Kort imperium
|
|
| Empire | |
|---|---|
| BOAC Short 'C' Class flygbåt G-AFBL Cooee , vid Rod El Farag , Egypten , ca. 1946 | |
| Roll | Flygande båtpost och passagerarbärare |
| Tillverkare | Korta bröder |
| Designer | Arthur Gouge |
| Första flygningen | 3 juli 1936 |
| Introduktion |
Levererades 22 oktober 1936, första inkomstflyget 6 februari 1937 |
| Pensionerad | 1946–47 |
| Status | Pensionerad |
| Primära användare |
Imperial Airways / BOAC Qantas Empire Airways Royal Australian Air Force Royal Air Force |
| Producerad | 1936–1940 |
| Antal byggt | 42 |
| Varianter | Kort Mayo Composite |
The Short Empire var en medeldistans fyrmotorig flygbåt för enplan , designad och utvecklad av Short Brothers under 1930-talet för att möta kraven från den växande kommersiella flygsektorn, med särskild tonvikt på dess användbarhet på de centrala rutter som tjänade United . Kungariket . Det utvecklades och tillverkades parallellt med det korta Sunderlands patrullbombplan, som fortsatte att tjäna under andra världskriget ; ett ytterligare derivat som senare utvecklades var piggy-back Short Mayo Composite .
Utvecklingen av Short Empire hade varit starkt påverkad av dess primära kund, Imperial Airways , som ursprungligen hade utvecklat de krav som det ursprungligen beställdes och designades från. Imperial Airways, och dess efterträdare, British Overseas Airways Corporation (BOAC), tillsammans med Qantas och TEAL , drev den typen av kommersiella tjänster. På att skriva in tjänste-, flög väldet rutinmässigt mellan det brittiska fastlandet och Australien och de olika brittiska kolonierna i Afrika och Asien , typiskt bärande en kombination av passagerare och postlaster; imperierna användes också på olika andra rutter, såsom på tjänsten mellan Bermuda och New York City .
Imperiet såg också militärtjänst under andra världskriget. Royal Air Force (RAF), Royal Australian Air Force (RAAF), Royal New Zealand Air Force (RNZAF) och kortfattat Royal Canadian Air Force (RCAF) använde typen för att utföra olika militära operationer, särskilt som en luftburen plattform för antiubåtspatruller och för allmänna transportuppgifter.
Utveckling
Ursprung
Under 1930-talet ökade den globala efterfrågan på flygresor konsekvent och snabbt. Det brittiska flygbolaget Imperial Airways var angelägna om att växa sin andel av denna framväxande marknad och var angelägna om att expandera och sökte den senaste tekniken för att göra det. I synnerhet utvecklade Imperial Airways tekniska rådgivare, major Robert Hobart Mayo en specifikation för en ny typ av flygplan för att tillgodose både passagerar- och fraktbehov över hela världen. Denna specifikation sökte ett flygplan som skulle kunna transportera upp till 24 passagerare i rymlig komfort tillsammans med tillräckligt utrymme för flygpost eller frakt samtidigt som det skulle kunna ha en marschhastighet på 170 miles per timme (270 km/h) och en räckvidd på kl. minst 700 miles (1 100 km); kapaciteten för en utökad räckvidd på 2 000 miles (3 200 km) för att trafikera den nordatlantiska rutten fastställdes också. Enligt flygförfattaren Geoffrey Norris ansågs det vid den tiden vara omöjligt att konstruera ett landbaserat flygplan av sådan storlek och vikt som fortfarande hade acceptabel landnings-/startprestanda, så det fastställdes att en flygande båt skulle vara nödvändig.
Tidigt var det uppenbart att Short Brothers, som tidigare hade utvecklat och producerat flera stora flygbåtar för Imperial Airways och Royal Air Force ( RAF), som visat sig vara sunda konstruktioner när det gäller prestanda och säkerhet, skulle vara en föregångare till uppfylla kravet. Shorts var dock tveksam till att bygga ett sådant flygplan, på grund av de nödvändiga framstegen, direkt från ritbordet utan produktion av en föregående prototyp, och begärde därför att få tid att bygga ett sådant flygplan; detta avvisades av Imperial Airways och påstod att en sådan försening inte var tillåten. 1935 tillkännagav Imperial Airways en order på 28 flygbåtar av en ännu odesignad typ, som vägde 18 ton vardera; ordern hyllades enligt uppgift som "ett av världens djärvaste experiment inom flyg", medan skeptiker hänvisade till beslutet mindre positivt som ett "spel".
