Central Pacific Railroad

Central Pacific Railroad
Central pacific railroad logo.png
Transcontinental railroad route.png
Rutt för den första transkontinentala järnvägen med den centrala Stillahavsdelen i rött
Översikt
Huvudkontor Sacramento, CA ; San Francisco, Kalifornien
Plats Sacramento, Kalifornien - Ogden, Utah
Datum för operation
28 juni 1861–1 april 1885 fortsatte som en SP- hyrd linje till 30 juni 1959
Efterträdare Södra Stilla havet
Teknisk
Spårvidd 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått

Central Pacific Railroad ( CPRR ) var ett järnvägsbolag chartrat av den amerikanska kongressen 1862 för att bygga en järnväg österut från Sacramento, Kalifornien , för att slutföra den västra delen av "den första transkontinentala järnvägen" i Nordamerika. Inkorporerat 1861, upphörde CPRR att fungera 1885 när det förvärvades av Southern Pacific Railroad som en hyrd linje.

Efter fullbordandet av Pacific Railroad Surveys 1855 misslyckades flera nationella förslag att bygga en transkontinental järnväg på grund av energin som förbrukades av politiska tvister om slaveri . Med söderns utträde 1861 kontrollerade modernisatorerna i det republikanska partiet den amerikanska kongressen . De antog lagstiftning 1862 som godkände den centrala järnvägslinjen med finansiering i form av landbidrag och statliga järnvägsobligationer, som alla så småningom återbetalades med ränta. Regeringen och järnvägarna deltog båda i det ökade värdet av markanslagen, som järnvägarna utvecklade. Byggandet av järnvägen säkrade också för regeringen den ekonomiska "säkra och snabba transporten av post, trupper, krigsmateriel och offentliga förråd".

Historia

Auktorisation och konstruktion

(Vänster): CPRR Ursprunglig Chief Assistant Engineer LM Clement & Chief Engineer TD Judah; (höger): 1865 San Francisco Pacific Railroad Bond godkänd 1863 men försenad i två år av oppositionen från San Francisco Board of Supervisors

På hösten 1860 träffade Charles Marsh , en lantmätare, civilingenjör och vattenbolagsägare, Theodore Judah , en civilingenjör, som nyligen hade byggt Sacramento Valley Railroad från Sacramento till Folsom, Kalifornien. Marsh, som redan hade undersökt en potentiell järnvägsrutt mellan Sacramento och Nevada City, Kalifornien, ett decennium tidigare, gick med Juda in i Sierra Nevada-bergen. Där undersökte de Henness Pass Turnpike Companys rutt (Marsh var en av grundarna av det företaget). De mätte höjder och avstånd och diskuterade möjligheten till en transkontinental järnväg. Båda var övertygade om att det kunde göras.

Gold Spike på California State Railroad Museum , Sacramento, Kalifornien. Museet har också en väggmålning av Gold Spike-ceremonin som inkluderar bilder av Charles Marsh och Leland Stanford (som var de enda två direktörerna i Central Pacific som deltog i Gold Spike-ceremonin vid Promontory Summit, Utah).

I december 1860 eller början av januari 1861 träffade Marsh Judah och Dr Daniel Strong i Strongs apotek i Dutch Flat, Kalifornien , för att diskutera projektet, som de kallade Central Pacific Railroad of California. James Bailey, en vän till Juda, berättade för Leland Stanford att Juda hade en möjlig väg för en järnväg över Sierras, och uppmanade Stanford att träffa Juda. I början av 1861 träffade Marsh, Judah och Strong Collis P. Huntington , Leland Stanford , Mark Hopkins Jr. och Charles Crocker för att få ekonomiskt stöd. Papper lämnades in för att införliva det nya företaget, och den 30 april 1861 blev de åtta av dem, tillsammans med Lucius Anson Booth, den första styrelsen för Central Pacific Railroad.

