North River Tunnels

North River Tunnels
NJT NEC enters Hudson Palisades.jpg
Västra portalen på Bergen Hill i november 2011
Översikt
Linje Nordöstra korridoren
Plats Hudson Palisades - Hudson River
Koordinater Koordinater :
Systemet Amtrak och NJ Transit
Start Bergen Hill i Weehawken, New Jersey
Slutet Pennsylvania Station på Manhattan , New York City
Ytterligare information
Drift
Konstruerad 1904–1908
Öppnad 27 november 1910 ; 112 år sedan ( 27 november 1910 )
Ägare Amtrak
Trafik Järnväg
Karaktär Passagerare
Teknisk
Konstruktör Charles M. Jacobs
Längd 14 575 fot (4 442 m)
Antal spår _ 1 per tub
Spårvidd 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardmått
Elektrifierad Tredje järnväg och luftledningar
Drifthastighet 60 mph (97 km/h)
Lägsta höjd 175 fot (53,3 m) under Bergen Hill
Tunnelns djup under vattenytan 100 fot (30,5 m) under Hudson River
Djup av fraktkanalen ovan 52 fot
Kvalitet 1,30 % i Weehawken, 1,923 % på Manhattan
North River Tunnels is located in New York City
North River Tunnels
North River Tunnels

North River Tunnels är ett par järnvägstunnlar som bär Amtrak och New Jersey Transit passagerarlinjer under Hudsonfloden mellan Weehawken , New Jersey och Pennsylvania Station på Manhattan , New York City , New York . Byggt mellan 1904 och 1908 av Pennsylvania Railroad (PRR) för att låta dess tåg nå Manhattan, öppnade de för trafik i slutet av 1910.

Tunnlarna tillåter maximalt 24 korsningar i timmen varje väg och fungerar nära kapacitet under rusningstid. Tunnlarna skadades av översvämningar 2012 , vilket orsakade frekventa förseningar i tågdriften. I maj 2014 uppgav Amtrak att inom 20 år skulle en eller båda tunnlarna behöva stängas. I maj 2021 US Department of Transportation (USDOT) byggandet av två nya tunnlar. De nya tunnlarna är planerade att öppna 2035, med rehabiliteringen av de gamla tunnlarna färdig 2038.

Historia

Sammanhang

PRR hade konsoliderat sin kontroll över järnvägar i New Jersey med arrendet av United New Jersey Railroad and Canal Company 1871, och utökade sitt nätverk från Philadelphia norrut till Jersey City . Att korsa Hudsonfloden förblev ett hinder; österut Long Island Rail Road (LIRR) vid East River . I båda situationerna var passagerarna tvungna att byta till färjor till Manhattan . Detta satte PRR i en nackdel i förhållande till sin ärkekonkurrent, New York Central Railroad , som redan trafikerade Manhattan.

Efter att utan framgång ha försökt skapa en bro över Hudsonfloden, utvecklade PRR och LIRR flera förslag för förbättrad regional järnvägstillgång 1892 som en del av New York Tunnel Extension- projektet. Förslagen inkluderade nya tunnlar mellan Jersey City och Manhattan, och möjligen en till Brooklyn ; en ny terminal i midtown Manhattan för både PRR och LIRR, färdigställande av Hudson Tubes (senare kallad PATH ), och ett broförslag. Dessa förslag kom slutligen till förverkligande vid sekelskiftet, när PRR skapade dotterbolag för att sköta projektet. Pennsylvania, New Jersey och New York Railroad, inkorporerad den 13 februari 1902, skulle övervaka byggandet av North River Tunnels. PNJ&NY skulle också vara ansvarig för Meadows Division, som skulle hantera byggandet av North River Tunnel-infarter på New Jersey-sidan.

Det ursprungliga förslaget för PRR- och LIRR-terminalen i Midtown, publicerat i juni 1901, krävde byggandet av en bro över Hudson River mellan 45th och 50th Streets på Manhattan, och två tätt åtskilda terminaler för LIRR och PRR. Detta skulle göra det möjligt för passagerare att resa mellan Long Island och New Jersey utan att byta tåg. I december 1901 ändrades planerna så att PRR skulle bygga North River Tunnels under Hudson River, istället för en bro över den. PRR citerade kostnader och markvärde som ett skäl för att bygga en tunnel snarare än en bro, eftersom kostnaden för en tunnel skulle vara en tredjedel av kostnaden för en bro. North River Tunnels själva skulle bestå av mellan två och fyra stålrör med en diameter på 18,5 till 19,5 fot (5,6 till 5,9 m). New York Tunnel Extension fick snabbt motstånd från New York City Board of Rapid Transit Commissioners, som invände att de inte skulle ha jurisdiktion över de nya tunnlarna, såväl som från Interborough Rapid Transit Company, som såg New York Tunnel Extension som en potentiell konkurrent till dess ännu ofullständiga snabbtransittjänst. Projektet godkändes av New York City Board of Aldermen i december 1902, med 41–36 röster. North och East River Tunnels skulle byggas under flodbädden av sina respektive floder. PRR- och LIRR-linjerna skulle konvergera vid New York Penn Station , en expansiv beaux-arts- byggnad mellan 31st och 33rd Street på Manhattan. Hela projektet förväntades kosta över 100 miljoner dollar.

