Trafiken i städerna
 | |
| Författare |
Colin Buchanan transportministeriet |
|---|---|
| Land | Storbritannien |
| Språk | engelsk |
| Ämne | Rapporter från styrgruppen och arbetsgruppen som utsetts av transportministern ; ordförande: Colin Buchanan , Geoffrey Crowther |
| Publicerad | London |
| Utgivare | HM brevpapperskontor |
Publiceringsdatum |
25 november 1963 |
| ISBN | 9780115503160 |
| OCLC | 29089181 |
| Text | [ Traffic in Towns at the Internet Archive Traffic in towns: A study of the long term problems of traffic in urban areas] online |
| Författare |
Colin Buchanan Transportministeriet Sir Geoffrey Crowther (förord) |
|---|---|
| Land | Storbritannien |
| Språk | engelsk |
| Publicerad | Harmondsworth |
| Utgivare | Penguin Books i samarbete med HM Stationery Office |
Publiceringsdatum |
1964 |
| OCLC | 220291578 |
Traffic in Towns var en inflytelserik rapport och populär bok om stads- och transportplaneringspolitik som publicerades 25 november 1963 för det brittiska transportministeriet av ett team ledd av arkitekten , civilingenjören och planeraren Colin Buchanan . Rapporten varnade för den potentiella skadan som orsakats av bilen, samtidigt som den erbjuder sätt att mildra den. Det gav planerare en uppsättning policyritningar för att hantera dess effekter på stadsmiljön, inklusive trafikbegränsning och segregation, som kunde balanseras mot stadsombyggnad, nya korridorer och distributionsvägar och områden.
Denna politik formade utvecklingen av stadslandskapet i Storbritannien och vissa andra länder under två eller tre decennier. Ovanligt för en teknisk policyrapport var den så efterfrågad att Penguin förkortade den och återutgav den som en bok 1964.
Bakgrund
Buchanans rapport beställdes 1960 av Ernest Marples , transportminister i Harold Macmillans regering , vars manifest hade lovat att förbättra det befintliga vägnätet och lindra trängseln i städerna.
andra världskrigets förödelse, och även om ekonomin återhämtade sig hade städer fortfarande stora områden med bombskador som behövde återuppbyggas eller återanvändas. Nya motorvägar planerades och byggdes över hela landet, och bilarna började redan fylla städer och byar. I krigstid hade central planering etablerats, och disciplinen stadsplanering sökte efter bra mönster och policyer som skulle implementeras när de byggdes upp igen.
Även om regeringen var ute efter att hantera tillväxten av motorfordon, eventuellt med en trängselavgift som föreslås i Smeed-rapporten , kontrasterades detta av en stark önskan om dramatiska kostnadsbesparingsåtgärder inom nationaliserad kollektivtrafik. Doktor Beechings föreslagna stängning av en tredjedel av passagerarjärnvägslinjerna, indragningen av spårvägar och trådbussar och avvikelse från spårvägar , med busstjänster som erbjuder en partiell ersättning, allt betonade den utbredda förväntningen att "framsteg" skulle se ett ökande beroende av privata bilar. Detta representerade ett avsteg från den tidigare policyn som fastställdes av Salter-rapporten från 1933, som försökte balansera järnvägens behov mot motorfordon.
Förutsägelser
Vid tidpunkten för rapporten fanns det 10,5 miljoner fordon registrerade i Storbritannien, men vid förutspådd tillväxt förväntades detta antal bli 18 miljoner 1970, 27 miljoner 1980 och cirka 40 miljoner fordon 2010, eller 540 fordon för varje 1 000 invånare, motsvarande 1,3 bilar per hushåll. De förväntade sig att tillväxten i trafiken skulle bli ojämn, med mer trängsel i sydöstra England , och att inkludera en befolkning som skulle nå 74 miljoner. Buchanan förklarade:
Det är omöjligt att lägga någon tid på att studera framtiden för trafiken i städerna utan att genast bli förfärad över omfattningen av den nödsituation som kommer över oss. Vi ger näring till en enorm kostnad av ett monster med stor potentiell destruktivitet, och ändå älskar vi honom innerligt. Att vägra att acceptera utmaningen den innebär skulle vara en handling av defaitism.
Bilens påverkan jämfördes med en tung lastbil som;
givet sitt huvud, skulle förstöra våra städer inom ett decennium... Trafikproblemen trängs in på oss med desperat brådska. Om inte åtgärder vidtas kommer motorfordonet att besegra sin egen nytta och orsaka en katastrofal försämring av omgivningen för att leva... Antingen kommer nyttan av fordon i stan att minska snabbt, eller så kommer trivseln och säkerheten i omgivningen att försämras katastrofalt – i med stor sannolikhet kommer båda att hända.
