Gloster Meteor

Gloster Meteor Centenary of Military Aviation 2014 (cropped).jpg
Meteor
Den enda F.8 i flygande skick drivs av RAAF:s Historic Flight
Roll Stridsflygplan
Nationellt ursprung Storbritannien
Tillverkare Gloster Aircraft Company
Första flyget 5 mars 1943
Introduktion 27 juli 1944
Pensionerad 1980-tal (RAF mål bogserbåtar)
Status Två i bruk som testbäddsflygplan (ett med civilregistrering)
Primära användare


Royal Air Force Royal Australian Air Force Belgiska flygvapnet argentinska flygvapnet
Producerad 1943–1955
Antal byggt 3,947

Gloster Meteor var det första brittiska jetjaktplanet och de allierades enda jetflygplan som engagerade sig i stridsoperationer under andra världskriget . Meteors utveckling var starkt beroende av dess banbrytande turbojetmotorer , banbrytande av Frank Whittle och hans företag, Power Jets Ltd. Utvecklingen av flygplanet började 1940, även om arbetet med motorerna hade pågått sedan 1936. Meteor flög första gången 1943 och inledde sin verksamhet den 27 juli 1944 med nr. 616 skvadron RAF . Meteor var inte ett sofistikerat flygplan i sin aerodynamik, men visade sig vara ett framgångsrikt stridsflygplan. Glosters civila Meteor F.4 demonstrator G-AIDC från 1946 var det första civilregistrerade jetflygplanet i världen. Flera stora varianter av Meteor inkorporerade tekniska framsteg under 1940- och 1950-talen. Tusentals meteorer byggdes för att flyga med RAF och andra flygvapen och förblev i bruk i flera decennier.

Meteor såg begränsad handling under andra världskriget. Meteorer från Royal Australian Air Force (RAAF) kämpade i Koreakriget . Flera andra operatörer som Argentina, Egypten och Israel flög meteorer i senare regionala konflikter. Specialiserade varianter av Meteor utvecklades för användning i fotografisk flygspaning och som nattjaktare .

Meteoren användes också för forsknings- och utvecklingsändamål och för att slå flera flygrekord. Den 7 november 1945 sattes det första officiella flyghastighetsrekordet av ett jetflygplan av en Meteor F.3 till 606 miles per timme (975 km/h). 1946 slogs detta rekord när en Meteor F.4 nådde en hastighet av 616 miles per timme (991 km/h). Andra prestationsrelaterade rekord slogs i kategorier inklusive flygtidsuthållighet, stigningshastighet och hastighet. Den 20 september 1945 blev en kraftigt modifierad Meteor I, driven av två Rolls-Royce Trent- turbinmotorer som driver propellrar, det första turbopropflygplanet att flyga. Den 10 februari 1954 tog en specialanpassad Meteor F.8, " Meteor Prone Pilot" , som placerade piloten i en liggande position för att motverka tröghetskrafter, sin första flygning.

På 1950-talet blev Meteor alltmer föråldrad eftersom fler nationer utvecklade jetjaktplan, många av dessa nykomlingar hade antagit en svepande vinge istället för Meteorens konventionella raka vinge; i RAF-tjänst ersattes Meteor av nyare typer som Hawker Hunter och Gloster Javelin . Från och med 2018 förblir två Meteorer, G-JSMA och G-JWMA , i aktiv tjänst hos Martin-Baker- företaget som testbäddar för utkastsstolar . Ytterligare ett flygplan i Storbritannien är fortfarande flygvärdigt, liksom ett annat i Australien.

Utveckling

Ursprung

Se även: Frank Whittle

Utvecklingen av den turbojetdrivna Gloster Meteor var ett samarbete mellan Gloster Aircraft Company och Frank Whittles företag, Power Jets Ltd. Whittle bildade Power Jets Ltd i mars 1936 för att utveckla sina idéer om jetframdrivning, och Whittle själv fungerade som företagets chefsingenjör . Under flera år var det svårt att attrahera finansiellt stöd och flygföretag som var beredda att ta sig an Whittles radikala idéer; 1931 Armstrong-Siddeley utvärderat och förkastat Whittles förslag, och fann att det var tekniskt sunt men på gränsen för teknisk förmåga. Att säkra finansiering var en ständigt oroande fråga under hela den tidiga utvecklingen av motorn. Den första Whittle prototypen jetmotor, Power Jets WU , började köra försök i början av 1937; kort därefter gav både Sir Henry Tizard , ordförande för Aeronautical Research Committee , och flygministeriet sitt stöd till projektet.

Den 28 april 1939 gjorde Whittle ett besök i Gloster Aircraft Companys lokaler, där han träffade flera nyckelfigurer, såsom George Carter , Glosters chefsdesigner. Carter var mycket intresserad av Whittles projekt, särskilt när han såg den fungerande Power Jets W.1 -motorn; Carter gjorde snabbt flera grova förslag av olika flygplansdesigner som drivs av motorn. Självständigt hade Whittle också producerat flera förslag för ett jetdrivet bombplan på hög höjd; efter starten av andra världskriget och slaget om Frankrike uppstod en större nationell betoning på stridsflygplan. Power Jets och Gloster bildade snabbt en ömsesidig förståelse runt mitten av 1939.

The Gloster E.28/39 . De gula undersidorna var standard för RAF utbildning och prototypflygplan av perioden.

Trots pågående konflikter mellan Power Jets och flera av dess intressenter , kontrakterade Air Ministry Gloster i slutet av 1939 för att tillverka ett prototypflygplan som drivs av en av Whittles nya turbojetmotorer. Den enmotoriga proof-of-concept Gloster E28/39 , det första brittiska jetdrivna flygplanet, genomförde sin jungfruflygning den 15 maj 1941, flögs av Glosters chefstestpilot, flyglöjtnant Philip "Gerry" Sayer . Framgången med E.28/39 bevisade livskraften för jetframdrivning, och Gloster gick vidare med konstruktioner för ett produktionsstridsflygplan. På grund av den begränsade dragkraften som var tillgänglig från tidiga jetmotorer beslutades det att efterföljande produktionsflygplan skulle drivas av ett par turbojetmotorer.

1940, för en "militär last" på 1 500 lb (680 kg), hade Royal Aircraft Establishment (RAE) rekommenderat att arbeta på ett flygplan på 8 500 lb (3 900 kg) totalvikt, med en total statisk dragkraft på 3 200 lbf (14 kN) bör startas, med en 11 000 lb (5 000 kg) design för de förväntade, kraftfullare W.2- och axialmotorkonstruktionerna . George Carters beräkningar baserade på RAE-arbetet och hans egna undersökningar var att ett flygplan på 8 700 till 9 000 pund (3 900 till 4 100 kilogram) med två eller fyra 20 mm kanoner och sex 0,303 maskingevär skulle ha en toppfart på 400–431 miles per timme (644–694 km/h) vid havsnivå och 450–470 miles per timme (720–760 km/h) vid 30 000 fot (9 100 m). I januari 1941 fick Gloster veta av Lord Beaverbrook att det dubbla jetjaktplanet var av "unik betydelse", och att företaget skulle stoppa arbetet med en nattjaktsutveckling av deras F.9/37 enligt specifikation F.18/40.

Prototyper

Prototyp Meteor DG202/G visades på Royal Air Force Museum London 2011. "/G" som bifogats flygplansserien angav att flygplanet skulle ha en beväpnad vakt hela tiden medan det var på marken.

I augusti 1940 presenterade Carter Glosters initiala förslag på en tvåmotorig jetjaktplan med ett trehjuligt underrede . Den 7 februari 1941 fick Gloster en order på tolv prototyper (senare reducerade till åtta) enligt specifikation F9/40 . En avsiktsförklaring för produktion av 300 av det nya jaktplanet, som ursprungligen skulle heta Thunderbolt, utfärdades den 21 juni 1941; för att undvika förväxling med USAAF Republic P-47 Thunderbolt som hade utfärdats med samma namn till RAF 1944, ändrades flygplanets namn därefter till Meteor. Under flygplanets hemlighetsfulla utveckling använde anställda och tjänstemän kodnamnet Rampage för att hänvisa till meteoren, eftersom de Havilland-vampyren till en början skulle kallas Spindelkrabban . Testplatser och annan viktig projektinformation hölls också hemliga.

Även om taxningsförsök genomfördes 1942, var det inte förrän året därpå som några flygningar ägde rum på grund av produktions- och godkännandestopp med Power Jets W.2- motorn som drev Meteor. Den 26 november 1942 beordrades produktionen av Meteor att stoppas på grund av förseningarna hos underleverantören Rover , som kämpade för att tillverka W.2-motorerna enligt schemat; stort intresse visades för Glosters E.1/44 förslag på ett enmotorigt jaktplan, inofficiellt namngivet Ace. Gloster fortsatte utvecklingsarbetet på Meteor och ordern om produktionsstopp upphävdes till förmån för byggandet av sex (senare utökade till åtta) F9/40-prototyper tillsammans med tre E.1/44-prototyper. Rovers ansvar för utveckling och produktion av W.2B-motorn överfördes också till Rolls-Royce samma år.

Den 5 mars 1943 blev den femte prototypen, seriell DG206 , driven av två utbytta de Havilland Halford H.1- motorer på grund av problem med de avsedda W.2-motorerna, den första Meteor som blev luftburen vid RAF Cranwell , lotsad av Michael Daunt . På den första flygningen upptäcktes en okontrollerbar girrörelse , vilket ledde till ett omdesignat större roder; dock hade inga svårigheter tillskrivits den banbrytande turbojetframdrivningen. Endast två prototyper flög med de Havilland-motorer på grund av deras låga flyguthållighet. Innan det första prototypflygplanet ens hade genomfört sin första flygning, hade en utökad order på 100 flygplan i produktionsstandard lagts av RAF.