Ett designteam ledd av Arthur Gouge började designa vad som skulle bli imperiet. Det fastställdes snabbt att vingen skulle behöva vara i ett högt monterat läge för att ha tillräckligt utrymme mellan propellrarnas spetsar och vattnet; för att initialt inrymmas i en puckel ovanför flygkroppen för tillräcklig höjd, ökades istället flygkroppsdjupet, vilket gav mer inre volym än vad som krävs men möjliggör en lättare och starkare integration av den fribärande vingen med flygkroppen. Shorts egen konvention för skrov med breda botten för sina flygbåtar omkullkastades eftersom vikten på 18 ton skulle generera överdrivet motstånd med en sådan konfiguration; efter en serie vattentankexperiment bedömdes en ny typ av planande botten med reducerad stråle vara lämplig. Den grundläggande aerodynamiska designen härleddes från det mindre Short Scion Senior sjöflygplanet, som fungerade i allt utom namn som en halvskalig prototyp för imperiet och för dess syskon, det militärorienterade Short Sunderland .
Vid tiden för utvecklingen hade den brittiska flygindustrin aldrig försökt att konstruera ett flygplan av denna storlek och komplexitet tidigare; Följaktligen utarbetades många nya tekniker för att övervinna problem som uppstått, särskilt under byggprocessen. Shorts var tvungna att utveckla sitt eget maskineri för att producera de nödvändiga "T"-formade Hiduminium - legeringslängderna som utgjorde huvudspåren . Ett specialiserat och patenterat klaffarrangemang , känt som Gouge flaps efter deras skapare, användes på Empire för att öka vingarean med endast en liten ökning av luftmotståndet och utan kraftigt störande luftflöde över toppen av aerofoilen ; under drift kunde vingens lyftkoefficient ökas med 30 procent, vilket minskade landningshastigheten med 12 procent, utan att använda någon trimning för att justera.
Initial produktion
Den 4 juli 1936 genomförde den första av imperiets flygbåtar som skulle byggas, G-ADHL , med namnet "Canopus", sin jungfruflygning , flögs av Shorts chefstestpilot, John Lankester Parker . Tidiga flygningar av denna typ var relativt problemfria, Parker förklarade att han var nöjd med flygplanets prestanda; den nya utformningen av den plana botten som användes visade också snabbt sitt värde. Den 17 september 1936 inträffade den första flygningen av G-ADHL på uppdrag av Imperial Airways, flögs av Major HG Brackley, Imperial Airways flygchef; den slutliga leveransen och provflygningen av flygplanet till Marseilles , Frankrike ägde rum den 22 oktober 1936. Den första serien av Short Empires, S.23, kunde bära 5 besättningar, 17 passagerare och 4 480 lb (2 035 kg) last med en maxhastighet på 174 knop (320 km/h) och drevs av fyra 920 hästkrafter (690 kW) Bristol Pegasus Xc radialmotorer .
Det andra Empire och den första av de långdistansmodeller som skulle tillverkas, G-ADHM , kallad 'Caledonia', genomförde sin första flygning den 15 september 1936 och levererades till Imperial Airways den 4 december 1936. Från september 1936 och framåt Empire producerades med en hastighet av ett flygplan per månad; vanligtvis inträffade varje flygplans leveransdatum bara några dagar efter att ha utfört sin första flygning, överlämningen skedde ibland direkt efter den första flygningen. Imperiet var officiellt känt som C-klassen av Imperial Airways och varje flygplan som drevs av dem fick ett namn som började med ett "C".
Den 26 februari 1938 avleddes de tre sista imperier från Imperial Airways första order – 'Coorong', 'Coogee' och 'Corio' – från Imperial Airways order och levererades istället till anglo-australiska Qantas Empire Airways . . I slutet av 1937, på grund av att Imperial Airways var nöjd med sin operativa erfarenhet av flygplanet i den första satsen, lade företaget en uppföljningsorder på ytterligare 11 Empire-flygbåtar; kombinerat med den ursprungliga 28-ordern hade detta utmärkelsen att vara den största enskilda beställningen som någonsin har lagts för ett brittiskt civilt flygplan vid den tiden. Medan de tre första flygplanen i den extra beställningen var av den typiska S.23-klassen, avsedda för Qantas Empire Airways, tillverkades resten till en annan design, betecknad som S.30 . Totalt byggdes 42 imperier, alla på Shorts fabrik i Rochester .
Ytterligare utveckling
S.30 - serien var utrustad med fyra Bristol Perseus XIIc ventilmotorer i stället för Pegasus-motorerna; Perseus-motorerna var effektivare men gav en lägre uteffekt på 890 hästkrafter (660 kW), men minskningen i utvecklad dragkraft kompenserades effektivt för genom antagandet av gondoler med mindre diameter, vilket hade resulterat i en avsevärd minskning av motståndet. Den hade också en förstärkt flygplan och använde tyngre tjocklek på flygkroppen och vingarna; medan dessa ändringar gjorde att startvikten kunde ökas till 46 000 pund (21 000 kg) med en motsvarande räckvidd på 1 500 miles (2 400 km), hade S.30 i stort sett samma prestanda som de föregående S.23-flygbåtarna.
