Madison Street Bridge-katastrofen
| Katastrof vid Madison Street Bridge | |
|---|---|
 Spårvagnen som Inez höjde efter att ha fallit i Willamette River
| |
| Details | |
| Datum |
1 november 1893 06:45 |
| Plats | Portland, Oregon |
| Koordinater | Koordinater : |
| Linje | East Side Railway |
| Incidenttyp | Spårvagn sprang av den öppna vindbryggan ut i floden |
| Orsak | Överdriven hastighet, dåliga varningssystem, isig bana |
| Statistik | |
| Passagerare | 18-20 |
| Besättning | 2 |
| Dödsfall | 7 |
| Skada | Spårvagn Inez förstörd |
Madison Street Bridge-katastrofen inträffade den 1 november 1893 i Portland, Oregon , USA, när en spårvagn i västerriktning körde av den öppna dragningen av den första Madison Street Bridge (sedan ersatt av Hawthorne Bridge ). Sju personer dog. Detta är fortfarande den värsta spårvagnsolyckan som någonsin inträffat i staden Portland och även den värsta brokatastrofen i Portlands historia.
Den första Madison Street Bridge
Den första Madison Street Bridge, som öppnades i januari 1891, var en svängbro som svängde på en stor centraltapp monterad på en pålningskonstruktion i floden. Bron var dåligt designad. Vid tidpunkten för olyckan ägdes bron av staden Portland.
Katastrofen
Öppnar dragningen
Den 1 november 1893, i dimmigt väder efter gryningen, närmade sig akterhjulet Elwood bron och gav signalen att öppna lottningen, en lång och tre korta blåsningar på ångvisslan. För att tillåta ångbåten att passera, öppnade brooperatören den svängande dragsektionen på bron. Brotendern stängde träportarna på var sida om dragningen och hängde upp ett rött signalljus som varning.
Spårvagnen närmar sig
Ungefär klockan 06.45 den 1 november 1893 anlände spårvagnen Inez , som ägs av East Side Railway Company, till Madison Street Bridge, som körde västerut in i staden med 18 till 20 passagerare ombord, såväl som motorman och dirigenten. Alla spårvagnar namngavs på den tiden. Inez kom från Milwaukie . Några passagerare klev av och ett vittne sa att det fanns cirka 15 passagerare ombord när bilen nådde bron. Natten innan hade varit kall och frost täckte rälsen. Bilen hade avgått från Oak Grove vid 5:55-tiden på morgonen.
Polismannen JJ Flynn, vars post låg på brons östra sida, uppgav att han hade sett spårvagnen passera och hade tyckt att den gick något fort, men han ägnade den inte så mycket uppmärksamhet. Hans jobb var att se till att kärror och hästdragna fordon saktade ner till ett gångtakt när de korsade bron. Han hade dock inte fått några instruktioner om hastigheten på vagnarna. Hans uttalande slutade dock: "Jag tycker att bilen körde för fort."
Kapten Lee, på Elwood , sa till en reporter den 1 november att han kunde se ljuset på bilen, och från ljudet trodde han att den rörde sig snabbt över bron, och motormannen kanske inte insåg att lottningen var öppen.
Skrek och visslade varningar
En 18-årig man, Joe Kutcher, såg spårvagnen gå in på bron och tänkte ingenting på det, tills han hörde någon bakom honom ropa "Stoppa den bilen!" En budpojke för ett lokalt bryggeri, WB Crabtree, som också gick över bron, hörde någon ropa: "Stanna bilen! Bron är öppen!". På ångbåten Elwood lät kapten Lee Elwoods visselpipa hårt, i hopp om att motormannen skulle höra den och inse faran.
Bromsar misslyckas med att stoppa bilen
Motormannen, Edward F. Terry, avgav ett edsvurit uttalande inför Portlands borgmästare William S. Mason (1832–1899) och polischefen Hunt. Enligt motormannen hade han inte sett det röda ljuset som indikerar att dragningen var öppen förrän ett brospann (cirka 80 fot) bort. Han försökte bromsa, men bilen gled längs banan. Han hoppade från bilen upp på bron innan den gick över gapet i floden.