Design och konstruktion

Konstruktion av det norra röret under Hudsonfloden 1905

Under ledning av chefsingenjör Charles M. Jacobs började tunneldesignteamet arbeta 1902. Kontraktet för att bygga North River Tunnels tilldelades O'Rourke Engineering Construction Company 1904. Ursprungligen skulle tunneln ha bestått av tre rör, men detta minskades senare till två rör. Det första byggnadsarbetet omfattade grävning av två schakt: en strax öster om 11th Avenue några hundra meter öster om flodens östra kust; och en större i Weehawken, några hundra meter väster om flodens västra strand. Konstruktionen av Weehawken-schaktet startade i juni 1903. Den färdigställdes i september 1904 som en rektangulär grop med betongväggar, 56 x 116 fot (17,1 x 35,4 m) längst ner och 76 fot (23,2 m) djup.

När schakten var färdiga började O'Rourke arbetet med själva tunnlarna. Projektet var uppdelat i tre delar, som var och en sköts av en bosatt ingenjör: "Terminalstationen" på Manhattan; "River Tunnels", österut från Weehawken Shaft och under Hudson River; och Bergen Hill-tunnlarna, västerut från Weehawken Shaft till tunnelportalerna på västra sidan av Palisades . Tunnlarna byggdes med borr- och sprängteknik och tunnelsköldar , som placerades på tre platser och drevs mot varandra. Sköldarna fortsatte västerut från Manhattan, öster och väster från Weehawken och österut från Bergens portaler.

Västra tunnelportalen under uppbyggnad nära Bergen Hill 1906

Under själva floden började tunnlarna i berg med borr och sprängning, men skikten under floden var ren lera på ett stort djup. Som ett resultat drevs denna del under tryckluft, med hjälp av 194-tons sköldar som möttes cirka 3 000 fot (910 m) från Weehawken- och Manhattan-portalerna. Leran var sådan att skölden sköts fram utan att ta någon mark; man fann dock att skölden var lättare att styra om en del lera togs in genom hål framtill, eftersom leran hade konsistensen som tandkräm. Efter att rören hade grävts ut kläddes de med 2,5 fot breda (0,76 m) segmentformade gjutjärnsringar, som var och en vägde 22 ton. Segmenten bultades ihop och fodrades med 22-tums (56 cm) betong. De två ändarna av det norra röret under floden möttes i september 1906; på den tiden var det den längsta undervattenstunneln i världen.

Under tiden hade John Shields Construction Company börjat 1905 att borra genom Bergen Hill , de lägre Hudson Palisades ; William Bradley tog över 1906 och tunnlarna till Hackensack Meadows färdigställdes i april 1908.

Öppning och användning

Arbetare i North River Tubes drar åt bultar och tätar sömmar 1907
Utställning från 1907 som visar tvärsnitt av tunnlar i North och East River

Tunnlarna öppnade 27 november 1910, när New York Tunnel Extension till New York Penn Station öppnade. Fram till dess använde PRR-tåg PRR-huvudlinjen till Exchange Place i Jersey City, New Jersey . New Yorks tunnelförlängning förgrenade sig från den ursprungliga linjen två miles nordost om Newark , sedan sprang nordost över Jersey Meadows till North River Tunnels och New York Penn. Tunnelprojektet inkluderade Portal Bridge över Hackensack River och Manhattan Transfer -utbytet med Hudson och Manhattan Railroad (nu PATH ). Öppnandet av North River Tunnels och Penn Station gjorde PRR till den enda järnvägen med direkt tillgång till New York City från söder.

1967 implementerades Aldene-planen , vilket gjorde det möjligt för tåg från New Jersey (CNJ) och Reading (RDG) att köra till Newark Penn Station , som förbinder PRR- och PATH-tågen till New York. PRR slogs samman till Penn Central Transportation 1968. Penn Central gick i konkurs 1970 och 1976 togs dess förortståg över av Conrail , sedan av NJ Transit 1983. Penn Central långdistanstrafik (inklusive en del av dagens nordöstra korridor och imperium Corridor ) hade tagits över av Amtrak 1971. Amtrak tog kontroll över North River Tunnels 1976, och NJ Transit började köra tåg genom tunnlarna enligt kontrakt med Amtrak.

Drift

Portaler

Hackensack-portaler 1910
Manhattan Bound Tunnel som går under floden till New York Citys Penn Station. Efter 9/11 installerades säkerhetskameror vid portalerna.

