25 Douglas DC-8:or, vilket dramatiskt ökade deras passagerarkapacitet (i tillgängliga intäkter passagerarsäte-miles per timme/per dag) över sin befintliga flotta av propellerflygplan. Konkurrensen mellan 707 och DC-8 var hård. Pan American beställde dessa plan, när och som de gjorde, så att de skulle vara operatörer av "first-off" produktionslinjen för varje flygplanstyp. Tills deras första parti av flygplanet hade levererats till dem och satts i drift, skulle Pan American ha utmärkelsen att inte bara vara "Launch Customer" för både transkontinentala amerikanska jetplan, utan den exklusiva operatören av amerikanska interkontinentala jettransporter under åtminstone ett år.

Den enda rivalen i produktionen av interkontinentala jetflygplan vid den tiden var britten de Havilland Comet . Detta var dock aldrig verklig konkurrens för den amerikanska marknaden eftersom Comet-serien hade varit föremål för dödsolyckor (på grund av konstruktionsbrister) tidigt i sin introduktion, tagits ur bruk, praktiskt taget omdesignad från grunden och återinförts som version -4. Den var också mindre och långsammare än 707:an. Flera stora flygbolag förbundit sig endast till (andra platsen i produktionstävlingen) Douglas DC-8. Flygbolag och deras passagerare vid den tiden föredrog den mer etablerade Douglas Aircraft-tillverkaren av passagerarflygplan. Douglas hade bestämt sig för att vänta på en större och mer bränslesnål motor ( Pratt & Whitney JT4A ) och att designa ett flygplan med större och längre räckvidd runt denna motor. För att förbli konkurrenskraftig tog Boeing ett sent och kostsamt beslut att omdesigna och förstora 707:ans vinge för att öka räckvidden och nyttolasten. Den nya versionen var 707-320.

Pan Am var det första flygbolaget att driva 707; transportören invigde 707-tjänsten med ett dop på National Airport den 17 oktober 1958, där president Eisenhower deltog, följt av en transatlantisk flygning för VIPs (personliga gäster hos grundaren Juan Trippe ) från Baltimore's Friendship International Airport till Paris. Flygplanets första kommersiella flygning var från Idlewild Airport , New York, till Le Bourget , Paris, den 26 oktober 1958, med ett bränslestopp i Gander, Newfoundland . I december National Airlines de första amerikanska inrikes jetflygningarna mellan New York/Idlewild och Miami, med hjälp av 707:or hyrda från Pan Am; American Airlines var det första inrikesflygbolaget att flyga sina egna jetplan den 25 januari 1959. TWA startade inrikes 707-131 flygningar i mars och Continental Airlines startade 707-124 flygningar i juni; Flygbolag som endast hade beställt DC-8:an, som United , Delta och Eastern , blev utan jetplan fram till september och förlorade marknadsandelar på transkontinentala flygningar. Qantas var det första icke-amerikanska flygbolaget . som använde 707:orna, med start 1959

707 blev snabbt sin tids mest populära jetliner. Dess popularitet ledde till en snabb utveckling inom flygplatsterminaler, start- och landningsbanor, catering hos flygbolag, bagagehantering, bokningssystem och annan lufttransportinfrastruktur. Tillkomsten av 707 ledde också till uppgraderingen av flygledningssystem för att förhindra störningar av militära jetoperationer.

När 1960-talet närmade sig sitt slut ledde den exponentiella tillväxten av flygresor till att 707:an blev ett offer för sin egen framgång. 707:an var nu för liten för att klara det ökade antalet passagerare på de linjer som den var designad för. Att sträcka ut flygkroppen var inte ett gångbart alternativ eftersom installationen av större, kraftfullare motorer skulle behöva ett större underrede, vilket inte var möjligt med tanke på designens begränsade markfrigång vid start. Boeings svar på problemet var det första bredkroppsflygplanet – Boeing 747 . 707:ans första generations motorteknologi började också snabbt bli föråldrad inom områdena buller och bränsleekonomi, särskilt efter oljekrisen 1973 . [ citat behövs ]

Iranska Saha Airlines var den sista kommersiella operatören fram till april 2013.