Konduktören, WC Powers, gav också ett uttalande. Han sa att bilen inte gick särskilt fort eftersom den startade över bron. Så fort han såg det röda ljuset öppnade han vagnens dörr och larmade passagerarna att hoppa från bilen. Konduktören hoppade sedan själv, strax innan bilen körde in i träporten innan den öppna dragningen. Han såg ett antal personer hoppa av bilen.
Bilen går i floden
1893 uppgav Kutcher att han hade svängt och såg bilen cirka 20 fot (6,1 m) från porten och komma väldigt fort. Enligt Kutchers uttalande:
Motormannen hade huvudet vänt åt sidan, som om han letade efter personen som hade ropat till honom, och sedan vände han sig och tittade fram igen. Det verkade för mig att han då såg signallampan för första gången, för han började vrida bromshandtaget väldigt hårt. Men han kunde inte stoppa bilen, som körde fram och slog in genom porten.
Kutcher såg bilen vika kort på kanten och falla sedan i vattnet. Han såg en mans huvud, iklädd en svart hatt, dyka upp ovanför ytan, strax innan ångbåten passerade över honom.
Två passagerare på bilen, GW Hoover och William Kenner, som båda hade hoppat ur bilen, var båda överens om att det bara var tre personer på bilen när den gick av bron. Detta visade sig vara felaktigt.
På Elwood såg kapten Lee bilen gå ner i floden. Lee sa då att om Elwood hade legat ungefär en båtlängd före, skulle bilen ha träffat ångbåten.
Försökte rädda människor i vattnet
I en intervju i gårdagens Telegraph säger GW Hoover att ångbåten Elwood plöjde rakt fram och körde ner de olyckliga passagerarna som kämpade i vattnet och säger att han tycker att aktionen från ångbåtens officerare var mycket kritisabel genom att inte kontrollera hastigheten eller göra några försök att rädda dem som drunknade. Mr. Hoover var uppenbarligen för mycket upphetsad för att se saker tydligt. Istället för att plöja igenom och köra ner passagerarna, Elwood innan de nådde dragningen vid pivotpiren och gav all möjlig hjälp till de olyckliga. Vi kastade livräddare, plankor och iscensättning överbord och lyckades rädda den ende mannen som föll i vattnet och kom undan med livet i behåll. skickade vi ut en liten båt och tog ombord mannen som flöt på Elwoods fotplanka. Jas. Lee, kapten Alex. Gordon, styrman Frank J. Smith, brandman.
Passageraren GW Hoover sa att han hade åkt på bilen och var tvungen att knuffa ut en kvinna, som han sa var förlamad av rädsla, ut ur bilen framför sig. Hoover sa också att han såg ångbåten Elwood passera dragningen och köra över två män som kämpade i vattnet. Hoover sa att ångbåten inte gjorde något försök att sakta ner.
Hoovers berättelse om Elwoods handlingar ifrågasattes av båtens kapten, James Lee, och styrmannen och brandmannen. De uppgav att ångbåten stannade innan den nådde dragningen, bunden vid pivotpiren och gjorde allt för att hjälpa människorna i vattnet, kastade livräddare, plankor och iscensättningar. De sa att de hade sjösatt en båt för att försöka rädda människor. Med hjälp av båten räddade de den ende mannen som överlevde bilens dopp i floden, som hittades flytande på Elwoods landgång.
The Morning Oregonian rapporterade att direkt efter att Elwood passerat draget hade ångbåten sänkt en båt för att försöka rädda två män som fortfarande kämpade för att hålla sig flytande i vattnet. En man sjönk innan de nådde honom, och den andre var död när båten hämtade honom.