Det första flygplanet med Whittle-motorer, DG205/G , flög den 12 juni 1943 (kraschade senare under starten den 27 april 1944) och följdes av DG202/G den 24 juli. DG202/G användes senare för däckshanteringstest ombord på hangarfartyget HMS Pretoria Castle . DG203/G gjorde sin första flygning den 9 november 1943 och blev senare ett flygplan för markinstruktioner. DG204/G , driven av Metrovick F.2- motorer, flög första gången den 13 november 1943; DG204/G försvann i en olycka den 4 januari 1944, orsaken tros ha varit ett motorkompressorhaveri på grund av överhastighet. DG208/G gjorde sin debut den 20 januari 1944, då majoriteten av designproblemen hade övervunnits och en produktionsdesign hade godkänts. DG209/G användes som en motortestbädd av Rolls-Royce, som första gången flög den 18 april 1944. DG207/G var tänkt att ligga till grund för Meteor F.2 med de Havilland- motorer, men den flög inte förrän den 24 juli 1945 , då Meteor 3 var i full produktion och de Havillands uppmärksamhet riktades om till den kommande de Havilland Vampire ; följaktligen inställdes F.2.

I produktion

Gloster Meteor utplacerades i mars 1945

Den 12 januari 1944 tog den första Meteor F.1, seriell EE210/G , i luften från Moreton Valence i Gloucestershire. Den var i huvudsak identisk med F9/40-prototyperna förutom tillägget av fyra nosmonterade 20 mm (0,79 tum) Hispano Mk V- kanoner och några ändringar av kapellet för att förbättra sikten runtom. På grund av F.1:ans likhet med prototyperna, användes de ofta i testprogrammet för att utveckla britternas förståelse för jetframdrivning, och det tog till juli 1944 för flygplanet att komma in i skvadrontjänst. EE210/G skickades senare till USA för utvärdering i utbyte mot en förproduktion Bell YP-59A Airacomet, Meteor flögs först av John Grierson på Muroc Army Airfield den 15 april 1944.

Ursprungligen beställdes 300 F.1, men den totala produktionen reducerades till 20 flygplan eftersom uppföljningsbeställningarna hade konverterats till de mer avancerade modellerna. Några av de sista större förbättringarna av Meteors tidiga design testades med denna första produktionssats, och det som skulle bli den långsiktiga designen av motorgondolerna introducerades på EE211 . De ursprungliga gondolerna hade upptäckts av RAE för att lida av kompressibilitet vid högre hastigheter, vilket orsakade ökat motstånd; de omdesignade längre gondolerna eliminerade detta och gav en ökning av Meteorens maximala hastighet. De förlängda gondolerna introducerades på de sista femton Meteor III. EE215 var den första Meteor som försågs med vapen; EE215 användes också i motoruppvärmningsförsök , tillägget av uppvärmning ökade topphastigheten från 420 mph till 460 mph. och omvandlades senare till den första tvåsitsiga Meteor. På grund av de radikala skillnaderna mellan jetdrivna flygplan och de som det ersatte, etablerades en speciell Tactical Flight- eller T-Flight- enhet för att förbereda Meteor för skvadrontjänst, ledd av gruppkapten Hugh Joseph Wilson . Den taktiska flygningen bildades vid Farnborough i maj 1944, de första meteorerna anlände följande månad, där både taktiska tillämpningar och begränsningar undersöktes utförligt.

Den 17 juli 1944 godkändes Meteor F.1 för tjänstebruk. Kort därefter överfördes delar av Tactical Flight och deras flygplan till operativa RAF-skvadroner. De första leveranserna till No. 616 Squadron RAF, den första operativa skvadronen som tog emot Meteor, började i juli 1944. När F.2 ställdes in blev Meteor F.3 den omedelbara efterträdaren till F.1 och lindrade en del av bristerna i F.1. I augusti 1944 flög den första F.3-prototypen; tidiga F.3-produktionsflygplan var fortfarande utrustade med Welland-motorn eftersom Derwent- motorn precis började vid denna tidpunkt. Totalt tillverkades 210 F.3-flygplan innan de i sin tur ersattes av produktionen av Meteor F.4 1945.

Flera Meteor F.3 omvandlades till navaliserade flygplan. Anpassningarna inkluderade ett förstärkt underrede och avlastarkrok. Operativa försök av denna typ ägde rum ombord på HMS Implacable . Försöken omfattade landningar och starter med bärare. Prestanda för dessa marina prototyper Meteorer visade sig vara gynnsamma, inklusive startprestanda, vilket ledde till ytterligare försök med en modifierad Meteor F.4 utrustad med fällbara vingar; en "klippt vinge" antogs också. Meteoren kom senare in i tjänst med Royal Navy , men bara som en landbaserad tränare, Meteor T.7, för att förbereda piloter av Fleet Air Arm för att flyga andra jetflygplan som de Havilland Sea Vampire .

Medan olika märken av Meteor hade introducerats 1948, hade de förblivit mycket lika prototyperna av Meteor; Följaktligen började prestandan hos Meteor F.4 att översköljas av nya jetdesigner. Gloster inledde därför ett omdesignprogram för att producera en ny version av Meteor med bättre prestanda. Utsedda Meteor F.8 , denna uppgraderade variant var ett potent stridsflygplan, som utgjorde huvuddelen av RAF Fighter Command mellan 1950 och 1955. Meteor fortsatte att drivas i militär kapacitet av flera nationer in på 1960-talet.

Nattkämpe

För att ersätta den allt mer föråldrade de Havilland Mosquito som nattjaktare , anpassades Meteor för att tjäna i rollen som ett interimsflygplan. Gloster hade till en början föreslagit en nattjaktflygplansdesign för att möta Air Ministry-specifikationen för Mosquito-ersättningen, baserad på den tvåsitsiga träningsvarianten av Meteor, med piloten i framsätet och navigatorn i baksätet. När det väl accepterats överfördes arbetet med projektet snabbt till Armstrong Whitworth för att utföra både den detaljerade designprocessen och produktionen av typen; den första prototypen flög den 31 maj 1950. Även om den var baserad på T.7-tvillingsitsen använde den flygkroppen och svansen på F.8:an och de längre vingarna på F.3. En förlängd nos innehöll AI Mk 10 (1940-talets Westinghouse SCR-720) Air Intercept-radar. Som en följd av detta flyttades 20 mm kanonerna in i vingarna, utanför motorerna. En ventral bränsletank och vingmonterade dropptankar fullbordade Armstrong Whitworth Meteor NF.11.

Operativ Meteor NF.14 av nr 264 skvadron RAF 1955

När radarteknologin utvecklades utvecklades ett nytt Meteor night fighter för att använda det förbättrade USA-byggda APS-21- systemet. NF.12 flög först den 21 april 1953. Den liknade NF.11 men hade en nossektion 17 tum (43 cm) längre ; fenan förstorades för att kompensera för den större kölarean på den förstorade nosen och för att motverka flygskrovets reaktion på radarskannerns oscillerande rörelse i sidled som orsakade svårigheter att rikta pistolerna, en antitrampmotor som arbetade på rodret monterades halvvägs upp den främre framkanten av fenan. NF.12 hade också de nya Rolls-Royce Derwent 9-motorerna och vingarna var förstärkta för att klara den nya motorn. Leveranserna av NF.12 startade 1953, med typen som gick in i skvadrontjänst i början av 1954, och utrustade sju skvadroner (nr 85 , 25 , 152 , 46 , 72 , 153 och 64 ); flygplanet ersattes under 1958–1959.

Den sista Meteor night fighter var NF.14 . NF.14 flögs först den 23 oktober 1953 och baserades på NF.12 men hade en ännu längre nos, förlängd med ytterligare 17 tum för att rymma ny utrustning, vilket ökade den totala längden till 51 fot 4 tum (15,65 m) och ett större bubbeltak för att ersätta den inramade T.7-versionen. Bara 100 NF.14 byggdes; de kom först in i tjänst i februari 1954 med början med nr 25 skvadron och ersattes så tidigt som 1956 av Gloster Javelin . Utomlands förblev de i tjänst lite längre och tjänstgjorde med No. 60 Squadron i Tengah , Singapore fram till 1961. När NF.14 ersattes, konverterades ett 14-tal till träningsflygplan som NF (T).14 och gavs till No. 2 Air Navigation School på RAF Thorney Island tills de flyttade till nr 1 Air Navigation School vid RAF Stradishall där de tjänstgjorde till 1965.

Design

Meteor F.8 under flygning vid RAF Greenham Common , maj 1986

Den första operativa versionen av Meteor, betecknad som Meteor F.1, bortsett från de mindre förfiningarna av flygplanet, var en enkel "militarisering" av de tidigare F9/40-prototyperna. Måtten på standard Meteor F.1 var 12,57 m lång med en spännvidd på 13,11 m, med en tomvikt på 8 140 lb (3 690 kg) och en maximal startvikt på 13 795 lb (6 257 kg). Trots den revolutionerande turbojetframdrivningen som användes, var designen av Meteor relativt ortodox och utnyttjade inte många aerodynamiska egenskaper som användes på andra, senare jetjaktplan, såsom svepande vingar ; Meteor delade en i stort sett liknande grundkonfiguration till sin tyska motsvarighet, Messerschmitt Me 262 , som också var aerodynamiskt konventionell.

Det var ett flygplan helt i metall med ett trehjuligt underrede och konventionella låga, raka vingar med mittmonterade turbojetmotorer och ett högt monterat bakplan fritt från jetavgaserna. Meteor F.1 uppvisade några problematiska flygegenskaper typiska för tidiga jetflygplan; den led av stabilitetsproblem vid höga transoniska hastigheter, stora trimförändringar, höga stickkrafter och självupprätthållande girinstabilitet (smykning) orsakad av luftflödesseparation över de tjocka svansytorna. Den längre flygkroppen på Meteor T.7, en tvåsitsig tränare, minskade avsevärt den aerodynamiska instabiliteten som de tidiga Meteorerna var kända för.