Den första av S.30-flygbåtarna som lades ut och färdigställdes var G-AFCT , kallad "Champion". I december 1938 blev det andra S.30-flygplanet G-AFCU , med namnet "Cabot", det första flygplanet i serien att genomföra den första framgångsrika starten. De tre sista flygplanen i denna order – 'Captain Cook', 'Clare' och 'Aotearoa' – döptes om och omregistrerades för användning av TEAL . 1939 beställdes en sista S.30-flygbåt, G-AFKZ , och levererades till Imperial Airways i slutet av mars 1940.
Totalt fyra flygande flygbåtar i S.30-serien – Cabot , Caribou , Clyde och Connemara – var utrustade med tankningsutrustning under flygning och extra bränsletankar för att de skulle kunna användas för att tillhandahålla en vanlig transatlantisk luftposttjänst. Konceptet var att flygplanet skulle lyfta med lägre vikter och, när det väl är luftburet, ta på sig extra bränsle för att nå en totalvikt på 53 000 pund (24 000 kg), vilket ger flygplanet en räckvidd på över 2 500 miles (4 000 km). Det extra bränslet minskade nyttolasten till 4 270 pund (1 940 kg) mot 6 250 pund (2 830 kg) för standardflygplanet. Tankningen utfördes av tre konverterade Handley Page Harrow -bombare, en som opererade från Irland och två från Newfoundland .
1939 lade Imperial Airways ytterligare en uppföljningsorder på en modifierad modell av S.30, betecknad som S.33 . Denna serie hade samma grundkonstruktion som sina närmaste föregångare, den nya Pegasus XI-motorn, en utveckling av kraftverket som användes av den ursprungliga S.23-serien, antogs istället. Av dessa tre sista flygplan skulle bara två – 'Clifton' och 'Cleopatra' – färdigställas och levereras till det nybildade British Overseas Airways Corporation (BOAC).
En avsevärt större utveckling av Empire-flygbåten, i praktiken ett nytt flygplan, var S.26 , betecknad som "G-klassen". Dessa flygplan hade liknande utseende som standard Empire, men var i själva verket ungefär 15 procent större i alla dimensioner, samt skilde sig åt i användningen av den kraftfullare Bristol Hercules radialmotorn och hade antagit en förbättrad skrovdesign, med en vinge spännvidd på 134 fot (41 m) och en längd på 101 fot (31 m). Den var avsedd att användas för trafik året runt på den nordatlantiska rutten. Endast ett litet antal byggdes, och dessa togs snabbt in i militärtjänst under andra världskriget.
Design
Short Empire-flygbåten är ett relativt rent högvingat monoplan , som från början drivs av ett arrangemang av fyra vingmonterade Bristol Pegasus Xc radiella motorer som drev de Havilland - byggda propellrar med variabel stigning . Var och en av motorerna var inneslutna i NACA-kåpor och monterade framför framkanten av vingarna. Detta gjorde det möjligt för delar av framkanten intill motorerna att ledas framåt och användas som plattformar för underhåll av motorerna.
Pegasus Xc-motorerna kunde var och en producera 910 hästkrafter (680 kW) vid start, minska till 740 hästkrafter (550 kW) på en höjd av 3 500 fot. Alternativa motorer installerades på olika modeller av flygplanet, med både större och lägre effekt beroende på på modellens roll och syfte. Inledande produktionsflygplan designades för en bruttovikt på 40 500 lb (18 400 kg); 1939 hade dock många flygplan stärkts för en ökad bruttovikt på 53 000 lb (24 000 kg). Totalt inkluderade dess användbara last 600 imperial gallons (720 US gal; 2 700 L) bränsle (som väger 4 560 lb (2 070 kg)), 44 imp gal (53 US gal; 200 L) olja, diverse ombordutrustning (som väger 3 340 lb) (1 510 kg)), tillsammans med själva nyttolasten och en besättning på fem (som väger 8 200 pund (3 700 kg)). S.23-serien uppnådde en topphastighet på 200 miles per timme (320 km/h) på en höjd av 5 500 fot (1 700 m) tillsammans med en marschfart på 165 miles per timme (266 km/h) och en minimiflygning hastighet på 73 miles per timme (117 km/h).