1982, under Falklandskriget , använde det argentinska flygvapnet 707:or för att spåra den annalkande insatsstyrkan. De eskorterades bort av Royal Navy Sea Harriers utan att kunna närma sig närmare än 80 miles.

Driften av 707:an hotades av antagandet av internationella bullerregler 1985. Shannon Engineering från Seattle utvecklade ett tyst kit med finansiering från Tracor, Inc. i Austin, Texas. I slutet av 1980-talet hade 172 Boeing 707 utrustats med Quiet 707-paketet. Boeing erkände att fler 707:or var i drift än innan hyssningssatsen var tillgänglig.

Trans World Airlines flög det sista schemalagda 707-flyget för passagerare av ett amerikanskt flygbolag den 30 oktober 1983, även om 707:or förblev i reguljär trafik av flygbolag från andra nationer mycket längre. Middle East Airlines of Lebanon flög 707:or och 720:or i frontlinjepassagerartjänst fram till slutet av 1990-talet. Sedan LADE of Argentina tog bort sina 707-320B från reguljär trafik 2007, var Saha Airlines of Iran den sista kommersiella operatören av Boeing 707. Efter att ha avbrutit sin reguljära passagerartrafik i april 2013 fortsatte Saha att operera en liten flotta på 707:or för räkning av det iranska flygvapnet .

Från och med 2019 återstår endast en handfull 707:or i drift, som fungerar som militära flygplan för flygtankning , transport och AWACS -uppdrag.

Varianter

Även om de är certifierade som Series 100s, 200s, 300s etc., är de olika 707-varianterna mer kända som Series 120s, 220s, 320s och så vidare, där "20"-delen av beteckningen är Boeings "kundnummer" för dess utvecklingsflygplan.

707-020

707-020 (720) är 9 fot (2,7 m) kortare än 707-120.
Huvudartikel: Boeing 720

707-020, som tillkännagavs i juli 1957 som ett derivat för kortare flygningar från kortare landningsbanor, flög första gången den 23 november 1959. Dess typcertifikat utfärdades den 30 juni 1960, och den togs i bruk hos United Airlines den 5 juli 1960 . Som ett derivat hade 720 låga utvecklingskostnader, vilket möjliggjorde lönsamhet trots få försäljningar.

Jämfört med 707-120 har den en längd reducerad med 9 fot (2,7 m), en modifierad vinge och en lättad flygram för en lägre maximal startvikt . Drivs av fyra Pratt & Whitney JT3C turbojets, kunde den initiala 720:an täcka en räckvidd på 2 800 nmi (5 200 km) med 131 passagerare i två klasser. Drivs av JT3D turbofans, flög 720B först den 6 oktober 1960 och togs i bruk i mars 1961. Den hade plats för 156 passagerare i en klass över en räckvidd på 3 200 nmi (5 900 km). Totalt byggdes 154 Boeing 720 och 720B fram till 1967. Några 720 konverterades senare till 720B-specifikationen. 720:an efterträddes av Boeing 727 trijet.

Boeing 707-120 without “eyebrow windows”
Boeing 707-120 redigering utan "ögonbrynsfönster"

707-120

707-120 var den första produktionsvarianten av 707, med en längre, bredare flygkropp och större vingspann än Dash 80. Kabinen hade en komplett uppsättning rektangulära fönster och hade plats för upp till 189 passagerare. Den var designad för transkontinentala rutter och krävde ofta ett stopp för tankning när man flög över Nordatlanten. Den hade fyra Pratt & Whitney JT3C-6 turbojets, civila versioner av den militära J57, som initialt producerade 13 000 lbf (57,8 kN) med vatteninjektion . Maximal startvikt var 247 000 lb (112 000 kg) och första flygningen var den 20 december 1957. Stora beställningar var uppskjutningsordern på 20 707-121 flygplan från Pan Am och en beställning från American Airlines på 30 707-123 flygplan. Den första inkomstflykten var den 26 oktober 1958; 56 byggdes, plus sju kortkroppiga -138:or; den sista -120 levererades till Western i maj 1960.