Planerad av Juda, främjades Central Pacific Railroad av kongressen genom Pacific Railway Act från 1862 som godkände utfärdandet av statsobligationer och landbidrag för varje mil som byggdes. Stanford fungerade som president (samtidigt som han valdes till guvernör i Kalifornien), Huntington var vicepresident med ansvar för insamling och inköp, Hopkins var kassör och Crocker var ansvarig för byggandet. De kallade sig "The Associates", men blev kända som " The Big Four ". Bygget började 1863 när de första rälsen lades i Sacramento.

Truckee River vid Verdi, Nevada , ca. 1868–75. När Central Pacific Railroad nådde sin plats 1868, Charles Crocker en papperslapp från en hatt och läste namnet på Giuseppe Verdi ; så, staden fick sitt namn efter den italienska operakompositören.

Byggandet fortsatte på allvar 1865 när James Harvey Strobridge, chefen för byggnadsarbetsstyrkan, anställde de första kantonesiska emigrantarbetarna på Crockers förslag. Byggpersonalen växte till att omfatta 12 000 kinesiska arbetare 1868, när de bröt mot Donner-toppmötet och utgjorde åttio procent av hela arbetsstyrkan. " Gyllene spiken ", som förbinder den västra järnvägen med Union Pacific Railroad vid Promontory, Utah , hamrades den 10 maj 1869. Tågresor från kust till kust på åtta dagar blev möjliga och ersatte månaderslånga sjöresor och långa, farliga resor med vagnståg.

1885 förvärvades Central Pacific Railroad av Southern Pacific Company som en hyrd linje. Tekniskt sett förblev CPRR en företagsenhet fram till 1959, då den formellt slogs samman till södra Stilla havet. (Den omorganiserades 1899 som "Järnvägen" i Central Pacific.) Den ursprungliga förkörningsrätten kontrolleras nu av Union Pacific , som köpte Southern Pacific 1996.

Huvudlinjen Union Pacific-Central Pacific (södra Stilla havet) följde den historiska Overland Route från Omaha, Nebraska , till San Francisco Bay .

Kinesisk arbetskraft var den viktigaste källan för att bygga järnvägen. De flesta av järnvägsarbetarna i väst var kineser, eftersom vita arbetare inte var villiga att utföra det farliga arbetet. Femtio kantonesiska emigrantarbetare anställdes av Central Pacific Railroad i februari 1865 på försök, och snart anställdes fler och fler kantonesiska emigranter. Arbetsförhållandena var hårda och kineser kompenserades mindre än sina vita motsvarigheter. Kinesiska arbetare fick trettioen dollar i lön varje månad, och medan vita arbetare fick samma lön fick de också kost och rum. Med tiden kom CPRR att se fördelen med bra arbetare anställda till låga löner: "Kinesisk arbetskraft visade sig vara Central Pacifics räddning."

Svårigheterna för Centrala Stilla havet i Sierra Nevada - särskilt den omfattande tunnling som krävdes - var mycket mer formidabel än de som Union Pacific Railroad stötte på i Klippiga bergen. Historien om att kinesiska arbetare suspenderades i flätade korgar över vertikala granitklippor vid Kap Horn, Kalifornien, för att borra och spränga en avsats för Centrala Stilla havet har upprepats och överdrivits av okritiska historiker.

Sluttningen där var brant, men definitivt inte vertikal, stenen var inte granit, och ingen använde några korgar. Det finns tillförlitliga bevis från primära källor som säger att lantmätare använde säkerhetslinor när de stakade ut rutten, men ingenting om byggnadsarbetare som använde rep. Att gräva snittet gjordes nedåt från toppen och från varje horisontell ände av snittet. Det är tänkbart att ett säkerhetsrep skulle ha varit användbart vid grävning av en första gångstig, som sedan kunde förstoras till en hylla, men det fanns ingen anledning att hängas upp i rep för att gräva eller borra i snittets yta. Det gjordes inte så.