Vingarna hade ett spolnitat Alclad - hölje och innehöll både skevroder av Frise-typ och de internt utvecklade Gouge-flikarna , av vilka de senare manövrerades av en elmotor ansluten via ett växelsystem och skruvdomkrafter , vilket gjorde att klaffarna kunde sänkas in. 60 sekunder och höjd inom 90 sekunder. Stora cylindriska 325-gallons bränsletankar rymdes inom vingarna, placerade mellan de inre och yttre motorerna och var monterade som standard; på långdistansvarianter av flygplanet fanns ytterligare bränsletankar i vingarna, upp till totalt tre innehållande 280 gallon, 325 gallon och 175 gallon i varje vinge. Delar av framkant , placerade på vardera sidan av motorgondolerna, kunde vikas ned för att fungera som serviceplattformar för både motorerna och flottörerna, av vilka de senare bars på tandemstag fästa på huvudbalken och utrustade med stötdämpare för att eliminera onödiga torsionsbelastningar som överförs till vingarna av plötsliga vågor under färd med hastighet.
Skrovet, som hade fått en radikalt ny form, använde huvudsakligen traditionella konstruktionsmetoder hos Shorts. Strukturen använde en kombination av 'Z'-formade stringers och 'I'-formade balkar för att bilda triangulära sektioner som löpte längs chins belägna vid den punkt där flygkroppens sidor möttes med den planande undersidan. Som en åtgärd för att förenkla tillverkningen och för att öka den tillgängliga inre volymen användes endast en enkel krökning som svepte in skrovets sidor in i könen; på tidigare Shorts-byggda flygbåtar hade istället en mer komplex 'S'-formad krökning och en plötslig minskning av strålen precis ovanför chines använts.
Det 17 fot (5,2 m) djupa skrovet rymde totalt två däck, det övre däcket bildade ett långt fack uppdelat i sektioner för att rymma 3 000 lb (1 400 kg) frakt och post tillsammans med ett förvaringsutrymme och ett fartygskontor. Detta kontor innehöll kontroller som elektriska säkringsdosor och kretsbrytare, ventilationskontroller och bränslekranar . Det nedre däcket innehöll en stor marin avdelning som innehöll ett ankare , ett par av drogues , en förtöjningspollare och en båtkrok , tillsammans med en stege till sittbrunnen; Akter om förtöjningsutrymmet fanns den främre passagerarsalongen, följt av en central korridor flankerad av toaletter och pentry , en hytt i mitten av skeppet, en rymlig strandpromenadhytt och slutligen en akterhytt. Stugorna kan alternativt utrustas med bekväma sittplatser eller britsar för sovande tjänster. Nära baksidan av flygplanet fanns ytterligare ett fack för att innehålla frakt och post som sträckte sig in i efterkroppen.
Den flygande besättningen satt i en rymlig sittbrunn , även kallad bron ; kaptenen och biträdande piloten satt sida vid sida medan radiooperatören satt bakom kaptenen, vänd bakåt. Flygdäcket var relativt välutrustat för eran, inklusive funktioner som en autopilot ; den flygande instrumenteringen inkluderade en Hughes -byggd svängindikator, kompass och variometer , en Sperry Corporation -byggd konstgjord horisont- och kursindikator , en Kollsman -byggd känslig höjdmätare , en Marconi -byggd radioriktningsmätare , en Smiths -byggd kronometer och en attitydindikator . Radiooperatören var utrustad med Marconi-byggda stötsäkra radioapparater för att ta emot och sända över radiospektrumet ; den infällbara slingantennen skulle kunna flyttas om för visuell eller fonetisk målsökning.
Även om de är designade som civila flygplan, skulle exempel av den typen inte bara se militärtjänst utan vara specifikt ombyggda för detta ändamål. 1941 återvände två Empire-flygbåtar – 'Clio' och 'Cordelia' till Shorts' Belfast-anläggning, där de modifierades med tillägg av kanontorn i dorsala och bakre positioner och Air to Surface Vessel (ASV) radarutrustning installerad på toppen och sidorna av flygkroppen. De användes av Kustkommandot. Mer omfattande militär användning gjordes av imperiets syskondesign, Short Sunderland .
Verksamhetshistoria
Den 8 februari 1937 genomförde en av imperiets flygbåtar, Castor , den första reguljära flygningen, som flög från Calshot , Hampshire , England till Alexandria , Egypten . Denna flygning, som täckte en sträcka på ungefär 3 700 km non-stop, visade att Storbritannien kunde flytta militär materiel till sina utomeuropeiska baser med flyg. Den 18 februari 1937 Caledonia , det första av de byggda imperiet, samma rutten Calshot-Alexandria; den kunde korsa rutten non-stop med en medelhastighet på 170 mph.