John Travoltas 707-138: en -120 förkortad med 10 fot (3,0 m)

707-138 var en -120 med en flygkropp 10 fot (3,0 m) kortare än de andra, med 5 fot (1,5 m) (tre ramar) borttagna framför och bakom vingen, vilket gav ökad räckvidd. Maximal startvikt var samma 247 000 lb (112 000 kg) som standardversionen. Det var en variant för Qantas, hade således sitt kundnummer 38. För att möjliggöra fulllaststarter vid tankningsstoppet i mellanflygningen i Fiji, modifierades vingens framkantslameller för ökad lyftkraft, och det tillåtna temperaturintervallet för användning av full starteffekten ökades med 10°F (5,5°C). Sju -138:or levererades till Qantas mellan juni och september 1959, och de transporterade först passagerare i juli samma år.

707-120B hade Pratt & Whitney JT3D-1 turbofläktmotorer, som var tystare, kraftfullare och mer bränslesnåla, klassade till 17 000 lbf (75,6 kN), med den senare JT3D-3-versionen som gav 18 000 lbf (80 kN) . (Denna dragkraft krävde inte vatteninjektion, vilket eliminerade både systemet och 5000–6000 pund vatten.) -120B hade vingmodifieringarna införda på 720 och ett längre bakplan; totalt 72 byggdes, 31 för amerikanska och 41 för TWA, plus sex kortkroppar -138B för Qantas. American fick sina 23 överlevande -123:or omvandlade till -123B:or, men TWA konverterade inte sina 15 -131:or. De enda andra omvandlingarna var Pan Americans fem överlevande -121:or och en överlevande -139, de tre flygplanen som levererades till USAF som -153:or och de sju kortkroppade Qantas -138:or (vilket gör 13 totalt 707:or levererade till Qantas mellan 1959 och 1964). Den första flygningen av -120B var den 22 juni 1960, och American bar de första passagerarna i mars 1961; den sista leveransen var till amerikanska i april 1969. Maxvikten var 258 000 lb (117 000 kg) för både lång- och kortkroppsversionerna.

707-220

707-220 designades för varma och höga operationer med kraftfullare 15 800 lbf (70,3 kN) Pratt & Whitney JT4A-3 turbojets. Fem av dessa tillverkades, men endast fyra levererades till slut, varav en gick förlorad under en testflygning. Alla var för Braniff International Airways och bar modellnumret 707-227; den första togs i bruk i december 1959. Denna version blev föråldrad genom ankomsten av den turbofläktdrivna 707-120B.

707-320

Den sträckta -320, driven av JT4A turbojets

707-320 Intercontinental är en sträckt version av den turbojetdrivna 707-120, från början driven av JT4A-3 eller JT4A-5 turbojets som producerar 15 800 lbf (70,3 kN) vardera (de flesta fick så småningom 17 500 lbfN (17 500 kN) J48A kN (17 500 kN). ). Interiören tillät upp till 189 passagerare, samma som -120- och -220-serierna, men förbättrad kapacitet för två klasser tack vare en 80-tums flygkroppssträcka framför vingen (från 42,32 m till 145 fot) 6 tum (44,35 m) ), med förlängningar av fenan och horisontell stabilisator som förlänger flygplanets längd ytterligare. Den längre vingen bar mer bränsle, ökade räckvidden med 1 600 miles (2 600 km) och gjorde det möjligt för flygplanet att fungera som äkta transoceaniska flygplan. Vingmodifieringarna inkluderade utombordare och inombordsinsatser, samt en kink i bakkanten för att lägga till område inombords. Startvikten ökades till 302 000 lb (137 000 kg) initialt och till 312 000 lb (142 000 kg) med de högre klassade JT4A-tankarna och mittsektionen. Dess första flygning var den 11 januari 1958; 69 turbojet 707-320 levererades till och med januari 1963, de första passagerarna transporterades (av Pan Am) i augusti 1959.