Central Pacific-direktören Charles Marsh hade omfattande civilingenjörserfarenhet i projekt av denna karaktär, både från att planera en tidigare föreslagen järnväg in i Sierras, och från att bygga diken och rännor genom dessa berg för sitt vattenbolag.

Finansiering

Annons för CPRR First Mortgage Bonds (1867)
(Vänster): Central Pacific byggde initialt bockar för att påskynda byggandet av järnvägen. Senare var många av bockarna fyllda med smuts, som den här nära Secret Town , Placer County, Kalifornien . Foto: Carleton Watkins ; (höger): The Last Spike , målning av Thomas Hill (1881). Några av de centrala Stillahavstjänstemännen som avbildas i målningen var faktiskt inte på Gold Spike-ceremonin i Utah.

Byggandet av vägen finansierades huvudsakligen av 30-åriga, 6% amerikanska statsobligationer godkända av Sec. 5 i Pacific Railroad Act från 1862 . De utfärdades till en kurs av 16 000 USD (265 000 USD i 2017-dollar) per mil spårad gradering som slutförts väster om den angivna basen av Sierra Nevada -området nära Roseville, Kalifornien, där Kaliforniens delstatsgeolog Josiah Whitney hade bestämt var den geologiska starten för Sierras. foten. Sec. 11 i lagen föreskrev också att emissionen av obligationer "skall vara tredubbla antalet per mil" (till 48 000 USD) för spårad gradering som genomförts över och inom de två bergskedjorna (men begränsat till totalt 300 miles (480 km) vid detta ränta), och "fördubblades" (till $32 000) per mil av färdig gradering som läggs mellan de två bergskedjorna. De amerikanska statsobligationerna, som utgjorde en panträtt på järnvägarna och alla deras inventarier, återbetalades i sin helhet (och med ränta) av företaget när och när de förföll.

Sec. 10 av 1864 års ändring av Pacific Railroad Act (13 Statutes at Large, 356) gav dessutom företaget tillstånd att emittera sina egna "First Mortgage Bonds" i totala belopp upp till (men inte överstigande) det för obligationerna utgivna av USA. Sådana företagsemitterade värdepapper hade företräde framför de ursprungliga statsobligationerna. (Lokala och statliga myndigheter hjälpte också till med finansieringen, även om staden och grevskapet San Francisco inte gjorde det villigt. Detta saktade avsevärt ned tidiga byggansträngningar.) Sec. 3 av 1862 års lag beviljade järnvägarna 10 kvadrat miles (26 km 2 ) allmän mark för varje mil som lagts, utom där järnvägar gick genom städer och korsade floder. Detta anslag fördelades i 5 sektioner på alternerande sidor av järnvägen, med varje sektion som mätte 0,2 miles (320 m) gånger 10 miles (16 km). Dessa anslag fördubblades senare till 20 kvadrat miles (52 km 2 ) per mil av betyg genom 1864 års lag.

Även om Pacific Railroad så småningom gynnade Bay Area, hindrade staden och länet San Francisco att finansiera den under de första åren 1863–1865. När Stanford var guvernör i Kalifornien, antog den lagstiftande församlingen den 22 april 1863, "En lag för att bemyndiga styrelsen för tillsynsmyndigheterna i staden och grevskapet San Francisco att ta och teckna en miljon dollar till kapitalstocken på Western Pacific Rail Road Company och Central Pacific Rail Road Company i Kalifornien och att sörja för betalning av samma och andra frågor som rör dessa" (vilket senare ändrades genom Section Five i "Compromise Act" av den 4 april 1864). Den 19 maj 1863 antog elektorerna i San Franciscos stad och grevskap denna förbindelse med en röst på 6 329 mot 3 116, i ett mycket kontroversiellt specialval.