Den 5 juli 1937 genomfördes den första korsningen av Atlanten med en Empire-flygbåt. På experimentell basis Caledonia , som lotsades av kapten WN Cummings, en 1 993 miles (3 207 km) rutt från Foynes vid floden Shannon västerut till Botwood , Newfoundland . Samma dag flög en amerikansk Sikorsky S-42 flygbåt i motsatt riktning. Kaledonien tog drygt 15 timmar (inklusive en period med att leta efter en landningsplats), flyger på en höjd av 1 500 till 5 000 fot (460 till 1 520 m) för att tillryggalägga 1 993 miles (3 207 km) – en medelhastighet på cirka 130 mph ( 210 km/h). På sin returflygning, genomförd den 22 juli 1937, Caledonia samma rutt i motsatt riktning på en tid av 12 timmar; i jämförelse med den konkurrerande Sikorsky S-42, kunde imperiet korsa den övergripande rutten snabbare.
Flera fler undersökningsflygningar av Atlanten gjordes av Kaledonien och Kambrien . I augusti 1937 Cambria flygningen öst-väst på 14 timmar och 24 minuter. År 1937 skeppades Cavalier till Bermuda och, efter återmontering, startade en trafik mellan där och New York City den 25 maj 1937.
The Short Empire designades för att fungera längs Imperial Airways rutter till Sydafrika och Australien, där ingen sträcka var mycket över 500 miles (800 km). Efter att designen av imperiet hade slutförts och produktionen hade påbörjats insåg man att det, med viss press från USA, skulle vara önskvärt att erbjuda en liknande tjänst över Atlanten. Räckvidden för S.23 var mindre än motsvarande amerikanskbyggda motsvarighet i form av Sikorsky S-42, och som sådan kunde de inte tillhandahålla en sann transatlantisk tjänst. Två båtar ( Caledonia och Cambria ) lättades upp och försågs med långdistanstankar; båda flygplanen användes i experimentella bränsleförsök under flygning för att de skulle kunna genomföra resan; dessa ändringar kom till priset av att de kunde transportera färre passagerare och mindre last.
I ett försök att hantera Atlantöverfarten prövades en alternativ "piggy-back"-strategi. Detta koncept hade starkt förespråkats av Imperial Airways tekniska rådgivare, major Robert Hobart Mayo, som ett sätt att avsevärt öka både räckvidd och nyttolast, och hade mottagits väl av både flygbolaget och British Air Ministry, varav det sistnämnda placerade en beställning med Shorts. Med S.21-designen (baserad på S.23) som bärare, monterades ett mindre fyrmotorigt sjöflygplan, Short S.20 , på dess rygg; den mest uppenbara skillnaden mellan S.21 och vanliga S.23 flygplan var den extra överbyggnaden för att bära sjöflygplanet. Endast ett enda exempel byggdes av S.21-flygplanet, som heter Maia , och av S.20, som heter Mercury . Tillsammans var de kända som Short Mayo Composite .
Den 21 juli 1938 genomfördes en framgångsrik uppskjutning i luften av Mercury utanför Irlands västkust medan han bar en 600 pund nyttolast av blandad last och post; den anlände till Montreal , Kanada , 2 860 miles (4 600 km) 22 timmar 22 minuter senare, efter att ha uppnått en medelhastighet på 141 mph (227 km/h). I ytterligare flygningar fortsatte kombinationen Empire-Mercury att sätta ett antal långdistansrekord; en sådan flygning genomfördes den 6 oktober 1938 och flög från Dundee , Skottland till Orange River , Sydafrika, och täckte 6 045 miles (9 728 km) på 42 timmar och 5 minuter. Men trots konceptets påvisade fördelar och genomförbarhet resulterade utbrottet av andra världskriget i att allt utvecklingsarbete i praktiken avslutades. Under krigstid fanns det ett intresse för konceptet att använda alternativa landbaserade flygplan för att leverera Hawker Hurricane stridsflygplan för flygskydd över mitten av Atlanten.
Efter att Italien gick in i andra världskriget i juni 1940 blev det omöjligt för post att säkert flygas mellan Storbritannien och Egypten (och därmed till Australien) via Medelhavet. Följaktligen etablerades en ny " hästskorutt " som gick från Auckland/Sydney via Kairo (efter den gamla "östra vägen") till Durban , Sydafrika, och därifrån sjövägen till Storbritannien. Detta begränsades efter förlusten av Singapore i februari 1942 till att vara mellan Durban och Calcutta , Indien.