GW Hoover och kapten Lee komponerade senare sina meningsskiljaktigheter. Lee och Hoover kom tillsammans till The Oregonian på kvällen den 7 november 1893. Hoover sa att han nu var nöjd, utifrån de andra vittnenas vittnesmål, att Lee hade gjort allt han kunde ha för att rädda människorna i olyckan. Hoover sa också att han hade fått avskedandet av de brottsanklagelser som Hoover hade väckt mot Lee. Lee förnekade att han hade släpat Hoover till bårhuset och sa att Hoover hade gått villigt.
Återhämtning av kroppar och bärgning
Tusentals människor samlades på bron och hamnen i området och överdrivna rykten om olyckans omfattning spreds genom staden. En timme efter olyckan användes draglinor för att hitta kroppar, och klockan 9:30 återfanns den första och identifierades omedelbart som John P. Anderson, en möbelsnickare från Milwaukie . Klockan 11:00 återfanns kropparna av Alexander Campbell, en salongsvakt från Midway och Jasper Stadler, en arbetare från Oak Grove. Vid den tiden tog bogserbåten CM Belshaw två byggpråmar till vraket för att använda sin hissutrustning för att bärga spårvagnen.
En dykare, George A. Tilden, tog med sig sin utrustning till en av pråmarna och klockan 13:15 gjorde han sitt första dyk. Tilden hittade spårvagnen på botten av floden, i vatten cirka 35 fot (11 m) djupt, tippad något åt sidan och nästan parallellt med bron. Bilen hade lossnat från lastbilarna och taket var helt krossat. Plattformen hade separerats från karossen och hälften av ena sidan av bilen hade krossats. Bilinredningen var så full av vrakdelar att Tilden varken kunde ta sig in i interiören eller avgöra om det fanns några kroppar inuti.
Klockan 14.00 kunde Tilden säkra tunga kedjor i vardera änden av bilen, och när han återvände till pråmen drogs kedjorna upp långsamt för att höja bilen. När bilen bröt ytan gled personer i roddbåtar, som hade kommit ut för att titta, under repen som placerats runt området, vilket hindrade verksamheten.
Innan bilen var helt upplyft stoppades hissen medan polisen under kapten Holmberg sökte igenom bilen. De hittade en kropp inuti, den av Theodore Bennick, också en möbelsnickare från Milwaukie, som identifierades av en memobok som hittats i en ficka. Tilden gick ner igen för att leta efter fler kroppar, men ingen hittades, och avslutade sitt dykarbete vid 16:30-tiden samma dag.
De två försvunna personerna, vars kroppar inte hittades, var Paul Oder, förman på tappningsavdelningen vid bryggeriet Gambrinus, och en pojke, Charles S. Albee, 14 år, som arbetade som pappershängare. Deras kroppar antogs till en början ha sköljts nedströms, men återfanns senare, Oders på kvällen den 2 november och Albees på morgonen den 3 november 1893. Från och med torsdagen den 3 november saknades fortfarande en man vid namn Peterson, som skulle vara det åttonde offret.
Rättsläkarens jury
En rättningsjury sammankallades på kvällen den 2 november. Motormannen och konduktören vittnade och avgav uttalanden liknande vad de hade sagt till polisen dagen för olyckan.
JC Cooper, en motorman med två års erfarenhet på spårvagnslinjen i Washington Street, vittnade om att en viktig faktor för att orsaka olyckan var frost på rälsen, och att även användningen av sand (som Inez inte hade) inte skulle ha gjort det . hindrade hjulen från att glida på rälsen.
George A. Steel, president för East Side Railway Company, vittnade också inför rättsläkarens jury. Steels bevis var att företaget inte hade någon kontroll över Madison Street-bron, grindarna eller lottningen. Staden hade köpt bron en tid tidigare och företaget betalade bara stadshyran för användningen av bron för spårvagnslinjen.