Stadens och länets finansiering av investeringen genom utfärdande och leverans av obligationer försenades i två år, när borgmästare Henry P. Coon och länsskrivaren Wilhelm Loewy vägrade att kontrasignera obligationerna. Det krävdes rättsliga åtgärder för att tvinga dem att göra det: 1864 beordrade Högsta domstolen i delstaten Kalifornien dem enligt Mandamus ( The People of the State of California f.d. Central Pacific Railroad Company vs. Henry P. Coon, borgmästare ; Henry M. Hale, revisor, och Joseph S. Paxson, kassör, ​​i staden och grevskapet San Francisco. 25 Cal. 635) och 1865 en rättslig dom mot Loewy ( The People ex rel The Central Pacific Railroad Company of Kalifornien vs. Styrelsen för tillsynsmyndigheter i staden och grevskapet San Francisco, och Wilhelm Lowey, kontorist 27 Cal. 655) som beordrade att obligationerna skulle kontrasigneras och levereras.

År 1863 blev den statliga lagstiftarens framtvingande av stads- och länsåtgärder känd som "den holländska flatsvindeln". Kritiker hävdade att CPRR:s Big Four hade för avsikt att bygga en järnväg endast så långt som Dutch Flat, Kalifornien , för att ansluta till den holländska Flat-Donner Pass Wagon Road för att monopolisera den lukrativa gruvtrafiken, och inte skjuta spåret öster om Dutch Flat in i det mer utmanande och dyr High Sierra-insats. CPRR:s chefsingenjör, Theodore Judah, argumenterade också emot en sådan väg och därmed mot de fyra stora, av rädsla för att dess konstruktion skulle ta bort pengar från CPRR:s största järnvägssatsning över Sierran. Trots Judas starka invändning, inkorporerade de fyra stora i augusti 1863 det holländska Flat-Donner Lake Wagon Road Company. Frustrerad åkte Juda till New York via Panama för att samla in pengar för att köpa ut de fyra stora från CPRR och bygga sin järnväg över Sierras. Tyvärr drabbades Juda av gul feber i Panama och dog i New York i november 1863.

Museer och arkiv

En kopia av passagerarstationen för Sacramento, Kalifornien , Central Pacific Railroad är delen av California State Railroad Museum , som lokaliseras i Old Sacramento State Historic Park .

Nästan all företagets tidiga korrespondens finns bevarad på Syracuse University , som en del av Collis Huntington Papers-samlingen. Den har släppts på mikrofilm (133 rullar). Följande bibliotek har mikrofilmen: University of Arizona i Tucson; och Virginia Commonwealth University i Richmond. Ytterligare samlingar av manuskriptbrev hålls vid Stanford University och Mariners' Museum i Newport News, Virginia . Alfred A. Hart var den officiella fotografen av CPRR-konstruktionen.

Lokomotiv

CPRR #113 Falcon , en Danforth 4-4-0, i Argenta, Nevada, 1 mars 1869 (foto: JB Silvis)

Central Pacifics tre första lok var av den då vanliga 4-4-0 -typen, även om de med det amerikanska inbördeskriget som rasade i öst hade svårt att skaffa motorer från österländska byggare, som ibland bara hade mindre 4-2-4 resp . 4-2-2 typer tillgängliga. Fram till färdigställandet av den transkontinentala järnvägslänken och järnvägens öppnande av egna butiker, måste alla lok köpas från byggare i nordöstra USA. Motorerna måste demonteras, lastas på ett fartyg, som skulle ge sig ut på en fyra månader lång resa som gick runt Sydamerikas Kap Horn tills de anlände till Sacramento där loken skulle lossas, återmonteras och tas i bruk.

Lok på den tiden kom från många tillverkare, som Cooke , Schenectady , Mason, Rogers, Danforth, Norris, Booth och McKay & Aldus, bland andra. Järnvägen hade varit på ganska ovänliga villkor med Baldwin Locomotive Works , ett av de mer välkända företagen. Det är inte klart om orsaken till denna tvist, även om vissa tillskriver det att byggaren insisterar på kontant betalning (även om detta ännu inte har verifierats). Följaktligen vägrade järnvägen att köpa motorer från Baldwin, och tre tidigare Western Pacific Railroad- motorer (som CP hade absorberat 1870) var de enda Baldwin-motorerna som ägdes av Central Pacific. Centrala Stilla havets tvist med Baldwin förblev olöst till långt efter att vägen hade förvärvats av södra Stilla havet.