Erfarenhet från krigstid av att köra typen vid överlastvikter resulterade i insikten att Empires kunde lyfta med avsevärt högre vikter än de konservativa maxima som tillhandahålls av Shorts och även om de sista Empire-överfarterna till Amerika gjordes 1940 (av Clare och Clyde ) , många fler flygningar gjordes på de långa, krävande och livsviktiga flygningarna mellan Lissabon och Bathurst över vattnet. [ citat behövs ]
Varianter
42 "C Class" Short Empire-flygbåtar byggdes, inklusive 31 S.23:or, nio S.30:or och två S.33:or.
- S.23 Mk I : drivs av fyra 920 hk (690 kW) Bristol Pegasus Xc radialmotorer med tallriksventil . 27 byggda.
- S.23 Mk II Bermuda : drivs av fyra 920 hästkrafter (690 kW) Bristol Pegasus Xc radialmotorer med tallriksventil. 2 byggda.
- S.23 Mk III Atlantic : drivs av fyra 920 hk (690 kW) Bristol Pegasus Xc radialmotorer med tallriksventil. två byggda.
- S.23M : två konverterade från imponerade S.23 Mk I, med en ASV-radar, beväpnade med två Boulton Paul kanontorn och djupladdningar.
- S.30 Mk I : drivs av fyra 890 hk (660 kW) Bristol Perseus XIIc radialmotorer med hylsventil . En byggd.
- S.30 Mk I (Cathay) : drivs av fyra 920 hk (690 kW) Bristol Pegasus Xc radialmotorer med tallriksventil. En byggd.
- S.30 Mk II Nya Zeeland : drivs av fyra 890 hk (660 kW) Bristol Perseus XIIc radialmotorer med hylsventil. En byggd.
- S.30 Mk III Atlantic : drivs av fyra 890 hk (660 kW) Bristol Perseus XIIc radialmotorer med hylsventil. Fyra byggda.
- S.30 Mk IV Nya Zeeland : drivs av fyra 890 hk (660 kW) Bristol Perseus XIIc hylsa radialmotorer. Två byggda.
- S.30M : två konverterade från imponerade S.30 Mk III Atlantic för ASV-försök och transportuppgifter.
- S.33 : drivs av fyra 920 hk (690 kW) Bristol Pegasus Xc radialmotorer med tallriksventil. Två slutförda, tredje exemplet skrotat när 75 % är klara.
Många S.23, S.30 & S.33 återmonterades under kriget med 1 010 hk (750 kW) Bristol Pegasus XXII radialmotorer med tallriksventil.
Olyckor och tillbud
De flesta olyckor med flygplanet inträffade under landning och tillskrevs i allmänhet pilotfel. För piloter som tränats på mindre, mindre sofistikerade flygplan var det svårt att bedöma höjden på grund av imperiets höga cockpit, samt konceptet att använda klaffar för att hantera hastigheten. Med tiden minskade olycksfrekvensen förbättrad förtrogenhet. Väl i drift visade det sig att strukturen var svag på sina ställen, särskilt på de planande bottnarna, vilket ledde till att senare modeller använde tjockare skinn på skrovet och vingarna.
- 24 mars 1937 kraschade
- G-ADVA Capricornus från Imperial Airways i Beaujolais -bergen i centrala Frankrike , under den inledande schemalagda trafiken från Southampton till Alexandria .
- 27 november 1938
- kraschade G-AETV Calpurnia från Imperial Airways vid landning på sjön Habbaniya i Irak med fyra liv.
- 21 januari 1939
- G-ADUU- kavaljeren från Imperial Airways kastade sig i Atlanten på grund av isbildning i förgasaren som påverkade alla fyra motorerna. Flygplanet sjönk därefter med förlust av tre liv. Tio överlevande räddades av det amerikanska tankfartyget Esso Baytown.
- 14 mars 1939
- G-ADVB Corsair (under kapten ES Alcock, bror till John Alcock ) grundade under en tvångslandning på Dungufloden . Efter tio månaders bärgningsarbete och ett misslyckat startförsök flögs den från floden den 6 januari 1940.
- 1 maj 1939 kraschade
- G-ADVD Challenger från Imperial Airways vid landning i Moçambiques hamn med förlust av två liv.
- Februari 1941
- G-AFCX Clyde från BOAC förliste i en storm i Lissabon , Portugal.
- 29 december 1941
- G-ADUX Cassiopeia från BOAC kraschade efter att ha träffat skräp vid start från Sabang, Indonesien, och fyra dödades.
- 30 januari 1942
- G-AEUH Corio från BOAC sköts ner av sju japanska stridsflygplan och kraschade utanför Västtimor och dödade 13 av de 18 personerna ombord. Flygplanet ägdes av BOAC, men drevs av Qantas .