Senare Meteor-varianter skulle se ett stort antal förändringar från den ursprungliga Meteor F.1 som togs i bruk 1944. Mycket uppmärksamhet ägnades åt att höja flygplanets topphastighet, ofta genom att förbättra flygplanets aerodynamiska kvaliteter, införliva den senaste motorutvecklingen och öka styrkan på flygplanet. Meteor F.8, som dök upp i slutet av 1940-talet, ansågs ha avsevärt förbättrad prestanda jämfört med tidigare varianter; F.8 var enligt uppgift det mest kraftfulla ensitsiga flygplanet som flög 1947, som kunde ta sig upp till 40 000 fot (12 000 m) inom fem minuter.

Konstruktion

Från början konstruerades varje Meteor av flera modulära sektioner eller separat producerade enheter, ett medvetet designval för att möjliggöra för produktionen att spridas och för enkel demontering för transport. Varje flygplan bestod av fem huvudsektioner: nos, främre flygkropp, central sektion, bakre flygkropp och stjärtenheter; vingarna byggdes också av längsgående sektioner. Den främre sektionen innehöll tryckkabinen, pistolutrymmen och främre underredet. Mittsektionen inkorporerade mycket av de strukturella elementen, inklusive innervingen, motorgondoler, bränsletank, ammunitionstrummor och huvudunderredet. Den bakre flygkroppen var av en konventionell semi-monocoque struktur. Olika aluminiumlegeringar var de primära materialen som användes genom hela Meteor-strukturen, såsom den stressade duraluminhuden .

Under Meteorens produktionslivslängd lades olika företag ut på underleverantörer för att tillverka flygplanssektioner och huvudkomponenter; på grund av krigstidens arbetsbelastning på att producera stridsflygplan som Hawker Hurricane och Hawker Typhoon kunde varken Gloster eller den bredare Hawker Siddeley Group internt möta produktionsbehovet på 80 flygplan per månad. Bristol Tramways tillverkade flygplanets främre flygkropp, Standard Motor Company tillverkade den centrala flygkroppen och inre vingsektioner, Pressed Steel Company tillverkade den bakre flygkroppen och Parnall Aircraft tillverkade stjärtenheten. Andra huvudsakliga underleverantörer inkluderade Boulton Paul Aircraft , Excelsior Motor Radiator Company, Bell Punch , Turner Manufacturing Company och Charlesworth Bodies ; eftersom många av dessa företag hade liten eller ingen erfarenhet av att tillverka flygplan, bibehölls både kvaliteten och utbytbarheten av komponenter genom kontraktuellt påtvingat efterlevnad av Glosters originalritningar.

Från Meteor F.4 och framåt började Armstrong Whitworth färdigställa hela enheter vid deras Coventry- anläggning utöver Glosters egen produktionslinje. Det belgiska flygföretaget Avions Fairey producerade också Meteor F.8 under licens från Gloster för det belgiska flygvapnet ; ett liknande licenstillverkningsarrangemang gjordes med det holländska företaget Fokker för att uppfylla beställningen från Royal Netherlands Air Force .

Motorer

Rolls-Royce Welland- motor utställd. Den bakre delen av motorn är till vänster.

Meteor F.1 drevs av två Rolls-Royce Welland turbojetmotorer, Storbritanniens första produktionsjetmotorer, som byggdes på licens från Whittles konstruktioner. Meteoren förkroppsligade tillkomsten av praktisk jetframdrivning; under typens livslängd integrerade både militära och civila flygtillverkare snabbt turbinmotorer i sina konstruktioner, vilket gynnade dess fördelar som mjukare gång och större effekt. Meteors motorer var avsevärt mer praktiska än de på tyska Me 262 eftersom motorerna, till skillnad från Me 262, var inbäddade i vingen i gondoler mellan de främre och bakre balkarna istället för underliggande, vilket sparade en del vikt på grund av kortare landningsställsben och mindre massiva bjälkar.

W.2B /23C- motorerna som Welland var baserade på producerade 1 700 lbf (7,6 kN) dragkraft vardera, vilket gav flygplanet en maximal hastighet på 417 mph (671 km/h) vid 9 800 fot (3 000 m) och en räckvidd på 1 000 miles (1 600 km). Den innehöll en hydrauliskt driven motorstartare utvecklad av Rolls-Royce, som automatiserades efter att man tryckte på en startknapp i sittbrunnen. Motorerna drev även hydraul- och vakuumpumpar samt en generator via en Rotol- växellåda fäst på den främre vingbalken; cockpiten värmdes också upp av blödningsluft från en av motorerna. Motorernas accelerationshastighet styrdes manuellt av piloten; snabb motoracceleration skulle ofta inducera kompressorstopp tidigt; sannolikheten för kompressorstopp eliminerades effektivt efter ytterligare designförbättringar av både Welland-motorn och själva Meteor. Vid höga hastigheter hade Meteoren en tendens att förlora riktningsstabilitet, ofta under ogynnsamma väderförhållanden, vilket ledde till en "smygande" rörelse; detta kan enkelt lösas genom att gasa tillbaka för att minska hastigheten.

Baserat på konstruktioner producerade av Power Jets, producerade Rolls-Royce mer avancerade och kraftfulla turbojetmotorer. Utöver de många förbättringar som gjorts av Welland-motorn som drev de tidiga Meteors, samarbetade Rolls-Royce och Power Jets för att utveckla den mer kapabla Derwent- motorn, som som Rover B.26 hade genomgått en radikal omdesign från W.2B /500 på Rover. Derwent-motorn, och den omdesignade Derwent V baserad på Nene, installerades på många av de senare produktionsmeteorerna; antagandet av denna nya kraftanläggning ledde till avsevärda prestandaökningar. Meteoren fungerade ofta som grunden för utvecklingen av andra tidiga turbojetdesigner; ett par Meteor F.4 skickades till Rolls-Royce för att hjälpa till i deras experimentella motorförsök, RA435 användes för återuppvärmningstestning och RA491 försågs med Rolls-Royce Avon , en motor med axiellt flöde. Från deras engagemang i utvecklingen av Meteors motorer Armstrong-Siddeley , Bristol Aircraft , Metropolitan-Vickers och de Havilland också oberoende sina egna gasturbinmotorer.

Prestanda

Meteor NF.11 (höger) flyger med en Hawker Hunter T7A på Cotswold Air Show 2009

Under utvecklingen hade skeptiska delar av flygministeriet förväntat sig att mogna kolvdrivna flygplanstyper skulle överträffa Meteorens kapacitet i alla avseenden utom hastigheten; sålunda ansågs prestandan hos tidiga Meteorer vara gynnsam för avlyssningsuppdraget, eftersom de var kapabla att dyka ut för majoriteten av fiendens flygplan. Slutsatsen av tester i drift mellan Meteor F.3. och Hawker Tempest V var att prestandan för Meteor överträffade Tempest i nästan alla avseenden och att Meteor, med undantag för vissa manövrerbarhetsproblem, kunde anses vara en kapabel allroundjaktare. Piloter som tidigare flög kolvmotorflygplan beskrev ofta Meteor som spännande att flyga. Ex-RAF-piloten Norman Tebbit sa om sin erfarenhet av meteoren: "Bli upp med hjulen i luften, håll den lågt tills du var cirka 380 knop, dra upp den och hon skulle gå upp, ja vi tänkte då, som en raket ".

Tidiga jetmotorer förbrukade mycket mer bränsle än kolvmotorerna de ersatte, så Welland-motorerna införde betydande flygtidsbegränsningar på Meteor F.1, vilket ledde till att typen endast användes för lokala avlyssningsuppgifter. I efterkrigstiden fanns det ett stort tryck för att utöka räckvidden av interceptorer för att motverka hotet från bombplan beväpnade med kärnvapen . Det långsiktiga svaret på denna fråga var tankning under flygning ; flera meteorer tillhandahölls Flight Refueling Limited för försök med de nyutvecklade sond- och drogtankningsteknikerna . Denna förmåga inkorporerades inte i service Meteors, som redan hade ersatts av modernare interceptorflygplan vid denna tidpunkt.

Totalt 890 meteorer gick förlorade i RAF-tjänst (145 av dessa krascher inträffade bara 1953), vilket resulterade i att 450 piloter dog. Bidragande faktorer till antalet krascher var de dåliga bromsarna, fel på landningsstället, den höga bränsleförbrukningen och därav följande kort flyguthållighet (mindre än en timme) som gjorde att piloterna fick slut på bränsle, samt svår hantering med en motor ut p.g.a. de brett uppsatta motorerna. Antalet olyckor förvärrades av bristen på utkastplatser i tidiga serie Meteorer; den mycket högre hastigheten som flygplanet klarade av innebar att för att rädda piloter kanske de måste övervinna höga g-krafter och snabbt rörligt luftflöde förbi cockpiten; det fanns också en större sannolikhet för att piloten skulle träffa det horisontella bakplanet. Utkastsstolar monterades i de senare F.8, FR.9, PR.10 och några experimentella meteorer. Svårigheten att pressa ut Meteor hade noterats av piloter under utvecklingen, och rapporterade flera bidragande designfaktorer som cockpitens begränsade storlek och relativa position i förhållande till resten av flygplanet, och svårigheter att använda den tvåspaksbara huvmekanismen .

Operativ service

Andra världskriget

Gloster Meteor F.1 från nr 616 skvadron

No. 616 Squadron RAF var den första att ta emot operativa Meteorer: totalt 14 flygplan levererades initialt. Skvadronen var baserad på RAF Culmhead , Somerset och hade utrustats med Spitfire VII . Konverteringen till Meteor var från början en fråga om stort hemlighetsmakeri. Efter en omvandlingskurs i Farnborough där skvadronens sex ledande piloter deltog, levererades det första flygplanet till Culmhead den 12 juli 1944. Skvadronen och dess sju meteorer flyttade den 21 juli 1944 till RAF Manston på Kents östra kust och inom en vecka , 32 piloter hade konverterats till typen.