På 1870-talet öppnade vägen upp sina egna lokkonstruktionsanläggningar i Sacramento. Central Pacific's 173 byggdes om av dessa butiker och fungerade som grunden för CP:s motorkonstruktion. Loken som byggdes före 1870-talet fick såväl namn som nummer. På 1870-talet beslutades det att ta bort namnen och eftersom varje motor skickades till butikerna för service skulle deras namn tas bort. En motor som byggdes på 1880-talet fick dock ett namn: El Gobernador .

Byggandet av rälsen var ofta farligt arbete. Mot slutet av bygget var nästan alla arbetare kinesiska immigranter . Arbetarnas etnicitet berodde till stor del på "gänget" av arbetare/specifikt område på rälsen de arbetade.

Bevarade lok

Se även: Lista över bevarad rullande materiel för Southern Pacific Railroad

Följande CP-motorer har bevarats:

Gov Stanford- loket, ett av de bevarade lokomotiven

Tidslinje

1861

  • 28 juni 1861: "Central Pacific Rail Road of California" införlivas; namnet ändrats till "Central Pacific Railroad of California" den 8 oktober 1864, efter att Pacific Railway Act- tillägget passerade den sommaren.
CPRR-logotyp förgylld "Staff" uniformsknapp

1862

1863

1864

1865 CPRR journalomslag
Slutet av banan nära Humboldt River Canyon, Nevada, 1868
Toppstation i Sierra Nevada

1865

  • Februari 1865: Central Pacific anställde sina första 50 kantonesiska emigrantarbetare på prov.
  • 13 maj 1865: Central Pacific öppnade 36 miles (58 km) till Auburn, Kalifornien .
  • 1 september 1865: Central Pacific öppnade 54 miles (87 km) till Colfax, Kalifornien (tidigare känd som "Illinoistown.")

1866

1867

Summit Tunnel, West Portal (sammansatt bild med spåren borttagna 1993 digitalt återställda)
  • 25 juni 1867: 5 000 kinesiska järnvägsarbetare gick ut i strejk i protest mot de längre arbetstiderna och löneskillnaderna de stod inför.
  • 28 augusti 1867: Sierra Nevadas "erövrades" äntligen av Central Pacific Railroad, efter nästan fem år av ihållande konstruktionsinsatser av dess huvudsakligen kinesiska besättning på cirka 10 000 personer, med det framgångsrika färdigställandet vid Donner Pass av dess 1 659 fot (506) m) Tunnel nr 6 (alias "topptunneln").
  • 1 december 1867: Centrala Stilla havet öppnade för toppmötet i Sierra Nevada , 169 km.

1868

  • 18 juni 1868: Det första passagerartåget korsar Sierra Nevada till Lake's Crossing (dagens Reno, Nevada ) vid den östra foten av Sierra Nevada.

1869

1870

1876

1877

1883

  • standardtidszoner på en timme för amerikanska järnvägar implementerades först. Zonerna fick namnet Intercolonial, Eastern, Central, Mountain och Pacific. Inom ett år använde 85 % av alla städer med en befolkning över 10 000, cirka 200 städer totalt, standardtid .

1885

1888

  • 30 juni 1888: Listad av ICC som ett "icke-operativt" dotterbolag till Southern Pacific.

1899

  • 29 juli 1899: Central Pacific omorganiseras som "Central Pacific Railway".

1959

  • 30 juni 1959: Centrala Stilla havet slås formellt samman med södra Stilla havet.