707-420

En BEA Airtours -420, driven av Rolls-Royce Conway lågbypass turbofläktar

707-420 var identisk med -320, men utrustad med Rolls-Royce Conway 508 (RCo.12) turbofläktar (eller by-pass turbojets som Rolls-Royce kallade dem) på 18 000 lbf (80 kN) dragkraft vardera. Den första meddelade kunden var Lufthansa . BOAC :s kontroversiella order tillkännagavs sex månader senare, men det brittiska flygbolaget fick det första servicefärdiga flygplanet från produktionslinjen. British Air Registration Board vägrade att ge flygplanet ett luftvärdighetsbevis, med hänvisning till otillräcklig girkontroll, överdrivna roderkrafter och förmågan att överrotera vid start, vilket stoppade vingen på marken (ett fel på de Havilland Comet 1) . Boeing svarade med att lägga till 40 tum (100 cm) till den vertikala stabilisatorn, applicera full i stället för partiell roderförstärkning och montera en underfena för att förhindra överrotation. Dessa modifieringar förutom fenan under svansen blev standard på alla 707-varianter och eftermonterades till alla tidigare 707:or. 37-420:orna levererades till BOAC , Lufthansa , Air-India , El Al och Varig till och med november 1963; Lufthansa var först med att transportera passagerare i mars 1960.

707-320B

-320B, som drivs av JT3D turbofläktar

707-320B hade tillämpningen av JT3D-turbofläkten på Intercontinental, men med aerodynamiska förbättringar. Vingen modifierades från -320 genom att lägga till en andra kink inombords, en hundtandad framkant och böjda vingspetsar med lågt motstånd istället för de tidigare trubbiga. Dessa vingspetsar ökade det totala vingspannet med 3,0 fot. Totalvikten för start ökade till 328 000 lb (149 000 kg). De 175 707-320B-flygplanen var alla nybyggda; inga original -320-modeller konverterades till fläktmotorer i civilt bruk. Första tjänst var juni 1962, med Pan Am.

707-320B Advanced är en förbättrad version av -320B, som lägger till de tre-sektions framkantsklaffar som redan setts på -320C. Dessa minskade start- och landningshastigheter och ändrade lyftfördelningen av vingen, vilket gjorde att den ventralfena som fanns på tidigare 707:or kunde raderas. Från 1965 hade -320Bs det uppgraderade -320C-underredet som tillåter samma 335 000 lb (152 000 kg) MTOW. Dessa identifierades ofta som 707-320BA-H.

707-320°C

707-320C, en konvertibel passagerar-fraktkonfiguration

707-320C har en konvertibel passagerar-fraktkonfiguration, som blev den mest tillverkade varianten av 707. 707-320C lade till ett förstärkt golv och en ny lastdörr till -320B-modellen. Vingen var försedd med tresektionsflikar i framkant som gjorde det möjligt att ta bort underfenan. Totalt byggdes 335 av denna variant, inklusive några med JT3D-7-motorer (19 000 lbf (85 kN) startkraft) och en startvikt på 335 000 lb (152 000 kg). De flesta -320C levererades som passagerarflygplan med flygbolag som hoppades att lastdörren skulle öka andrahandsvärdet. . Tillägget av två extra nödutgångar, en på vardera sidan akter om vingen, höjde den maximala passagerargränsen till 219. Endast ett fåtal flygplan levererades som rena fraktfartyg En av de sista beställningarna var från den iranska regeringen på 14 707-3J9C-flygplan som klarar av VIP-transport, kommunikation och tankning under flygning.

707-700

707-700 var ett testflygplan som användes för att studera möjligheten att använda CFM International CFM56- motorer på en 707-flygplan och eventuellt eftermontera befintliga flygplan med motorn. Efter testning 1979 N707QT , den sista kommersiella 707-flygplanet, till 707-320C-konfigurationen och levererades till det marockanska flygvapnet som ett tankflygplan via en "civil" order. Boeing övergav eftermonteringsprogrammet eftersom de ansåg att det skulle vara ett hot mot programmen Boeing 757 och Boeing 767 . Informationen som samlats in från tester ledde till att CFM56-motorer slutligen renoverades till USAF C-135/KC-135R-modellerna, och vissa militära versioner av 707 använde också CFM56. Douglas DC-8 "Super 70"-serien med CFM56-motorer utvecklades och förlängde DC-8:ans livslängd i en striktare bullerregleringsmiljö. Som ett resultat var betydligt fler DC-8:or kvar i tjänst under 2000-talet än 707:or. [ citat behövs ]

Outvecklade varianter

707-620 var en föreslagen inhemsk räckviddsträckt variant av 707-320B. 707-620 skulle ta cirka 200 passagerare samtidigt som flera aspekter av 707-320B behölls. Den skulle ha levererats runt 1968 och skulle också ha varit Boeings svar på den sträckta Douglas DC-8 Series 60 . Hade 707-620 byggts skulle den ha kostat cirka 8 000 000 USD. Ingenjörer upptäckte dock att en längre flygkropp och vinge innebar en noggrann omkonstruktion av vingen och landningsställsstrukturerna. Istället för att spendera pengar på att uppgradera 707:an sa ingenjören Joe Sutter att företaget "beslutade att spendera pengar på 707:an inte var värt det". Projektet avbröts 1966 till förmån för den nyare Boeing 747 .