Meteoren användes initialt för att motverka V-1:s flygbombhot . 616 Squadron Meteors såg action för första gången den 27 juli 1944, när tre flygplan var aktiva över Kent. Dessa var de första operativa jetstridsuppdragen för Meteor och för Royal Air Force. Efter vissa problem, särskilt med störande pistoler, gjordes de två första V-1 "kills" den 4 augusti. Vid krigets slut hade Meteors stått för 14 flygande bomber. Efter slutet av V-1-hotet, och introduktionen av den ballistiska V-2-raketen, förbjöds RAF att flyga Meteor på stridsuppdrag över tyskhållet territorium av rädsla för att ett flygplan skulle skjutas ner och räddas av tyskarna .

Nr. 616-skvadronen flyttade kort till RAF Debden för att tillåta bombplansbesättningar från United States Army Air Forces (USAAF) att få erfarenhet och skapa taktik för att möta jetmotoriserade fiender innan de flyttade till Colerne , Wiltshire . Under en vecka från den 10 oktober 1944 genomfördes en serie övningar där en flygning av meteorer gjorde skenattacker på en formation av 100 B-24 och B-17 eskorterade av 40 Mustangs och Thunderbolts. Dessa föreslog att, om jetjagern attackerade formationen från ovan, kunde den dra fördel av sin överlägsna hastighet i dyket för att attackera bombplanen och sedan fly genom att dyka genom formationen innan eskorterna kunde reagera. Den bästa taktiken för att motverka detta var att placera en jaktskärm 5 000 fot ovanför bombplanen och försöka fånga upp jetplanen tidigt under dyket. Övningen var också användbar ur nr. 616-skvadronens perspektiv, vilket gav värdefull praktisk erfarenhet av meteoroperationer.

Meteor F.3:or med original korta motorgondoler

No. 616 Squadron bytte ut sina F.1:or mot de första Meteor F.3 :orna den 18 december 1944. Dessa första 15 F.3:or skilde sig från F.1 genom att ha ett glidande kapell i stället för det sidledshängande kapellet, vilket ökade bränslekapaciteten och några förbättringar av flygplanet. De drevs fortfarande av Welland I-motorer. Senare utrustades F.3:or med Derwent I-motorerna. Detta var en avsevärd förbättring jämfört med det äldre varumärket, även om grunddesignen fortfarande inte hade nått sin potential. Vindtunnel- och flygtester visade att de ursprungliga korta gondolerna , som inte sträckte sig långt fram och akter om vingen, bidrog kraftigt till kompressibilitetsutslag i hög hastighet. Nya, längre gondoler botade inte bara några av kompressibilitetsproblemen utan lade till 75 miles per timme (120 km/h) på höjden, även utan uppgraderade kraftverk. Den sista omgången av Meteor F.3s innehöll de längre gondolerna; andra F.3:or eftermonterades i fält med de nya gondolerna. F.3:an hade också de nya Rolls-Royce Derwent- motorerna, ökad bränslekapacitet och ett nytt större, mer kraftigt krattat bubbeltak .

Efter att bedöma att Meteor F.3 var redo för strid över Europa, beslutade RAF slutligen att sätta in dem på kontinenten. Den 20 januari 1945 flyttades fyra meteorer från 616-skvadronen till Melsbroek i Belgien och kopplades till det andra taktiska flygvapnet, knappt tre veckor efter Luftwaffes överraskande Unternehmen Bodenplatte- attack på nyårsdagen, där Melsbroeks RAF-bas, utpekad som allierad. Advanced Landing Ground "B.58", hade träffats av kolvmotordrivna jaktplan av JG 27 och JG 54 . 616 Squadron Meteor F.3s ursprungliga syfte var att tillhandahålla luftförsvar för flygfältet, men deras piloter hoppades att deras närvaro kunde provocera Luftwaffe att skicka Me 262- jets mot dem. Vid denna tidpunkt var Meteor-piloterna fortfarande förbjudna att flyga över tyskt ockuperat territorium, eller att åka öster om Eindhoven, för att förhindra att ett nedskjutet flygplan fångas av tyskarna eller sovjeterna.

Markpersonal som betjänade en Meteor of 616 Squadron i Melsbroek, Belgien, 1945. Den helvita finishen som användes av de fyra F.3:orna som skickades till Belgien var för att hjälpa marktruppers igenkänning under bekantningsträning innan det operativa F.3-flygplanet anlände

I mars flyttades hela skvadronen till Gilze-Rijen Air Base och sedan i april till Nijmegen . Meteorerna flög beväpnade spanings- och markattackoperationer utan att stöta på några tyska jetjaktplan. I slutet av april var skvadronen baserad på Faßberg , Tyskland och led sina första förluster när två flygplan kolliderade i dålig sikt. Kriget slutade med att Meteorerna hade förstört 46 tyska flygplan genom markangrepp. [ citat behövs ] Vänlig eld genom felaktig identifiering som Messerschmitt Me 262s av allierade luftvärnsskyttar var mer av ett hot än Luftwaffes redan minskade styrkor; för att motverka detta fick kontinentalbaserade Meteorer en helvit finish som ett igenkänningshjälpmedel.

Efterkrigstiden

Nästa generations Meteor F.4 -prototyp flög först den 17 maj 1945 och började produceras 1946 när 16 RAF-skvadroner redan körde Meteors. Utrustad med Rolls-Royce Derwent 5-motorer, den mindre versionen av Nene , var F.4:an 170 mph (270 km/h) snabbare än F.1 vid havsnivå (585 mot 415), men de reducerade vingarna försämrade dess stigningshastighet. F.4 vingspann var 86,4 cm kortare än F.3 och med trubbigare vingspetsar, härledda från prototyperna för världshastighetsrekordet. Förbättringar inkluderade en förstärkt flygplansram, fullt trycksatt sittbrunn , lättare skevroder för att förbättra manövrerbarheten och justering av rodertrim för att minska slingrande . F.4:an kunde förses med en dropptank under varje vinge, och experiment utfördes med transport av undervingsförråd och även i förlängda flygkroppsmodeller .

På grund av ökad efterfrågan delades F.4-produktionen upp mellan Gloster och Armstrong Whitworth. Majoriteten av tidiga F.4:or gick inte till RAF: 100 exporterades till Argentina, och såg aktion på båda sidor i 1955 års revolution ; 1947 var endast RAF nr 74 och 222 skvadroner fullt utrustade med F.4. Nio ytterligare RAF-skvadroner konverterade från 1948 och framåt. Från 1948 exporterades 38 F.4:or till holländarna, vilket utrustade fyra skvadroner (322, 323, 326 och 327) uppdelade mellan baser i Soesterberg och Leeuwarden fram till mitten av 1950-talet. 1949 konverterades endast två RAF-skvadroner till F.4, Belgien såldes 48 flygplan samma år (som går till 349 och 350 skvadroner vid Beauvechain ) och Danmark fick 20 över 1949–1950. 1950 uppgraderades ytterligare tre RAF-skvadroner, inklusive nr 616 och 1951 sex till.

WA742, en tvåsitsiga Meteor T7 1961

En modifierad tvåsitsig F.4 för jetkonvertering och avancerad träning testades 1949 som T.7 . Det accepterades av RAF och Fleet Air Arm och blev ett vanligt tillägg till de olika exportpaketen (till exempel 43 till Belgien mellan 1948 och 1957, ett liknande antal som Nederländerna under samma period, två till Syrien 1952, sex till Israel 1953, etc.). Trots dess begränsningar – trycklös sittbrunn, ingen beväpning, begränsad instruktörsinstrumentering – tillverkades mer än 650 T.7. T.7:an förblev i RAF-tjänst in på 1970-talet.

När förbättrade jetjaktplan dök upp, bestämde Gloster sig för att modernisera F.4 samtidigt som man behöll så mycket av tillverkningsverktygen som möjligt. Resultatet blev den definitiva produktionsmodellen, Meteor F.8 (G-41-K), som fungerade som en stor RAF-jaktplan fram till introduktionen av Hawker Hunter och Supermarine Swift . Den första prototypen F.8 var en modifierad F.4, följt av en riktig prototyp, VT150 , som flög den 12 oktober 1948 på Moreton Valence . Flygtestning av F.8-prototypen ledde till upptäckten av ett aerodynamiskt problem: efter att ammunitionen var förbrukad blev flygplanet stjärt-tungt och instabilt runt stigningsaxeln på grund av att vikten av bränsle i flygkroppstankar inte längre balanserades av ammunitionen . Gloster löste problemet genom att ersätta svansen på det misslyckade G 42 enmotoriga jetjaktplanet. F.8 och andra produktionsvarianter använde framgångsrikt den nya svansdesignen, vilket gav de senare Meteorerna ett distinkt utseende, med högre rakare kanter jämfört med den rundade svansen på F.4:orna och äldre märken.

Meteor F.8 på Danska Flygmuseet, 2006

F.8 hade också en flygkroppssträcka på 76 cm (30 tum), avsedd att flytta flygplanets tyngdpunkt och även eliminera användningen av ballast som tidigare var nödvändigt i äldre märken på grund av den efterföljande elimineringen från designen av två av de ursprungligen designade sex installerade kanoner. F.8:an inkorporerade uppgraderade motorer, Derwent 8s, med 3 600 lbf (16 kN) dragkraft vardera kombinerat med strukturell förstärkning, ett Martin Baker- utkastssäte och en "blåst" cockpitsäck som gav förbättrad pilotsikt. Mellan 1950 och 1955 var Meteor F.8 stöttepelaren i RAF Fighter Command , och tjänstgjorde med utmärkelse i strid i Korea med RAAF samt fungerade med många flygvapen över hela världen, även om det var tydligt att den ursprungliga designen var föråldrad jämfört med med samtida sweept-wing fighters som den nordamerikanska F-86 Sabre och den sovjetiska MiG-15 .