Förvärv

Se även

Vidare läsning

  •   Bain, David Haward (1999). Empire Express: Building the First Transcontinental Railroad . New York: Viking. ISBN 0-670-80889-X .
  • Beebe, Lucius (1963). Central Pacific och Southern Pacific Railroads . Berkeley, CA: Howell-North Books.
  • Chang, Gordon (2020). Ghosts of Gold Mountain . Boston, MA: Houghton Mifflin Harcourt. Profilerar hur 20 000 kinesiska järnvägsarbetare levde och arbetade när de byggde centrala Stilla havet över Donnerpasset. Visar förändrade attityder hos CPRR-tjänstemän som anställde kineserna.
  •   Cooper, Bruce C. (2005). Åka de transkontinentala rälsarna: Resa över land på Pacific Railroad 1865–1881 . Philadelphia: Polyglot Press. ISBN 1-4115-9993-4 .
  •   Cooper, Bruce Clement (2010). De klassiska västamerikanska järnvägsrutterna . New York: Chartwell Books/Worth Press. ISBN 978-0-7858-2573-9 .
  • Daggett, Stuart (1922). Kapitel om södra Stilla havets historia . New York: The Ronald Press. kapitel södra Stilla havet.
  • Evans, Cerinda W. (1954). Collis Potter Huntington (2 vols.) . Newport News, Va.: Mariners' Museum.
  •   Fleisig, Heywood (1975). "The Central Pacific Railroad och Railroad Land Grant Controversy". Tidskrift för ekonomisk historia . 35 (3): 552–566. doi : 10.1017/s002205070007563x . S2CID 154908516 . Ifrågasätter om initiativtagare till Central Pacific Railroad var översubventionerade. Bekräftar den traditionella uppfattningen att subventioner inte var en ekonomisk nödvändighet eftersom de "varken påverkade beslutet att investera i järnvägen eller hastigheten på dess byggande." Europaparlamentet noterar att uppskattningar av avkastningen för järnvägsutvecklare som använder statliga medel varierar från 71 % till 200 %, medan uppskattningar av privat avkastning varierar från 15 % till 25 %.
  • Galloway, John Debo (1950). Den första transkontinentala järnvägen: Central Pacific, Union Pacific . New York: Simmons-Boardman.
  • Goldbaum, Howard och Wendell Huffman (2012). Waiting for the Cars: Alfred A. Harts Stereoscopic Views of the Central Pacific Railroad, 1863–1869 . Carson City: Nevada State Railroad Museum.
  • Griswold, Wesley (1962). A Work of Giants: Att bygga den första transkontinentala järnvägen . New York: McGraw-Hill.
  •   Klein, Maury (1987). Union Pacific (3 volymer) . Garden City, NY: Doubleday. ISBN 0-385-17728-3 .
  • Kraus, George (1969). High Road to Udde: Bygga centrala Stilla havet (nu södra Stilla havet) över High Sierra . Palo Alto: American West Pub. Co.
  • Kraus, George (1975). "Kinesiska arbetare och konstruktionen av centrala Stilla havet". Utah Historical Quarterly . 37 (1): 41–57. Visar hur kinesiska järnvägsarbetare levde och arbetade och skötte ekonomin i samband med sin anställning. Dra slutsatsen att CPRR-tjänstemän som anställde kineserna, även de som först var emot policyn, kom att uppskatta tillförlitligheten hos denna grupp arbetare. Det finns många citat från berättelser av samtida observatörer.
  • Lake, Holly (1994). "Konstruktion av CPRR: bidrag från kinesiska invandrare". Northeastern Nevada Historical Society Quarterly . 94 (4): 188–199.
  •   Mercer, Lloyd J. (1970). "Rates of Return for Land-grant Railroads: the Central Pacific System". Tidskrift för ekonomisk historia . 30 (3): 602–626. doi : 10.1017/S0022050700086241 . S2CID 154314079 . Analyserar effekten av markanslag från 1864 till 1890 på avkastningen från investeringar i Central Pacific Railroad. Resultaten tyder på att även utan markbidrag var avkastningen tillräckligt hög för att framkalla investeringar. Inte heller markanslag betalade för byggandet av järnvägen. Markbidrag gav dock stora sociala avkastningar i västerländska stater genom att påskynda uppbyggnaden av systemet.