- 28 februari 1942
- sköts G-AETZ Circe of Qantas ner 170 nmi (320 km ) söder om Java av Mitsubishi G4M "Betty" -flygplan från den kejserliga japanska flottan med förlust av alla ombord.
- 22 april 1943
- kraschade G-AEUB (VH-ADU) utanför Port Moresby, med arton överlevande.
Lista över flygplan
.jpg)
| Registrering | namn | Operatör |
|---|---|---|
| S.23 | ||
| G-ADHL | Canopus | Imperial Airways / BOAC |
| G-ADHM | Kaledonien | Imperial Airways, senare BOAC |
| G-ADUT | Centaurus | Imperial Airways, till Royal Australian Air Force (RAAF) 1939 (som serie A18-10) |
| G-ADUU | Stolt | Imperial Airways. Kraschade 21 januari 1939 |
| G-ADUV | Kambria | Imperial Airways, senare BOAC |
| G-ADUW | Hjul | Imperial Airways, senare BOAC |
| G-ADUX | Cassiopeia | Imperial Airways, senare BOAC |
| G-ADUY | Capella | Imperial Airways |
| G-ADUZ | Cygnus | Imperial Airways |
| G-ADVA | Capricornus | Imperial Airways |
| G-ADVB | Corsair | Imperial Airways, senare BOAC |
| G-ADVC | Hovman | Imperial Airways |
| G-ADVD | Utmanare | Imperial Airways |
| G-ADVE | Centurion | Imperial Airways |
| G-AETV | Coriolanus | Imperial Airways, senare BOAC, till QANTAS 1942 (som registrering VH-ABG) |
| G-AETW | Calpurnia | Imperial Airways. |
| G-AETX | Ceres | Imperial Airways, senare BOAC |
| G-AETY | Clio | Imperial Airways, senare BOAC, till Royal Air Force (RAF) 1940 (som AX659 ). Kraschade 22 augusti 1941 |
| G-AETZ | Circe | Imperial Airways, senare BOAC |
| G-AEUA | Calypso | Imperial Airways, till QANTAS 1939 användes inte direkt, till RAAF (som serie A18-11) |
| G-AEUB | Camilla | Imperial Airways, senare BOAC, till QANTAS (som VH-ADU) |
| G-AEUC | Corinna | Imperial Airways, senare BOAC |
| G-AEUD | Cordelia | Imperial Airways, senare BOAC, till RAF 1940 (som AX660), återvände till BOAC 1941 (som G-AEUD) |
| G-AEUE | Kamerunska | Imperial Airways, senare BOAC |
| G-AEUF | Corinthian | Imperial Airways, senare BOAC |
| G-AEUG | Coogee | Imperial Airways, till QANTAS 1938 (som VH-ABC), till RAAF 1939 (som A18-12) |
| G-AEUH | Corio | Imperial Airways, till QANTAS 1938 (som VH-ABD), till Imperial Airways 1939 (som G-AEUH) |
| G-AEUI | Coorong | Imperial Airways, till QANTAS 1938 (som VH-ABE), till Imperial Airways 1939 (som G-AEUI) |
| G-AFBJ | Carpentaria | Imperial Airways ej använd, till QANTAS 1937 (som VH-ABA), till BOAC 1942 (som G-AFBJ) |
| G-AFBK | Coolangatta | Imperial Airways ej använd, till QANTAS 1937 (som VH-ABB), till RAAF 1939 (som A18-13) |
| G-AFBL | Cooee | Imperial Airways ej använd, till QANTAS 1937 (som VH-ABF) till BOAC 1942 |
| S.30 | ||
| G-AFCT | Mästare | Imperial Airways, senare BOAC |
| G-AFCU | Cabot | Imperial Airways, till RAF 1939 (som V3137). Förstördes 5 maj 1940 |
| G-AFCV | Caribou | Imperial Airways, till RAF 1939 (som V3138). Förstördes 6 maj 1940 |
| G-AFCW | Connemara | Imperial Airways |
| G-AFCX | clyde | Imperial Airways, senare BOAC |
| G-AFCY | Kapten Cook | Imperial Airways, till TEAL 1940 (som ZK-AMC Awarua ). Såld som föråldrad 1948 |
| G-AFCZ | Australien sedan Clare | Imperial Airways, till TEAL 1940 (som ZK-AMB), senare till BOAC |
| G-AFDA | Aotearoa | Imperial Airways, till TEAL 1940 (som ZK-AMA). Såld som föråldrad 1948 |
| G-AFKZ | Cathay | Imperial Airways, senare BOAC |
| S.33 | ||
| G-AFPZ | Clifton | BOAC, till RAAF (som A18-14), till QANTAS 1942 (som VH-ACD) |
| G-AFRA | Cleopatra | BOAC, 1st Service 5-6-40 Poole till Durban. Final Service slutade 5-11-46 på Poole. |