De första leveranserna av F.8 till RAF var i augusti 1949, med den första skvadronen som tog emot sina jaktplan i slutet av 1950. Liksom F.4 var det en stark exportförsäljning av F.8. Belgien beställde 240 flygplan, de flesta monterade i Nederländerna av Fokker. Nederländerna hade 160 F.8:or, som utrustade sju skvadroner fram till 1955. Danmark hade 20, beställda 1951, de sista F.8:orna i frontlinjetjänst i Europa. RAAF beställde 94 F.8, som tjänstgjorde i Koreakriget. Trots vapenembargon fick både Syrien och Egypten F.8 från 1952, liksom Israel, som var och en använde sina meteorer under Suezkrisen. Brasilien beställde 60 nya Meteor F.8 och 10 T.7 träningsskor i oktober 1952 och betalade med 15 000 ton rå bomull.

På 1950-talet utvecklades Meteors till effektiva fotospanings- , tränings- och nattstridsversioner . Fighter reconnaissance (FR) versionerna var de första som byggdes och ersatte de åldrande Spitfires och Mosquitos som då användes. Två FR.5: or byggdes på F.4-kroppen; den ena användes för nässektionskameratester, den andra bröts upp i luften under testning över Moreton Valence. Den 23 mars 1950 flög den första FR.9 :an. Baserat på F.8:an var den 20 cm längre med en ny nos med en fjärrkontrollerad kamera och ett fönster och var även försedd med ytterligare externa ventrala och vingbränsletankar. Produktionen av FR.9 började i juli. No. 208 Squadron, då baserad i Fayid, Egypten var den första som uppgraderades följt av 2nd Tactical Air Force i Västtyskland , No. 2 Squadron RAF vid Bückeburg och No. 79 Squadron RAF vid RAF Gutersloh flög FR.9 från 1951 till 1956. I Aden fick nr. 8 Squadron RAF FR.9 i november 1958 och använde dem till 1961. Ecuador (12) , Israel (7) och Syrien (2) var utländska kunder för FR.9.

År 1951 fick 29 , 141 , 85 och 264 skvadroner vardera ett antal NF.11-flygplan, det första av Meteor night-jaktplanen. Den rullades ut över RAF fram till de slutliga leveranserna 1954. En "tropisk" version av NF.11 för Mellanöstern utvecklades; flög första gången den 23 december 1952 som NF.13 . Flygplanet utrustade nr 219 skvadron RAF vid Kabrit och nr 39 skvadron vid Fayid, båda i Egypten. Flygplanet tjänstgjorde under Suez-krisen och förblev med nr 39 skvadron efter att de drogs tillbaka till Malta fram till 1958. Flera problem uppstod: det kraftigt inramade T.7-taket gjorde landningar knepiga på grund av begränsad sikt, de yttre bränsletankarna under vingen tenderade att gå sönder när vingkanonerna avfyrades, och pistolharmoniseringen, normalt inställd på cirka 400 yards, var dålig på grund av att vingarna böjde sig under flykten. Belgien (24), Danmark (20) och Frankrike (41) var utländska kunder för NF.11. Ex-RAF NF.13 såldes till Frankrike (två), Syrien (sex), Egypten (sex) och Israel (sex).

Förutom den beväpnade låghöjdsoperationen, taktiska FR.9-varianten, utvecklade Gloster även PR.10 för uppdrag på hög höjd. Den första prototypen flög den 29 mars 1950 och byggdes faktiskt om till det första produktionsflygplanet. Baserat på F.4 hade den svansen i F.4-stil och de längre vingarna från den tidigare varianten. Alla kanoner togs bort och en enda kamera placerades i nosen med två till i den bakre flygkroppen; kapellet byttes också. PR.10 levererades till RAF i december 1950 och gavs till skvadron nr 2 och nr 541 i Tyskland och nr 13 skvadron RAF på Cypern. PR.10 fasades snabbt ut från 1956; snabba förbättringar av mark-till-luft missilteknologi och introduktionen av nyare flygplan som kan flyga på större höjder och hastigheter hade gjort flygplanet föråldrat.

Argentina

Meteor C-041 på Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina, 2012
Meteor C-038 nära Juníns flygplats 2010

Argentina blev den första utomeuropeiska operatören av Meteor, och lade en beställning på 100 F Mk.4 i maj 1947. Meteors anskaffning ledde till att Argentina blev det andra flygvapnet i Amerika att använda jetflygplan. [ citat behövs ]

De argentinska meteorerna användes först i strid under revoltet den 16 juni 1955 när, i ett försök att döda Juan Perón , bombade rebellflygplan Casa Rosada . En lojal Meteor sköt ner en rebell AT-6 , medan en annan beskjuten rebellhållen flygplats i Ezeiza . Rebellerna grep Moróns flygplats och flygbasen , basen för meteorerna, och använde flera fångade flygplan för att utföra flera attacker mot lojalistiska styrkor och Casa Rosada innan upproret besegrades vid dagens slut.

En andra revolt, Revolución Libertadora bröt ut den 16 september 1955, med återigen båda sidor som styrde Meteor. Rebellerna beslagtog tre meteorer. Regeringsmeteorer flög skjutande attacker mot de rebellhållna jagarna Rioja och Cervantes, och flera landningsskepp nära Rio Santiago den 16 september och attackerade flygplatsen Pajas Blancas nära staden Córdoba , vilket skadade flera Avro Lincoln bombplan. De rebellflögna meteorerna användes för att attackera lojalistiska styrkor som attackerade Córdoba och förlorade en av deras antal den 19 september till ett motorfel orsakat av användning av bilbensin istället för flygbränsle .

Förvärvet av nordamerikanska F-86 Sabres 1960 gjorde att de återstående meteorerna kunde överföras till markattackrollen. I denna roll försågs flygplanen med bombpyloner och raketskenor; färgschemat i kal metall kasserades också för ett kamouflageschema.

Argentinska meteorer användes för att attackera rebeller under försök till uppror i september 1962 och april 1963. Typen drogs slutligen ur tjänst 1970.

Australien

Nr 77 Squadron RAAF piloter och Meteor flygplan i Korea, ca. 1952.

Royal Australian Air Force (RAAF) förvärvade 113 meteorer mellan 1946 och 1952, varav 94 var F.8-varianten. Den första RAAF Meteor var en F.3 som levererades för utvärdering i juni 1946.

Australiens F.8s såg omfattande tjänst under Koreakriget med nr. 77 skvadron RAAF , en del av British Commonwealth Forces Korea . Skvadronen hade personal från RAF och andra Commonwealth-flygvapen knutna till sig. Den hade anlänt till Korea utrustad med kolvmotoriserade Mustangs . För att matcha hotet från MiG-15- jetjaktplanen beslutades det att återutrusta skvadronen med Meteorer. Jetkonverteringsträning genomfördes i Iwakuni, Japan, varefter skvadronen återvände till den koreanska teatern i april 1951 med cirka 30 Meteor F.8 och T.7. Skvadronen flyttade till Kimpo Air Base i juni och förklarades stridsklar månaden därpå. Mer avancerade konstruktioner, såsom F-86 Sabre och Hawker P.1081 , övervägdes men skulle inte vara tillgängliga inom en realistisk tidsram; Meteor visade sig vara avsevärt underlägsen i strid mot MiG-15 i flera avseenden, inklusive hastighet och manövrerbarhet på hög höjd.

Den 29 juli 1951 började 77-skvadronen använda sina Meteorer på stridsuppdrag. Skvadronen hade huvudsakligen tränats för markattack och hade svårt när den tilldelades bombplanseskorttjänst på suboptimala höjder. Den 29 augusti 1951 var åtta meteorer på eskorttjänst i " MiG Alley " när de förlovades av sex MiG-15; en Meteor gick förlorad och två skadades. Den 27 oktober uppnådde skvadronen sin första sannolika följt av två sannolika sex dagar senare. Den 1 december slaget vid Sunchon rum mellan 14 meteorer och minst 20 MiG-15 – i nordkoreanska markeringar men drevs i hemlighet av det sovjetiska eliten av det sovjetiska 176:e Guards Fighter Aviation Regiment (176 GIAP). Australierna förlorade tre meteorer, med en pilot dödad och två tillfångatagna, medan de hävdade att en MiG förstördes och en skadad. Ryska register och konton, som blev offentliga efter det kalla krigets slut, antydde att inga MiGs från 176 GIAP gick förlorade.

RAAF Meteor F.8 A-77-570 undergår underhåll på Kimpo flygbas (K-14) under Koreakriget.

I slutet av 1951, på grund av MiGs överlägsenhet i luftstrid – såväl som Meteorens gynnsamma prestanda på låg nivå och robusta konstruktion, lät RAAF-befälhavare återvända 77 skvadron till markattack. I februari 1952 flögs mer än tusen markattacksorter och dessa fortsatte fram till maj 1952, då 77-skvadronen gick över till stridsflyg. Det sista mötet mellan Meteor och MiG-15 var i mars 1953, då en Meteor som lotsades av sergeant John Hale noterade en seger. Vid slutet av konflikten hade skvadronen flugit 4 836 uppdrag och förstört sex MiG-15, över 3 500 strukturer och cirka 1 500 fordon. Omkring 30 meteorer gick förlorade till fiendens aktion i Korea, de allra flesta sköts ner av luftvärnseld på markattackoperationer.

RAAF började introducera den lokalt byggda CAC Sabre som drivs av Rolls-Royce Avon, 1955, vilket förvisade Meteors till träning och sekundära uppgifter. Ett antal Meteorer skulle tilldelas reserven Citizen Air Force , medan andra konfigurerades som pilotlösa drönarflygplan eller för bogsering av mål. Nr. 75 skvadron RAAF var den sista australiensiska skvadronen att operera Meteor; notably, det hade drivit en tre-enhet aerobatic team, som heter "The Meteorites".

Egypten

Även om Egyptens första beställning av Meteoren gjordes 1948, ledde den ökande spänningen i regionen till införandet av en rad vapenembargon. Tolv F Mk.4:or levererades så småningom mellan oktober 1949 och maj 1950, tillsammans med tre T Mk.7:or. Tjugofyra F Mk.8 beställdes 1949, men denna order stoppades av ett embargo. Ytterligare en beställning på 12 ex-RAF F.8:or gjordes i december 1952, varav fyra levererades innan beställningen annullerades, och de sista åtta levererades 1955, tillsammans med ytterligare tre T Mk.7:or. och sex NF Mk.13, alla ex-RAF-flygplan. Storbritannien hade tillåtit Meteor-försäljningen som en del av ett försök att främja och stödja goda relationer; spänningar över Suezkanalen ledde till att vapenförsäljningen återigen avbröts.