707-820 var en föreslagen interkontinental sträckt variant av 707-320B. Denna 412 000 pund MTOW (187 000 kg) variant skulle drivas av fyra 22 500 pund kraftkraft (100 kN) Pratt & Whitney JT3D-15 turbofläktmotorer, och den skulle ha haft en nästan 10 fot (3,0 m) förlängning i vingspann, till 155,5 fot (47,4 m). Två varianter föreslogs, modellen 707-820(505) och modellen 707-820(506). 505-modellen skulle ha haft en flygkropp 45 fot (14 m) längre än 707-320B, för en total längd på 198,6 fot (60,5 m). Denna modell skulle ha tagit 209 passagerare i blandad klasskonfiguration och 260 passagerare i allekonomikonfiguration. 506-modellen skulle ha haft en flygkropp 55 fot (17 m) längre än 707-320B, till 208,6 fot (63,6 m) lång. Denna andra modell skulle ha tagit 225 passagerare i blandad klasskonfiguration och 279 passagerare i allekonomikonfiguration. Liksom 707-620 var 707-820 också inställd på att konkurrera med de sträckta DC-8-60 Super Series-modellerna. Designen presenterades för American, TWA, BOAC och Pan Am vid tidpunkten för sitt förslag i början av 1965. 707-820 skulle ha kostat 10 000 000 USD. Liksom 707-620 skulle 707-820 ha krävt en massiv strukturell omkonstruktion av ving- och växelstrukturerna. 707-820 avbröts också 1966 till förmån för 747:an.

Militära versioner

RAAF 707-320C
Huvudartiklar: C-137 Stratoliner , E-3 Sentry , E-6 Mercury , E-8 Joint STARS och Air Force One

Militärerna i USA och andra länder har använt det civila 707-flygplanet i en mängd olika roller och under olika beteckningar. (707:an och det amerikanska flygvapnets KC-135 utvecklades parallellt från Boeing 367–80-prototypen.)

Boeing E-3 Sentry är ett amerikanskt militärt luftburet varnings- och kontrollsystem (AWACS) flygplan baserat på Boeing 707 som tillhandahåller övervakning, kommando, kontroll och kommunikation i alla väder.

Northrop Grumman E-8 Joint STARS är ett flygplan modifierat från Boeing 707-300-seriens kommersiella flygplan. E-8 bär specialiserade radar-, kommunikations-, drift- och kontrollundersystem. Det mest framträdande externa kännetecknet är den 40 fot (12 m) kanotformade radomen under den främre flygkroppen som inrymmer den 24 fot (7,3 m) APY-7 aktiva elektroniskt skannade radarantennen på sidan.

VC-137-varianten av Stratoliner var en specialdesignad design som var avsedd att fungera som Air Force One , den säkra transporten för USA:s president . Dessa modeller var i operativ användning från 1962 till 1990. Det första presidentens jetflygplan, en VC-137B betecknad SAM 970, visas på Boeing Museum of Flight i Seattle. Två VC-137C flygplan visas med SAM 26000 på National Museum of the United States Air Force nära Dayton, Ohio och SAM 27000 på Ronald Reagan Presidential Library i Simi Valley, Kalifornien .

De kanadensiska styrkorna opererade också Boeing 707 med beteckningen CC-137 Husky (707-347C) från 1971 till 1997.

Boeing 717 var företagsbeteckningen för C-135 Stratolifter och KC-135 Stratotanker derivat av 367-80. (717-beteckningen återanvändes senare för att döpa om McDonnell Douglas MD-95 till Boeing 717 efter att företaget gick samman med Boeing.)