De västra portalerna är i norra Bergen , vid den västra kanten av New Jersey Palisades nära den östra änden av Route 3 vid US Route 1/9 ( ). De går under North Bergen , Union City och Weehawken, till östportalerna vid den östra kanten av 10th Avenue på 32nd Street på Manhattan. När toppen av Weehawken Shaft täcktes är ett mysterium; de två spåren kan ha varit öppna mot himlen tills kontaktledningen lades till cirka 1932. De två portalerna på Manhattan-sidan flödade ut till 21 spår strax öster om 10th Avenue, som betjänade plattformarna vid Penn Station. 450 West 33rd Street (numera Five Manhattan West ), på östra sidan av 10th Avenue, byggdes ovanför de östra portalerna 1969.

Förutom en kurva väster om den västra änden av Pier 72 som uppgår till strax under en grad, är de två spåren raka (i planvy). De är 37 fot (11,3 m) bortsett från väster om 11th Avenue till Bergen Hill-portalerna. Den tredje järnvägen slutar nu strax väster om Bergen Hill-portalerna.

Kapacitet och livslängd

North River Tunnels tillåter maximalt 24 korsningar i timmen varje väg. Sedan 2003 har tunnlarna varit nära kapacitet under rusningstid. Antalet NJ Transit vardagståg genom North River Tunnels ökade från 147 1976 till 438 2010. Tåg färdas vanligtvis västerut (till New Jersey) genom norra röret och österut genom söder. Under den mest trafikerade timmen av morgonrusningen är cirka 24 tåg schemalagda genom södra tunnelbanan, och samma antal färdas genom norra tunnelbanan på eftermiddagen.

Rören löper parallellt med varandra under floden; deras centra är åtskilda av 37 fot (11 m). De två spåren sprids till 21 spår strax väster om Penn Station.

Förslag till utbyggnad och restaurering

Med början på 1990-talet utvecklades flera förslag för att bygga ytterligare tunnlar under Hudson, både för att lägga till kapacitet för nordöstra korridortrafiken och för att tillåta reparationer av de befintliga försämrade tunnlarna. En plan för att reparera tunnlarna och lägga till nya rör godkändes 2021.

Tillgång till Regionens Kärna

Access to the Region's Core (ARC), som lanserades 1995 av hamnmyndigheten i New York och New Jersey (PANYNJ), NJ Transit och Metropolitan Transportation Authority , var en stor investeringsstudie som tittade på kollektivtrafikidéer för New York storstadsområde . Den fann att långsiktiga mål bäst skulle uppnås genom bättre förbindelser till och mellan regionens stora järnvägsstationer i Midtown Manhattan , Penn Station och Grand Central Terminal . East Side Access- projektet, som inkluderar tunnlar under East River och East Side of Manhattan, skulle leda en del LIRR -trafik till Grand Central; det stod klart i januari 2023.

Trans-Hudson Express Tunnel eller THE Tunnel , som senare fick namnet på själva studien, var tänkt att adressera den västra, eller Hudson River, korsningen. Ingenjörsstudier fastställde att strukturella störningar gjorde en ny terminal ansluten till Grand Central eller den nuvarande Penn Station omöjlig och dess slutliga design involverade borrning under den nuvarande järnvägsgården till en ny djup grottaterminalstation under 34th Street . Amtrak hade erkänt att regionen representerade en flaskhals i det nationella systemet och hade ursprungligen planerat att slutföra arbetet till 2040.

ARC-projektet, som inte inkluderade direkt Amtrak-deltagande, avbröts i oktober 2010 av New Jerseys guvernör Chris Christie , som nämnde potentiella kostnadsöverskridanden. Amtrak engagerade kort guvernören i ett försök att återuppliva ARC-tunneln och använda det preliminära arbetet som gjorts för den, men dessa förhandlingar bröt snart samman. Amtrak sa att de inte var intresserade av att köpa något av arbetet. Senator Robert Menendez från New Jersey sa senare att en del förberedande arbete som gjorts för ARC kan komma att användas för det nya projektet. Kostnaderna för projektet var $117 miljoner för preliminär ingenjörskonst, $126 miljoner för slutlig design, $15 miljoner för konstruktion och $178 miljoner fastighetsrättigheter ($28 miljoner i New Jersey och $150 miljoner i New York City). Dessutom gjordes en delvis återbetalningsbar förskottsbetalning av försäkringspremier på 161 miljoner USD. Därefter avancerade Amtraks tidtabell för att påbörja sitt trans-Hudson-projekt. Detta berodde delvis på att ARC lades ner, ett projekt med liknande omfattning, men med olika design.