Egyptiska meteorer deltog i striderna under Suezkrisen 1956, och användes vanligtvis i markattackuppdrag mot israeliska styrkor. I en incident hävdade en egyptisk Meteor NF Mk.13 att ha skadat ett RAF Vickers Valiant -bombplan. En flygbombning av egyptiska flygfält av anglo-franska styrkor resulterade i att flera flygplan förstördes på marken; det egyptiska flygvapnet drog sig därefter tillbaka från strid inom Sinai- regionen.

Syrien

Meteorer var det första jetflygplanet från det nystartade syriska flygvapnet . Det förvärvade 25 av dem mellan 1952 och 1956. Även om britterna var villiga att leverera flygplan, levererade de inte stridsträning eller radar. När Syrien blev mer i linje med Gamal Abdel Nasser och Egypten drogs det brittiska stödet till Meteoroperationer tillbaka och syriska piloter började träna med sina egyptiska motsvarigheter. [ citat behövs ] Under Suezkrisen utförde RAF spaningsflygningar på hög höjd över Syrien med engelska Electric Canberra- flygplan från baser på Cypern. I brist på radar för att spåra flygplanet utvecklade det syriska flygvapnet ett markspotternätverk som rapporterade information per telefon för att avlyssna flygningarna. Den 6 november 1956 sköt en syrisk meteor ner en Canberra av nr. 13 Squadron RAF , som kraschade i Libanon. 1957 började Syrien ersätta sina Meteorer med nya MiG-17 från Sovjetunionen. [ citat behövs ]

Frankrike

Det franska flygvapnet var angelägen om att skaffa jetflygplan som en del av sitt omutrustningsprogram efter andra världskriget. 1953 avleddes 25 nybyggda flygplan från RAF order för att uppfylla en fransk order; ytterligare 16 ex-RAF NF.11 köptes 1954 och levererades mellan september 1954 och april 1955, dessa kompletterades med ca 14 T Mk.7. NF Mk.11s ersatte Mosquito night fighter med Escadre de Chasse (EC) 30, som tjänstgjorde med den vingen tills den ersattes av Sud Aviation Vautour 1957. Flera meteorer överfördes sedan till ECN 1/7 i Algeriet, som såg strid i det algeriska kriget , som opererade från Bône , medan andra användes för att träna Vautours nattjaktbesättningar. Vautour drogs tillbaka från franska flygvapnets tjänst 1964. Fem Meteor NF.11 överfördes till Centre d'Essais en Vol (Flight Test Centre) 1958, där de användes som utrustningstestbäddar och jaktplan, och anslöts senare. av två NF Mk.13:or och två NF Mk.14:or. Testflygplanen användes i en mängd olika experiment, inklusive radar- och missiltester och under utvecklingen av Concorde .

Israel

Israelisk flygvapenmeteor 1954

På grund av spänningar mellan den nybildade nationen Israel och dess grannar, hade båda sidor inlett en kapprustning som ledde till att jetflygplan kraftigt köptes av olika länder i regionen. 1953 beställde Israel fyra T Mk.7: or och 11 F Mk.8 :or, med leverans som fortsatte till början av 1954. F Mk.8: orna modifierades för att bära amerikanska HVAR-raketer men var annars identiska med RAF-flygplan. En andra sats av sju renoverade FR Mk.9 och ytterligare två T Mk.7 levererades 1955. 1956 köpte Israel sex NF Mk.13, med tre levererade samma år, och de återstående tre, försenade av ett vapenembargo, 1958. Ytterligare fem T Mk.7 köptes senare, dessa konverterades från ex-belgiska F Mk.4 och försågs med Mk.8 tail.

Den 1 september 1955 sköt en israelisk meteor ner en egyptisk de Havilland Vampire , det första jetflygplanet som sköts ner i teatern. Meteoren spelade en nyckelroll under Suezkrisen; den 28 oktober 1956 deltog en israelisk NF.13 i Operation Tarnegol , där den framgångsrikt lokaliserade och sköt ner en egyptisk Ilyushin Il-14 som hade burit flera högt uppsatta egyptiska militärofficerare inför krisen. Operationen hade för avsikt att skjuta ner Il-14 som var tänkt att bära den högsta befälhavaren för de egyptiska väpnade styrkorna, Abdel Hakim Amer , men ett annat flygplan hade oavsiktligt attackerats och förstörts istället. Efter att ha placerat ut fallskärmsjägare öster om Suezkanalen , fortsatte det israeliska flygvapnet att stödja dem på marken, huvudsakligen med hjälp av sina jetflygplan, fruktade att dess propellerdrivna flygplan skulle vara sårbara mot Egyptens jetjaktplan.

Medan de initialt flög stridsflygpatrulluppdrag kunde Meteorerna och andra israeliska flygplan inte förhindra effektiva attacker från egyptiska flygplan på markstyrkorna. Israeliska officerare kom att inse att Meteor var utklassad av egyptiska MiG-15, och begränsade därefter Meteorens anställning som stridsflygplan mot andra flygfientliga motståndare. israeliska flygplan starten av den anglo-franska bombningskampanjen mot egyptiska flygbaser, drog sig det egyptiska flygvapnet mestadels tillbaka från strid i Sinai, vilket tillät att fungera obehindrat.

Mk.8:orna förblev i frontlinjen fram till 1956 och användes sedan som träningsflygplan. NF Mk.13s förblev i drift fram till 1962.

Rekordinställning

Sapphire Meteor WA820 visas på Farnborough Airshow , 1951

Sent 1945 modifierades två F.3-meteorer för ett försök på världsrekordet för flyghastighet . Den 7 november 1945 vid Herne Bay i Kent, Storbritannien, satte gruppkapten Hugh "Willie" Wilson det första officiella flyghastighetsrekordet med ett jetflygplan på 606 mph (975 km/h) TAS . 1946 slog gruppkapten Edward "Teddy" Donaldson detta rekord med en hastighet av 616 mph (991 km/h) TAS , i EE549 , en Meteor F.4.

Den 4–5 april 1950 satte Sqn Ldr Janusz Żurakowski ett internationellt hastighetsrekord London-Köpenhamn-London i en produktionsstandard F.8 ( VZ468 ). Lämpligt imponerade köpte danskarna senare typen.

Ett annat "anspråk på berömmelse" var Meteors förmåga att utföra " Zurabatic Cartwheel ", en aerobatikmanöver uppkallad efter Glosters tillförordnade Chief Test Pilot, den demonstrerades först av Meteor G-7-1 G-AMCJ prototyp vid Farnborough Air Show 1951 ; Meteor, på grund av dess brett inställda motorer, kunde ha individuella motorer strypt fram och tillbaka för att uppnå ett till synes stationärt vertikalt vagnhjul. Många Meteor-piloter fortsatte med att "bevisa sin förmåga" genom att försöka samma bedrift.

Den 7 augusti 1949 lyfte Meteor III, EE397 , på lån från RAF och flögs av Flight Refueling Ltd (FRL) testpilot Patrick Hornidge, från Tarrant Rushton och, tankad 10 gånger av Lancaster-tankern, förblev luftburen i 12 timmar och 3 minuter, ta emot 2 352 kejserliga gallon (10 690 L) bränsle från tankfartyget i tio tankfartygskontakter och flyga en total distans på 3 600 miles (5 800 km), vilket uppnår ett nytt jetuthållighetsrekord.

Meteor F.8 WA820 anpassades under 1948 för att ta två Armstrong Siddeley Sapphire turbojets, och från Moreton Valence, den 31 augusti 1951, etablerade man ett klättringsrekord från tid till höjd. Piloten var flöjten Tom Prickett från Armstrong Siddeley . En höjd på 9 843 fot nåddes på 1 min 16 sek, 19 685 fot på 1 min 50 sek, 29 500 fot på 2 min 29 sek och 39 370 fot på 3 min 7 sek. Air Service Training Ltd ansvarade för ombyggnaden.