Operatörer

Se även: Lista över Boeing 707-operatörer

Boeings kundkoder som används för att identifiera specifika alternativ och färger som specificerats av kunderna startade med 707:an och har underhållits genom alla Boeings modeller. I huvudsak samma system som användes på den tidigare Boeing 377, koden bestod av två siffror fästa på modellnumret för att identifiera den specifika flygplansversionen. Till exempel tilldelades Pan American World Airways koden "21". Således hade en 707-320B såld till Pan Am modellnumret 707-321B. Antalet förblev konstant när ytterligare flygplan köptes; När Pan American köpte 747-100 hade den alltså modellnumret 747-121.

På 1980-talet förvärvade USAF cirka 250 begagnade 707:or för att tillhandahålla ersättningsturbofläktmotorer för KC-135E Stratotanker- programmet. [ citat behövs ]

707:an drivs inte längre av stora flygbolag. Den amerikanske skådespelaren John Travolta ägde en ex-Qantas 707-138B, med registreringen N707JT. I maj 2017 donerade han planet till Historical Aircraft Restoration Society nära Wollongong, Australien. Planet kommer att flygas till Illawarra Regional Airport , där HARS är baserat, när reparationer för att säkerställa ett säkert flygtillstånd har slutförts.

Beställningar och leveranser

Leveranser

707 Leveranssammanfattning
Total 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976
1010 1 0 5 14 4 5 0 9 4 3 8 8 8 2 3 6 13 8 9
1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967 1966 1965 1964 1963 1962 1961 1960 1959 1958 1957 1956
7 21 11 4 10 19 59 111 118 83 61 38 34 68 80 91 77 8 0 0

707 Modellsammanfattning

707 Modellsammanfattning
Serier Leveranser
707-120 56
707-120B 72
707-138 7
707-138B 6
707-220 5
707-320 69
707-320B 174
707-320°C 337
707-420 37
707-E3A 57
707-E3D 7
707-E3F 4
707-E6A 17
707-KE3 8
707 Totalt 856
720-000 65
720-000B 89
720 Totalt 154
707+720 Totalt 1010

Olyckor och tillbud

Huvudartikel: Lista över olyckor och incidenter med Boeing 707

I januari 2019 har 707:an varit med om 261 flygolyckor och 174 skrovolyckor med totalt 3 039 omkomna. Den dödligaste incidenten med 707:an var luftkatastrofen i Agadir som ägde rum den 3 augusti 1975 med 188 döda.

Den 14 januari 2019 kraschade ett fraktflyg från Saha Airlines och dödade 15 personer och skadade ytterligare en person allvarligt. Det var den sista civila 707:an i drift.