  •    Mercer, Lloyd J. (1969). "Land Grants to American Railroads: Social Cost or Social Benfit?". Affärshistorisk granskning . 43 (2): 134–151. doi : 10.2307/3112269 . JSTOR 3112269 . S2CID 156347832 . Använder ekonometri för att bestämma värdet av 1800-talets järnvägsmarksbidrag till järnvägarna och samhället. Författaren sammanfattar och kritiserar tidigare behandlingar av detta ämne och diskuterar sina egna resultat. Med hjälp av Central Pacific och Union Pacific-systemen som grund för sin undersökning drar författaren slutsatsen att järnvägsägarna fick avkastning utan stöd som avsevärt översteg den privata avkastningen på det genomsnittliga alternativa projektet i ekonomin under samma period. Projekten var alltså lönsamma, även om samtida observatörer förväntade sig att vägarna skulle vara privat olönsamma utan markstödet. Markanslagen hade inte någon större effekt och ökade den privata avkastningen endast något. Ändå säger han att policyn att subventionera dessa järnvägssystem var fördelaktigt för samhället eftersom den sociala avkastningen från projektet var betydande och översteg den privata räntan med en betydande marginal.
  • Ong, Paul M. (1985). "The Central Pacific Railroad och exploatering av kinesisk arbetskraft". Journal of Ethnic Studies . 13 (2): 119–124. Ong försöker lösa den uppenbara inkonsekvensen i litteraturen om asiater i tidiga Kalifornien, med motsägelsefulla studier som visar bevis både för och emot CPRR:s exploatering av kinesisk arbetskraft, med hjälp av monopsonyteori som utvecklats av Joan Robinson. Eftersom CPRR satte olika löner för vita och kineser (varje grupp hade olika utbuds elasticitet) och använde de två klasserna i olika typer av positioner, var de två grupperna komplementära, snarare än utbytbara. Beräkningar visar alltså på högre exploatering av kineser än vad som funnits i tidigare studier.
  •   Saxton, Alexander (1966). "Kantons armé i höga Sierra". Pacific Historical Review . 35 (2): 141–151. doi : 10.2307/3636678 . JSTOR 3636678 .
  •   Tutorow, Norman E. (1970). "Stanfords svar på konkurrens: retorik mot verklighet". Southern California Quarterly . 52 (3): 231–247. doi : 10.2307/41170298 . JSTOR 41170298 . Leland Stanford och männen som drev CPRR gav läpparnas bekännelse till idén om fri konkurrens, men försökte i praktiken dominera konkurrerande järnvägs- och rederier. Genom att analysera perioden 1869–1893 visar författaren hur Stanford och hans medarbetare upprepade gånger ingick poolarrangemang för att förhindra konkurrens, köpte ut konkurrenter eller tvingade rivaler att gå med på att inte konkurrera. Han drar slutsatsen att Stanford och hans partners ansåg att laissez-faire endast var tillämpligt på statliga kontroller och inte på affärsmäns förstörelse av konkurrensen inom systemet.
  •   White, Richard (2003). "Information, marknader och korruption: Transkontinentala järnvägar i den förgyllda tidsåldern". Journal of American History . 90 (1): 19–43. doi : 10.2307/3659790 . JSTOR 3659790 .
  •   White, Richard (2011). Railroaded: The Transcontinentals and the Making of Modern America . WW Norton & Company. ISBN 978-0-393-06126-0 .
  •   Williams, John Hoyt (1988). A Great and Shining Road: The Epic Story of the Transcontinental Railroad . New York: Times Books. ISBN 0-8129-1668-9 .
  • Neil Goodwin, Peace River Films (1990). "Järnvägen". Den amerikanska upplevelsen . PBS.
  • Best, Gerald M (1969). Järnhästar till udde . New York: Golden West.

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Central_Pacific_Railroad&oldid=1138937041 "