Gateway-programmet och orkanen Sandy

Amtraks plan för en ny Trans-Hudson-tunnel, Gateway-programmet , presenterades den 7 februari 2011 av Amtraks vd Joseph Boardman och New Jersey-senatorerna Menendez och Frank Lautenberg . Tillkännagivandet inkluderade också rekommendationer från New Yorks senator Charles Schumer och Amtraks styrelse. Tjänstemän sa att Amtrak skulle ta ledningen i att söka finansiering; en lista över potentiella källor inkluderade delstaterna New York och New Jersey, City of New York , PANYNJ och MTA samt privata investerare. Från och med 2017 förväntas Gateway-programmet kosta 12,9 miljarder dollar.

I oktober 2012, ett år efter att Gateway-programmet tillkännagavs, översvämmades North River-rören av havsvatten från orkanen Sandy , vilket markerar första gången i tunnelns historia som båda rören hade blivit helt översvämmade. Överspänningen skadade luftledningar, elektriska system, bänkväggar av betong och dräneringssystem. Som ett resultat av stormskadorna och tunnlarnas ålder ökade komponentfel i rören, vilket resulterade i frekventa förseningar. En rapport 2019 uppskattade att North River Tubes och Portal Bridge, två komponenter som Gateway-programmet kommer att ersätta, bidrog till 2 000 timmars förseningar mellan 2014 och 2018. Efter att North River-tunnlarna översvämmades prioriterades Gateway-programmet. I maj 2014 berättade Boardman för Regionplaneförbundet att det var mindre än 20 år innan en eller båda tunnlarna skulle behöva stängas. I juli 2017 gavs utkastet till miljökonsekvensutredning för projektet ut.

Finansieringen av Gateway-projektet hade varit oklar i flera år på grund av bristande finansieringsåtaganden från tjänstemän i New Jersey och den federala regeringen. 2015 skapades ett Gateway Development Corporation, bestående av medlemmar från Amtrak, Port Authority och USDOT, för att övervaka byggandet av Gateway-projektet. Den federala regeringen och delstaterna enades om att dela upp kostnaden för finansieringen av projektet. President Donald Trumps administration tvivlade på finansieringen av projektet, och i december 2017 kallade en tjänsteman från Federal Transit Administration det tidigare finansieringsavtalet "icke existerande" . I mars 2018 tillhandahölls upp till 541 miljoner USD för projektet i lagen om konsoliderade anslag . Den 24 juni 2019 antog delstatsregeringarna i New York och New Jersey lagstiftning för att skapa den bi-statliga Gateway Development Commission, vars uppgift det är att övervaka planering, finansiering och konstruktion av järnvägstunnlarna och broarna i Gateway-programmet. I februari 2020 indikerade Amtrak att det skulle gå vidare med renoveringen av North River-tunnlarna oavsett Gateway-programmets status.

Den 28 maj 2021 godkändes projektet formellt av USDOT, med finansiering som ännu inte fastställts. Den 31 augusti 2022 meddelade Gateway Development Commission att de nya tunnlarna skulle stå färdiga 2035 och att de befintliga North River-tunnlarna kommer att rehabiliteras till 2038. Projektet kommer att använda federal finansiering från Infrastructure Investment and Jobs Act , med resten tillhandahålls av delstaterna New Jersey och New York.

Service- och reparationsplaner

När de nya Gateway-programmets tunnlar byggs kommer de två North River-tunnlarna att stängas för reparation, en i taget, med den befintliga servicenivån bibehållen. North River Tubes och Gateway Program-tunnlarna skulle båda kunna bära maximalt 24 tåg i timmen. Kapaciteten på linjen kommer att fördubblas efter att rehabiliteringen av de gamla tunnlarna är klar. Hudson Tunnel Project kommer att förbättra motståndskraften i nordöstra korridoren, vilket gör service längs linjen mer tillförlitlig med redundant kapacitet.

De befintliga North River Tunnels kan bära maximalt 24 tåg i timmen i varje riktning. Om den nya Hudson-tunneln inte byggs måste North River-tunnlarna stängas en i taget, vilket minskar vardagstrafiken under den befintliga nivån på 24 tåg i timmen. På grund av behovet av att tillhandahålla tvåvägstrafik på ett enkelspår skulle servicen minska med över 50 procent. I bästa fall, med perfekta driftsförhållanden, skulle 9 tåg per timme kunna tillhandahållas genom de befintliga North River-tunnlarna, eller en minskning av trafiken med 63 %. Under byggtiden skulle passagerare behöva använda överfulla PATH-tåg , bussar och färjor för att ta sig mellan New Jersey och New York. Å andra sidan, om den nya Gateway-tunneln byggs, skulle den tillåta ytterligare 24 tåg per timme att resa under Hudsonfloden, vilket kompletterar de 24 tåg per timme som skulle kunna använda de befintliga North River-rören.

Se även

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=North_River_Tunnels&oldid=1143293465 "