Flygplan utställda

Qantas 707-138B tillsammans med en Boeing 747 på Qantas Founders Outback Museum
För militära varianter av Boeing 707 som visas, se Boeing C-137 Stratoliner , Boeing E-3 Sentry , Boeing E-6 Mercury och Northrop Grumman E-8 Joint STARS .
  • VH-XBA modell 707-138B (nummer 29) är en av de första 707:orna som exporterades och det första civila jetplanet registrerat i Australien (till flygbolaget Qantas 1959); den visas på Qantas Founders Outback Museum i Longreach, Queensland, Australien. [ misslyckad verifiering ]
  • 4X-BYD modell 707-131(F), (nummer 34), ett före detta israeliskt flygvapen och TWA- flygplan, visas på Israels flygvapenmuseum nära Hatzerim , Israel.
  • OO-SJA modell 707-329 (nummer 78), före detta Sabena , är det första jetliner som är registrerat i Belgien; främre flygkroppen, räddad efter ett fritt motorhaveri och nödlandning, visas på Royal Military Museum i Bryssel .
  • 4X-JYW modell 707-328 (msn. 173617, nummer 110), är ett tidigare Air France (F-BHSE) flygplan sålt till det israeliska flygvapnet; den visas på Israels flygvapenmuseum, Beersheba – Hatzerim (LLHB).
  • G-APFJ modell 707-436 (msn. 17711, nummer 163) är en främre flygkropp som visas på National Museum of Flight, East Fortune , i BOAC-livery. [ misslyckad verifiering ]
  • D-ABOB modell 707-430 (msn. 17720, nummer 115) är ett tidigare Lufthansa flygplan som visas på Hamburgs flygplats (HAM/EDDH); det var ursprungligen registrerat som D-ABOD . Den 9 juni 2021 bogserades flygplanet till monter 65 på flygplatsen där det kommer att skrotas på grund av höga underhållskostnader.
  • N7515A modell 707-123 (msn. 17642, nummer 41), poserar som D-ABOF , en 707-430 som tidigare drevs av Lufthansa har sin nossektion bevarad på Deutsches Museum i München .
  • 4X-ATA modell 707-458 (msn. 18070, nummer 205) är ett före detta flygplan från El Al, vars nos finns bevarad på Cradle of Aviation Museum i Garden City, New York .
  • CC-CCG modell 707-330B (msn. 18642, nummer 233), en ex-Lufthansa och LAN Chile farkost, genomgår restaurering i Santiago – Los Cerillos, Chile (ULC/SCTI) och kommer att målas om enligt det chilenska flygbolagets 1960-talsplan .
  • F-BLCD modell 707-328B (nummer 471) visas på Musée de l'Air et de l'Espace, Paris, Frankrike.
  • EP-IRJ modell 707-321B (msn. 18958, nummer 475), ett före detta flygplan från Iran Air , levererades ursprungligen till Pan American som N416PA och är för närvarande Air Restaurant på Mehrabad Airport , Teheran.
  • A20-627 modell 707-338C (msn. 19627, nummer 707) flög med RAAF . Ursprungligen levererad till Qantas som VH-EAG , dess främre flygkropp bevaras vid Historical Aircraft Restoration Society , Albion Park Rail, New South Wales, Australien.
  • 1419 modell 707-328C (msn. 19917, nummer 763), ett före detta SAAF- flygplan, visas på South African Air Force Museum – Swartkop Air Force Base , Pretoria .
  • N893PA modell 707-321B (msn. 20030, nummer 791), ett tidigare CAAC- flygplan som ursprungligen levererades till Pan American, finns bevarat i Tianjin, Kina.
  • HZ-HM2 modell 707-386C (msn. 21081, nummer 903) är ett VIP-flygplan från Saudiarabien målat i det nuvarande Saudia färgschemat; levererad 1975, den är registrerad som HZ-HM1 och bevarad på Saudi Air Force Museum, Riyadh .

Specifikationer

diagram med tre vyer
707 Flygplanets egenskaper
Variant 707-120 707-120B 707-320 707-420 707-320B 707-320°C
Cockpit besättning Minst tre: Pilot , Copilot och Flight Engineer
1- Klass /last 174 @ 34 tum 189 @ 34 tum 194 @ 32 tum
2-klass/last 137 (32J @ 38 tum + 105Y @ 34 tum) 141 (18J + 123Y) 13 88×125 i pallar
Utgångsgräns 189 219
Längd 145 fot 1 tum (44,22 m) 152 fot 11 tum (46,61 m)
Flygkroppens bredd 3,76 m (12 fot 4 tum)
Vingspann 130 fot 10 tum (39,88 m) 142 fot 5 tum (43,41 m) 145 fot 9 tum (44,42 m)
Vingeområde 2 433 sq ft (226,0 m 2 ) 3 050 sq ft (283 m 2 )
Svanshöjd _ 41 fot 8 tum (12,70 m) 42 fot 2 tum (12,85 m) 42 fot 1 tum (12,83 m) 42 fot 0 tum (12,80 m)
MTOW 247 000 lb (112 t) 258 000 lb (117 t) 312 000 lb (142 t) 333 600 lb (151,3 t)
OEW 122 533 lb (55 580 t) 127 500 lb (57,8 t) 142 600 lb (64,7 t) 148 800 lb (67,5 t) 148 300 lb (67,3 t)
Bränslekapacitet 17 330 US gal (65 600 L) 23 820 US gal (90 200 L) 23 855 US gal (90 300 L)
Motorer (x4) P&W JT3C -6 P&W JT3D -1 JT4A -11/12 Conway -12 Pratt & Whitney JT3D -3/7
Dragkraft per motor 13 500 lbf (60 kN) 17 000 lbf (76 kN) 17 500 lbf (78 kN) 18 000 lbf (80 kN) - 19 000 lbf (85 kN)
Kryssningshastighet 484–540 kn (896–1 000 km/h) 478–525 kn (885–972 km/h)
Räckvidd 3 000 nmi (5 600 km) 3 600 nmi (6 700 km) 3 750 nmi (6 940 km) 5 000 nmi (9 300 km) 2 900 nmi (5 400 km)
Startsträcka _ 7 500 fot (2,3 km) 10 700 fot (3,25 km) 10 000 fot (3,0 km)
Landning 6 500 fot (2,0 km) 7 200 fot (2,2 km) 5 900 fot (1,8 km) 6 200 fot (1,9 km)