Rättsläkarens jury fortsatte att ta bevis på fredagsmorgonen den 3 november. WA Burkholder, biträdande chef för Portland General Electric Light Company, vittnade att på morgonen av olyckan, att isen på rälsen "agerade som fett" och att sanden skulle ha saktat ner bilen. Ett elektriskt varningssystem skulle kunna sättas upp på Morrison-bron till en liten kostnad.
WB Chase, ingenjör vid Portland Bridge Commission, vittnade om att de enda säkerhetsvarningsanordningarna på Madison Street-bron var grindarna vid dragningen och en röd varningslampa, även om en gongong hölls ljuda i dimmigt väder när dragningen var öppen. När lottningen var öppen tidigt på morgonen placerades ingen på östra sidan av bron för att varna trafiken, även om två män under dagen och kvällen sattes i tjänst. Portarna var inte placerade för att stoppa spårvagnar. En port som kunde förstöra en spårvagn kunde byggas, men dessa placerades vanligtvis inte på broar.
Chase vittnade vidare att brokommissionen hade övervägt hastigheten för spårvagnar över bron, men hade inte kunnat kontrollera den. Han hade utfärdat en order om att få motormän att korsa bron mycket långsamt, men denna order hade brutits och han var tvungen att låta president Steel utfärda nya order. Chase kom överens med Burkholder om att ett elektriskt signalsystem kunde etableras.
Chase vittnade om att sättet att stoppa bilar på bron inte låg inom brokommissionens ansvar.
På kvällen fredagen den 3 november 1893 avslutade rättsläkarens juryn sin undersökning och lämnade tillbaka sina resultat och rekommendationer. Juryn konstaterade att motormannen var grovt vårdslös, genom att köra bilen i alltför hög hastighet över bron när rälsen var hala av is och vädret var dimmigt. Juryn rekommenderade att ett bättre system med varningssignaler skulle installeras på bron. Juryn berömde kapten Lee och besättningen på Elwood för deras arbete med att försöka rädda människorna i vattnet.
Vittne väcker åtal mot ångbåtskapten
GW Hoover, passageraren som sa att Elwood hade kört ner två passagerare i vattnet, svor ut en edsförsäkran till stöd för en arresteringsorder för kapten Lee, och hävdade att Lee hade hotat att döda honom. Enligt Hoover, "ropade kapten Lee till min verksamhet och krävde att få träffa mig, men var så upphetsad att de inte skulle tillåta honom att göra det. Han hotade att döda mig och höll sin hand på höftfickan. Han ville mig att gå ombord på hans båt, där han sa att han hade tjugofem män att vittna om att han inte hade kört ner några män i vattnet."
Brottsanklagelser mot motormannen
Brottsanklagelser väcktes mot motormannen i Inez , Edward F. Terry. Fredagen den 2 februari 1894 upprätthöll domare Manley Terrys tystlåtenhet mot det åtal som väckts mot honom och beordrade att fallet skulle överlämnas till storjuryn . Detta var andra gången som åtalet skickades in på nytt till storjuryn.
Företaget förstört
Rättegångarna i samband med olyckan förstörde East Side Railway, som tvingades till konkurs den 9 december 1893.
Anteckningar
Tryckta källor
- Labbe, John T. (1980). Priser snälla! De där Portland Trolley-åren . Caldwell, ID: Caxton Printers . ISBN 0-87004-287-4 . LCCN 79-50502 .
- Mills, Randall V. (1947). Sternwheelers upp Columbia – Ett århundrade av ångbåtsfärd i Oregon Country . Lincoln NE: University of Nebraska. ISBN 0-8032-5874-7 . LCCN 77007161 .
- Thompson, Richard (2006). Portlands spårvagnar . Arcadia Publishing. ISBN 0-7385-3115-4 .
- Timmen, Fritz (1973). Blås för landningen – Hundra års ångnavigering i västerlandets vatten . Caldwell, ID: Caxton Printers . ISBN 0-87004-221-1 . LCCN 73150815 .