Varianter

Gloster F.9/40
-prototyper, åtta byggda:
Gloster F.9/40 Meteor prototyp DG202/G i krigstidsfinish
  • DG202/G drivs av två Rover W2B- jetmotorer, som flögs första gången 24 juli 1943.
  • DG203/G drivs av två Power Jets W2/500- motorer, första gången den 9 november 1943.
  • DG204/G drivs av två Metrovick F2 axialjetmotorer, till skillnad från de andra F.9/40:orna var motorerna monterade under vingen, flögs första gången 13 november 1943.
  • DG205/G drivs av två Rover W2B/23 jetmotorer, flögs första gången 12 juni 1943.
  • DG206/G drivs av två Halford H1 jetmotorer, den första att flyga den 5 mars 1943.
  • DG207/G som drivs av två Halford H1 -jetmotorer, flögs första gången 24 juli 1945, blev prototypen av F.2-varianten.
  • DG208/G drivs av två Rover W2B/23- motorer, flög första gången 20 januari 1944.
  • DG209/G drivs av två Rover W2B/27- motorer, flögs första gången 18 april 1944.
Meteor F.1
Första produktionsflygplan byggt mellan 1943 och 1944, 20 byggda.
Meteor F.1, Trent turboprop
Trent Meteor
Engångsmotortestbädd, omvandlad från tidigare nr. 616 Squadron RAF operativa F.1 serienummer EE227 , för Rolls-Royce Trent turbopropmotor vilket gör det till världens första turbopropdrivna flygplan. Underredet förlängdes för att ge markfrigång för de första 7 fot 7 tums Rotol -luftskruvarna. Den flög först i september 1945, den visades inte offentligt förrän i juni 1946. Det visade sig att separata kontroller för dragkrafts- och konstanthastighetsenheter krävde mycket skicklighet att hantera. Den flögs sedan med högre motorkraft och mindre propellrar för att möjliggöra utveckling av ett kombinerat styrsystem. Utvecklingsprogrammet var färdigt 1948.
Meteor F.2
Alternativmotorversion med två Halford H1 – en av F.9/40:orna användes som prototyp och försök av de Havilland kom inte i produktion.
Meteor F.3
Derwent I driven, med skjutbar kapell. Flögs första gången 11 september 1944, 210 byggda (de första 15 var Welland-drivna).
Gloster Meteor F.4
Meteor F.4
Derwent 5 drivs med förstärkt flygkropp, 489 byggd av Gloster och 46 av Armstrong Whitworth för Royal Air Force. F.4:an exporterades också till Argentina (50 flygplan), Belgien (48 flygplan), Danmark (20 flygplan), Egypten (12 flygplan), Nederländerna (38 flygplan).
Meteor FR.5
Enstaka jaktplansspaningsversion av F.4. Försedd med vertikala kameror i nosen istället för de fyra kanonerna och med snedställda kameror i flygkroppen. Förstörd på jungfruflyg, 15 juni 1949.
Meteor F.6
Under utveckling 1946-1947 och i alla avseenden en föregångare till den senare F.8:an med de korta vingarna på F.4:an och en flygkropp som liknar F.4:ans. 8 och en E.1/44 svansenhet. Kom inte längre än ritbordet och byggdes inte.
Meteor T.7
Tvåsitsiga träningsvariant av F.4, företagets prototyp flög första gången 19 mars 1948, 640 produktionsflygplan för Royal Air Force och Royal Navy (43) och 72 för export (Australien, Belgien, Brasilien, Danmark , Egypten, Frankrike, Israel, Nederländerna). Avions Fairey modifierade 20 belgiska flygvapnets F.4 till T.7 standard.
Meteor F.8
RDAF Gloster Meteor no. 499
Royal Danish Air Force (RDAF) nr. 499 Gloster Meteor F. MK.8 visas på Danmarks Flymuseum i Stauning, Skjern, Danmark
Gloster Meteor F.8 förbereds för flygning
Gloster Meteor F.8
Mycket förbättrad från F.4. Längre flygkropp, större bränslekapacitet, standardutkastssäte och modifierad bakdel (härstammar från E.1/44 ). En produktiv frontlinjekämpe i RAF under 1950–54, denna variant beställdes av RAAF, med vilken den såg aktion i Koreakriget.
Meteor F.8 Prone Pilot
Engångsexperimentbenägen pilot F.8, WK935 modifierad av Armstrong Whitworth.
Den "benägna piloten" experimentella testbädden.
Meteor F.8 testbädd för jetavböjning
En F.8 (RA490) modifierad med Rolls-Royce Nene- motorer fribärande framför vingarna och "deflektionslådor" för att rikta jetavgaserna nedåt för jetlyft.
Meteor FR.9
Fighter beväpnad spaning version av F.8, flög första gången 23 mars 1950, 126 byggd av Gloster för Royal Air Force. Tidigare RAF-flygplan såldes senare till Ecuador, Israel och Syrien.
Meteor PR.10
Fotospaningsversion av F.8, flögs första gången 29 mars 1950, 59 byggd för Royal Air Force.
Meteor NF.11
Night Fighter-variant med Airborne Interception (AI) radar designad och byggd av Armstrong Whitworth, tre prototyper följt av 311 produktionsflygplan för Royal Air Force och 20 för Royal Danish Air Force.
Meteor NF.12
Längre nosad version av NF.11 med amerikansk AN/APS-21 radar, denna balanserades av en något större fena, som flögs första gången den 21 april 1953, 100 byggd av Armstrong Whitworth.
Meteor NF.13
Tropicaliserad version av NF.11 för att ersätta Mosquito NF.36 för tjänst med 39 skvadron på Malta och Cypern och 219 skvadron baserad i Egypten. Det första av 40 produktionsflygplan byggt av Armstrong Whitworth flögs första gången den 21 december 1952. Tidigare Royal Air Force-flygplan såldes senare till Egypten (6 flygplan), Frankrike (2 flygplan), Israel (6 flygplan) och Syrien (6 flygplan) .
Meteor NF.14
NF.11 med ny tvådelad blåst kapell snarare än den tunga inramade versionen. Den hade också en längre nos som gav en längd på 51 fot 4 tum. Prototyp modifierad från en NF.11 flögs första gången 23 oktober 1953 och följdes av 100 produktionsflygplan byggda av Armstrong Whitworth för Royal Air Force.
Meteor U.15
Target drönarkonvertering av F.4, 92 modifierad av Flight Refueling Ltd.
Meteor U.16
Target drönarkonvertering av F.8, 108 modifierad av Flight Refuelling.
Meteor TT.20
Meteor TT.20 bogserbåt från Royal Navy 1967
Höghastighetsmål bogsering konvertering av NF.11 för Royal Navy av Armstrong Whitworth, 20 tidigare Royal Air Force NF.11 modifierades. Fyra ytterligare ombyggnader av fyra NF.11 från Royal Danish Air Force, efter konvertering flögs dessa av civila operatörer på uppdrag av dansk militär.
Meteor U.21
Target drönarkonvertering av F.8 för Royal Australian Air Force genom Flight Refuelling, några flygplan modifierade i Australien av Fairey Aviation i Australasia med hjälp av modifieringssatser från Flight Refueling.
Ground Attack Fighter
Även känd som Reaper, det var en F.8 modifierad av Gloster som en privat satsning på markattack fighter. Modifieringen möjliggjorde transport av extern raketassisterad startutrustning ( RATOG ), lade till en 57 mm kanon i den nedre flygkroppen och spetstankar. Flögs första gången 4 september 1950, endast en byggdes.
Gloster CXP-1001
En enmotorig version av Meteor som föreslagits av Gloster som jaktflygplan för Republiken Kinas flygvapen . Inga byggdes.

Operatörer

Militära operatörer

Australian F.8, 2011
Israelisk Meteor F.8, 2008
Belgisk meteor F.8 från 25:e skvadronen
Brasiliansk meteor F.8, 2007
Bevarade argentinska flygvapnet F.4.
  Argentina Det
  • argentinska flygvapnet beställde 100 F.4 i maj 1947, bestående av 50 ex-RAF-flygplan och 50 nybyggda. Leveranserna startade i juli samma år, Meteor var kvar i tjänst till 1970, då de sista exemplen ersattes av Dassault Mirage III .
  Australien
  Belgien
  • Belgiska flygvapnet tog emot 40 flygplan av F.4-varianten, 43 av T.7-varianten, 240 av F.8-varianten och 24 flygplan av NF.11-varianten.
  Biafra
  Brasilien
  Canada
  Danmark
  • Royal Danish Air Force — 20 F.4/F.8, 20× NF.11 och 6× T.7 i tjänst från 1949 till 1962, ersatt av 30 Hunter Mk 51 sedan 1956. Ecuador Ecuadorian
  Air
  Force
  Frankrike
  Västtyskland
  Israel
  • israeliska flygvapnet
    • 117 Squadron (First Jet Squadron) — från 1953 till 1962, 4× T.7, 11× F.8, 7× FR.9 och 5× "T.7.5" eller "T.8" varianter (T.7) med F.8:s svans, fd belgiska flygvapnet).
    • 119 Squadron (Bat Squadron) — från 1956 till 1963, 5× NF.13 variant. (beställde 6 flygplan, men ett har kraschat under färjeflyg till Israel.)
    • 107 Squadron (Knights of the Orange Tail Squadron) — från 1962 till 1964, några F.8 och FR.9 varianter, ex 117 sqn.
    • 110 Squadron (Knights of The North Squadron) — från 1962 till början av 1970-talet, några T.7 och T.8 varianter, ex 117 sqn. och några F.8 och FR.9 varianter, ex 107 kvm.
 Nederländerna
 Nya Zeeland
  Sydafrika
  Syrien
  • Syrian Air Force – använde några T.7, F.8, FR.9 varianter och 6× NF.13 variant, från 1951 till början av 1960-talet.
  Storbritannien
  United States

Civila operatörer

  Sverige
  Storbritannien

Överlevande flygplan

Huvudartikel: Lista över överlevande Gloster Meteors
Gloster Meteor T.7 G-BWMF tidigare från Classic Air Force visas på RNAS Yeovilton , 2012

Även om många meteorer överlever i museer, samlingar och på pyloner i offentliga utrymmen, är bara fem flygvärdiga.

  •   Storbritannien – Tre av de luftvärdiga meteorerna finns i Storbritannien:
  • Två Meteor T.7/F.8 Hybrider som används av Martin-Baker som testflygplan "G-JMWA/WA638" & "WL419". Båda är senast inspelade som på Chalgrove.
  • Tidigare RAF NF.11 ( G-LOSM ), som också byggdes i Coventry, är för närvarande registrerad på en privat ägare (Classic British Jets Collection, Bruntingthorpe).

Specifikationer (Meteor F.8)

Orthographically projected diagram of the Meteor F.8.