Se även

Relaterad utveckling

Flygplan med jämförbar roll, konfiguration och era

Relaterade listor

Fotnoter

Citat

Bibliografi

  •   Bowers, Peter M (1989). Boeing Aircraft sedan 1916 . London: Putnam Aeronautical Books. ISBN 978-0-85177-804-4 .
  •   Bradley, Catherine (1983). Boeing 707 Super Profile . Yeovil, Somerset Storbritannien: Haynes Publishing. ISBN 978-0-85429-356-8 .
  •   Breffort, Dominique. Boeing 707, KC-135 och civila och militära versioner . Paris: Histoire & Collections, 2008. ISBN 978-2-35250-075-9 .
  • Caidin, Martin. Boeing 707 . New York: Bantam Books, 1959. [ ISBN saknas ]
  • Cearley, George Walker. Boeing 707 & 720: A Pictorial History . Dallas, TX: GW Cearley Jr, 1993. [ ISBN saknas ]
  •   Francillon, René. Boeing 707: Pioneer Jetliner . Shrewsbury, Shropshire, Storbritannien: Motor Books International, 1999. ISBN 978-0-7603-0675-8 .
  •   Cook, William H. Road to the 707: The Inside Story of Designing the 707 . Bellevue, WA: TYC Publishing Company, 1991. ISBN 978-0-9629605-0-5 .
  •   Irving, Clive (1994). Wide Body: The Making of the Boeing 747 . Philadelphia: Coronet. ISBN 978-0-340-59983-9 .
  •   Kennedy, Charles. Boeing 707 manual . Sparkford, Yeovil, Somerset, Storbritannien: Haynes Publishing, 2018. ISBN 978-1-78521-136-2 .
  •   Lloyd, Alwyn T. Boeing 707 & AWACS i detalj och skala . Falbrook, CA: Aero Publishers, 1987. ISBN 978-0-8306-8533-2 .
  •   Pither, Tony (1998). Boeing 707, 720 och C-135 . Tonbridge, Kent, Storbritannien: Air-Britain (Historians) Ltd. ISBN 978-0-85130-236-2 .
  • Pris, Alfred. Boeing 707 . Leatherhead, Surrey, Storbritannien: Profilpublikationer, 1967. [ ISBN saknas ]
  •   Proktor, Jon. Boeing 720 . Miami, FL: World Transport Press, 2001. ISBN 978-1-892437-03-7 .
  •   Schiff, Barry J. Boeing 707 . Blue Ridge Summit, PA: Tab Books, 1982, första upplagan 1967. ISBN 978-0-8168-5653-4 .
  •   Smith, Paul Raymond. Boeing 707 – Flygbolagsmärkning nr 3 . Shrewsbury, Shropshire, Storbritannien: Swan Hill Press, 1993. ISBN 978-1-85310-087-1 .
  •   Stachiw, Anthony L. och Andrew Tattersall. Boeing CC137 (Boeing 347C) i kanadensisk tjänst . St. Catherines, ON: Vanwell Publishing Ltd., 2004. ISBN 978-1-55125-079-3 .
  •   Whittle, John A. Boeing 707 och 720 . Tonbridge, Kent: Air Britain (Historians), 1972. ISBN 978-0-85130-025-2 .
  •   Wilson, Stewart (1999). Världens flygplan . Fyshwick, Australien: Aerospace Publications. ISBN 978-1-875671-44-1 .
  •   Wilson, Stewart (1998). Boeing 707, Douglas DC-8 och Vickers VC-10 . Fyshwick, Australien: Aerospace Publications. ISBN 978-1-875671-36-6 .
  •   Winchester, Jim (2002). Boeing 707 . Shrewsbury, Shropshire, Storbritannien: Airlife. ISBN 978-1-84037-311-0 .

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Boeing_707&oldid=1143078227 "