Operatörer
Civila operatörer
Militära operatörer
Specifikationer (Short S.23)
Data från The Encyclopedia of World Aircraft , The Short Empire Boats
Generella egenskaper
- Besättning: 5 (2 piloter, navigatör, flygtjänsteman och steward)
-
Kapacitet:
- 24 dagspassagerare eller 16 sovande passagerare
- 1,5 ton post
- Längd: 26,82 m (88 fot 0 tum)
- Vingspann: 114 fot 0 tum (34,75 m)
- Höjd: 31 fot 9 + 3 ⁄ 4 tum (9,696 m)
- Vingarea: 140 m 2
- Tomvikt: 23 500 lb (10 659 kg)
- Bruttovikt: 40 500 lb (18 370 kg)
- Kraftverk: 4 × Bristol Pegasus XC radialmotorer , 920 hk (690 kW) vardera
Prestanda
- Maxhastighet: 200 mph (320 km/h, 170 kn)
- Kryssningshastighet: 165 mph (266 km/h, 143 kn)
- Räckvidd: 760 mi (1 220 km, 660 nmi)
- Servicetak: 20 000 fot (6 100 m)
- Klättringshastighet: 950 fot/min (4,8 m/s)
Se även
Relaterad utveckling
Flygplan med jämförbar roll, konfiguration och era
Relaterade listor
Anteckningar
- Barnes, CH; James DN (1989). Shorts Flygplan sedan 1900 . London: Putnam. ISBN 0-85177-819-4 .
- BOAC at War – Del 2 – Airplane Monthly – Augusti 1975.
-
Cassidy, Brian (2011). "Flying Empires: Short 'C' Class Empire Flying Boats". Queens Parade Press. CiteSeerX 10.1.1.463.3896 .
{{ citera journal }}: Citera journal kräver|journal=( hjälp ) - Cassidy, Brian (2013). Empire flygbåt: 1936 till 1947 (alla modeller): ägarnas verkstadshandbok . Sparkford: Haynes. ISBN 9780857331588 .
- Gardner, Brian (1984). "Flyttankning... The Wartime Story". Luftentusiast . Nr 25. s. 34–43, 80. ISSN 0143-5450 .
- Jackson, AJ (1974). British Civil Aircraft sedan 1919 Volym 3 . London: Putnam. ISBN 0-370-10014-X .
- Jackson, AJ (1988). British Civil Aircraft 1919–1972: Volym III . London: Putnam. ISBN 0-85177-818-6 .
- Knott, Richard, "Flying Boats of the Empire", Robert Hale, 2011.
- Norris, Geoffrey. The Short Empire Boats (flygplan i profil nummer 84). Leatherhead, Surrey, Storbritannien: Profile Publications Ltd., 1966.
- Pegram, Ralph (2016). Beyond the Spitfire - The Unseen Designs of RJ Mitchell . Brimscombe Port: The History Press. ISBN 9780750965156 .
- Prins, François (våren 1994). "Pionjäranda: The QANTAS Story". Luftentusiast . Nr 53. s. 24–32. ISSN 0143-5450 .
- Sims, Phillip, Äventyrliga imperier . Airlife Publishing, 2000. ISBN 1-84037-130-7
- Ja, Hugh J. (september–oktober 1999). "The 'Empire' Strikes Back: Notes on the Shorts 'Empire' Flying-boats". Luftentusiast (65): 70–71. ISSN 0143-5450 .
- "Konstruktionen av Empire-båtarna" . Flyg . Vol. XXX, nej. 1453. 29 oktober 1936. s. 440d–440h.
externa länkar
- Korta C-Klass Empire Boats – Brittiska flygplan från andra världskriget
-
Century of Flight inträde
- ATLANTIC ROUTINE Flight 1937 – samtida artikel om Sikorksy S42 och Empire Caledonia som opererar över Atlanten
- [1] LIFE-bilder av Margaret Bourke-White från CAVALIER och dess konkurrent Bermuda Clipper New York-området 1937
- [2] LIFE-bilder av Margaret Bourke-White från CALEDONIA med en bokstaggervinge nära Central Park New York City juli 1937
- [3] LIFE-färgfoton av Dmitri Kessel från CLARE vid La Guardia Marine Terminal New York City, under en serie post-/kurirflygningar, och CLYDE, opererade till New York via Newfoundland under slaget om Storbritannien, 1940
- The Short Sunderland Flying Boat Beskriver utvecklingen av imperiet till Sunderland genom flygande båtar.
| Myndighetskontroll : Nationell |
|---|