Data från The Great Book of Fighters, Quest for Performance and Aircraft in Profile, Volym 1

Generella egenskaper

  • Besättning: 1
  • Längd: 13,59 m (44 fot 7 tum)
  • Vingspann: 37 fot 2 tum (11,33 m)
  • Höjd: 3,96 m (13 fot 0 tum)
  • Vingarea: 33 m 2 350 sq ft
  • Aerofoil : rot: EC(12.5)40/0640; tips: EC1040/0640
  • Tomvikt: 10 684 lb (4 846 kg)
  • Bruttovikt: 15 700 lb (7 121 kg)
  • Motor: 2 × Rolls-Royce Derwent 8 turbojetmotor med centrifugalflöde, 3 600 lbf (16 kN) dragkraft vardera

Prestanda

  • Maxhastighet: 600 mph (970 km/h, 520 kn) vid 10 000 fot (3 000 m)
  • Maxhastighet: Mach 0,82
  • Räckvidd: 600 mi (970 km, 520 nmi)
  • Servicetak: 43 000 fot (13 000 m)
  • Klättringshastighet: 7 000 fot/min (36 m/s)
  • Tid till höjd: 30 000 fot (9 100 m) på 5 minuter
  • Vingbelastning: 44,9 lb/sq ft (219 kg/m 2 )
  • Dragkraft/vikt : 0,45

Beväpning

Anmärkningsvärda framträdanden i media

Huvudartikel: Gloster Meteor i fiktion

Se även

Flygplan med jämförbar roll, konfiguration och era

Relaterade listor

Anteckningar

Citat

Bibliografi

  •   Aloni, Shlomo. Arabisk-israeliska luftkrig 1947–82 . Osprey Publishing, 2001. ISBN 1-84176-294-6 .
  •   Aloni, Shlomo. "The Jet Age: Gloster Meteor i israelisk tjänst". Air Enthusiast , Femtio, maj till juni 1993, s. 38–48. Stamford, Storbritannien: Key Publishing. ISSN 0143-5450 .
  •   Andrews, CF "The Gloster Meteor F.8" -flygplan i profil, volym 1/del1 . Windsor, Berkshire, Storbritannien: Profile Publications Ltd., 4:e reviderade upplagan 1975 (utgiven första gången 1965). ISBN 0-85383-410-5 .
  •   Ashley, Glenn. Meteor i aktion . Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications Inc., 1995. ISBN 0-89747-332-9 .
  •   Black, Ian (juli–augusti 1999). "On Target!: A Pictorial Tribute to the drones of RAE Llanbedr, Wales". Luftentusiast . Nr 82. s. 40–41. ISSN 0143-5450 .
  •   Bowyer, Chaz. Efterkrigstidens militärflygplan 2: Gloster Meteor . Shepperton, Surrey, Storbritannien: Ian Allan Ltd., 1985. ISBN 0-7110-1477-9 .
  •   Boyne, Walter J. Air Warfare: an International Encyclopedia: MZ . Santa Barbara, Kalifornien: ABC-CLIO, 2002. ISBN 1-57607-345-9 .
  •   Butler, Phil och Tony Buttler. Gloster Meteor: Storbritanniens hyllade första generationens jet . Hersham, Surrey, Storbritannien: Midland Publishing, 2006. ISBN 1-85780-230-6 .
  •   Buttler, Tony. Secret Projects: British Fighters and Bombers 1935 -1950 (British Secret Projects 3) . Leicester, Storbritannien: Midland Publishing, 2004. ISBN 1-85780-179-2 .
  •   Caruana, Richard J. och Richard A. Franks. Gloster & AW Meteor . Kingsway, Bedford, Storbritannien: SAM Publications, 2004. ISBN 0-9533465-8-7 .
  •     Cicalesi, Juan Carlos och Santiago Rivas. "Argentinas meteorer: Latinamerikas första jetjaktplan". International Air Power Review , volym 7, vintern 2002. s. 120–128. Norwalk, Connecticut, USA: AIRtime Publishing. ISBN 1-880588-48-X . ISSN 1473-9917 .
  •   Cicalesi, Juan Carlos, César del Gaizo och Santiago Rivas. "Into the Jet Age: The Gloster Meteor in Argentina". Luftentusiast nr 104, mars/april 2003, s. 68–73. Stamford, Storbritannien: Key Publishing. ISSN 0143-5450 .
  • "Meteor 8." Flygning , 6 oktober 1949. s. 465–469.
  • "Glostermeteoren." Flygning , 25 oktober 1945, s. 444–446.
  • Geoffery, G. "Progress with Jet Propulsion: Details of the Meteor." Flygning , 19 juli 1945. s. 70–73.
  •   Golly, John och Bill Gunston. Jet . Eloy Gutierrez, 2010. ISBN 1-907472-00-2 .
  •   Goulding, James. Interceptor: RAF Single Seat Multi-Gun Fighters . London: Ian Allan, 1986. ISBN 0-7110-1583-X .
  • Green, William. Krigsflygplan från andra världskriget, vol. 2. London: Macdonald & Co Ltd, 1968, första upplagan 1960.
  •   Green, William och Gordon Swanborough. The Great Book of Fighters . St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 2001. ISBN 0-7603-1194-3 .
  •   Harrison, WA "Forgotten Breed... The RAF's Last 'Shufti' Meteors". Air Enthusiast , nr 93, maj/juni 2001, s. 26–33. Stamford, Storbritannien: Key Publishing. ISSN 0143-5450 .
  •   Jabber, Paul. Not by War Alone: ​​Security and Arms Control in the Middle East . University of California Press, 1981. ISBN 0-52004-050-3 .
  •   James, Derek N. Gloster Flygplan sedan 1917 . London: Putnam, 1971. ISBN 0-370-00084-6 .
  •   James, Derek N. Gloster Aircraft sedan 1917 (2nd Edition). London: Putnam, 1987. ISBN 0-85177-807-0 .
  •   Jefford, CG RAF Squadrons, En omfattande registrering av rörelsen och utrustningen för alla RAF Squadrons och deras föregångare sedan 1912 . Shrewsbury, Shropshire, Storbritannien: Airlife Publishing, 2001. ISBN 1-84037-141-2 .
  •   Jones, Barry. Gloster Meteor . Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, Storbritannien: The Crowood Press Ltd., 1998. ISBN 1-86126-162-4 .
  • King, HF "Mars to Javelin, Gloster-flygplan på fyrtio år" . Flight , vol. 67, nr 2418, 27 maj 1955, s. 713–731.
  • Loftin, LK Jr. Quest for Performance: The Evolution of Modern Aircraft . NASA SP-468. Hämtad: 22 april 2006.
  •   Mason, Francis K. The British Fighter Sedan 1912 . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. 1992. ISBN 1-55750-082-7 .
  •   Nicolle, David. "Suez: Den andra sidan: del två". Air Enthusiast , nr 112, juli/augusti 2004. s. 48–57. Stamford, Storbritannien: Key Publishing. ISSN 0143-5450 .
  •   Nicolle, David. "Suez: Den andra sidan: del tre". Air Enthusiast , nr 113, september/oktober 2004. s. 36–44. Stamford, Storbritannien: Key Publishing. ISSN 0143-5450 .
  •   Nicolle, David. "Suez: Den andra sidan: Del fyra". Air Enthusiast , nr 112, november/december 2004. s. 52–60. Stamford, Storbritannien: Key Publishing. ISSN 0143-5450 .
  •   Nijboer, Donald. Meteor I vs V 1 Flying Bomb, 1944 . Oxford: Osprey Publishing Ltd, 2012. ISBN 978-1-84908-706-3 .
  •   Partridge, JJ "The Gloster Meteor F.IV" -flygplan i profil, volym 4 . Windsor, Berkshire, Storbritannien: Profile Publications Ltd., 2:a reviderade upplagan 1970 (original 1966). ISBN 0-85383-013-4 .
  •   Pavelec, Sterling Michael. Jetracet och andra världskriget . Westport, Connecticut: Greenwood Publishing, 2007. ISBN 0-275-99355-8 .
  •   Schrøder, Hans. Kungliga danska flygvapnet . Köpenhamn, Danmark: Tøjhusmuseet, 1991. ISBN 87-89022-24-6 .
  • Shacklady, Edward. Glostermeteoren . London: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1962.
  •   Spick, Mike. The Illustrated Directory of Fighters . Minneapolis, Minnesota: Zenith Imprint, 2002. ISBN 0-7603-1343-1 .
  •   Vår, Ivan. "Springbok Jet Age: The Gloster Meteor III i SAAF-tjänst". Air Enthusiast , nr 55, hösten 1994, s. 8–12. ISSN 0143-5450
  •   Sturtivant, Ray. British Naval Aviation: The Fleet Air Arm, 1917–1990 . Naval Institute Press, 1990. ISBN 0-87021-026-2 .
  •   Sturtivant, Ray och Theo Ballance. Squadrons of the Fleet Air Arm. Tonbridge, Kent, Storbritannien: Air-Britain (Historians) Ltd, 1994. ISBN 0-85130-223-8 .
  •   Warnes, Alan (mars–april 1999). "Hatzerim Album: Spitfires and Meteors at the Israeli Defense Force Museum". Luftentusiast . Nr 80. s. 76–77. ISSN 0143-5450 .
  •   Williams, Ray. "Den nattstridande meteoren". Air Enthusiast , Twenty-five, augusti–november 1984, s. 44–59. Bromley, Kent, Storbritannien: Fine Scroll. ISSN 0143-5450 .
  • Williams, Ray. "Meteor Night Fighters: Del ett". Airplane Monthly , april 1995, vol. 23, nr 4, nummer 264, s. 6–10.
  • Williams, Ray. "Meteor Night Fighters: Del två". Airplane Monthly , maj 1995, vol. 23, nr 5, nummer 265, s. 18–22.
  • Williams, Ray. "Meteor Night Fighters: Del tre". Airplane Monthly , juni 1995, vol. 23, nr 6, nummer 266, s. 10–24.
  • Williams, Ray. "Meteor Night Fighters: Del fyra". Airplane Monthly , juli 1995, vol. 24 nr 1, nummer 267, s. 42–47.
  •   Yonay, Ehud. No Margin for Error: The Making of the Israeli Air Force. New York: Pantheon Books, 1993. ISBN 978-0-679-41563-3 .
  • Young, Michael G. "Prone Meteor." Aviation News, Vol. 13, nr 22, 22 mars–4 april 1985.
  •   Zuk, Bill. Janusz Zurakowski: Legends in the Sky . St. Catharine's, Ontario: Vanwell, 2004. ISBN 1-55125-083-7 .

externa länkar

Extern video
video icon Nyhetsbevakning av Meteor världsrekord, 1945
video icon Meteor under flygning i Australien, 2012
video icon Footage of Meteor under andra världskriget
Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Gloster_Meteor&oldid=1136846700 "