Man kan faktiskt på förhand säga att de åtgärder som krävs för att hantera den fulla potentiella mängden motortrafik i storstäder är så enorma att samhället på allvar måste fråga sig hur långt man är beredd att gå med motorfordonet.
Det fanns ett behov av att begränsa fordonstillgången till vissa stadsområden:
Även om vi tycker att hela idén är osmaklig, tror vi att en viss avsiktlig begränsning av volymen av motortrafik är helt oundviklig. Behovet av det går bara inte att undgå. Även när allt det är möjligt att göra genom att bygga nya vägar och bygga ut kollektivtrafiken har gjorts, skulle det fortfarande finnas, i avsaknad av avsiktlig begränsning, fler bilar som försöker flytta in i eller inom våra städer än vad som möjligen skulle kunna vara tillgodoses.
Redan tillväxten av fordonsägande i Amerika hade inte hållits tillbaka av trängsel i stadsområden; de observerade att trängseln i Storbritanniens mindre landmassa kan begränsa användningen av bilar men förmodligen inte påverka människors önskan om ägande eftersom de blev mer rika och hoppades att försöka använda sina bilar. De såg dagen komma när de flesta vuxna skulle ta bilen "lika självklart som en överrock", och värdera den som en "tillgång av första ordningen".
Det skulle också finnas ett tryck att hysa en växande befolkning och sprida mer befolkning bort från överfulla städer. Att sprida befolkningen på landsbygden skulle dock vara synonymt med stadsutbredning, och skulle besegra en av anledningarna till bilägandet, att ta sig ut på landsbygden. Efter att ha undersökt vägnätet i Los Angeles och Fort Worth , ville Buchanan undvika deras dehumaniserande effekter och deras skapande av "no-go"-områden för fotgängare. Han ville också se till att arvet i brittiska städer respekterades:
Den amerikanska politiken att tillhandahålla motorvägar för pendlare kan lyckas, även under amerikanska förhållanden, endast om man ignorerar alla andra hänsyn än det fria trafikflödet som ibland verkar vara nästan hänsynslöst. Våra brittiska städer är inte bara packade med byggnader, de är också fulla av historia och att köra motorvägar genom dem i amerikansk skala skulle oundvikligen förstöra mycket som borde bevaras.
Ökningen av trafikstockningar skulle slösa bort människors tid, som snart skulle behöva ägna tid åt att sitta i trafiken, utöver sin tid till sömn, arbete och fritid. Redan hade medelhastigheten i många städer sjunkit till 11 miles per timme (18 km/h), och trängseln kostade den brittiska ekonomin 250 miljoner pund i bortkastade mantimmar.
Ändå var bilen också oupplösligt kopplad till ekonomin, med 2 305 000 personer som arbetade inom bilbranschen, eller 10 procent av arbetskraften. Den hade redan förmörkat järnvägen och skulle bli mer framträdande i varurörelsen och arbetskraften. Utbyggnaden av kollektivtrafiken skulle inte ge något svar på egen hand.
Men buller, ångor, föroreningar och visuella intrång från bilarna och fula trafiktillbehör skulle överväldiga stadskärnor, medan fordon parkerade på gator skulle tvinga fram nya faror på lekande barn.
Säkerhetsaspekter bör komma att bli främsta vid utformningen av gator; tre fjärdedelar av alla skadeolyckor inträffade inom städer (även om de flesta dödsfallen inträffade på öppna vägar). De fruktade att framtida generationer skulle tycka att de var slarviga och känslolösa när de blandade människor och rörliga fordon på samma gator.
Rapporten varnade för att försöka hitta en enda "lösning":
Vi har funnit det önskvärt att helt undvika termen "lösning" för trafikproblemet är inte så mycket ett problem som väntar på en lösning som en social situation som kräver att hanteras av policyer som tålmodigt tillämpas under en period och revideras från tid till annan i händelsernas ljus.
Rekommendationer
Rapporten innebar några grundläggande förändringar i attityderna till vägar, genom att inse att det fanns miljömässiga nackdelar från trafiken, och att stora ökningar av kapaciteten kan förvärra problem med trängsel, inte lösa dem. Denna medvetenhet om miljöpåverkan var före sin tid och har inte omsatts i politik på några år i andra länder, såsom Tyskland eller USA, där främjandet av trafikflödet förblev avgörande. Omfattningen av den planerade trafiktillväxten skulle snart överträffa alla fördelar som småskalig vägförbättring skulle erbjuda, vilket ändå skulle avleda uppmärksamheten från de storskaliga lösningar som skulle behövas. Dessa lösningar skulle bli mycket dyra och skulle bara kunna motiveras om de var övergripande planerade, inklusive sociala såväl som trafikella behov. Rapporten såg dock ingen återvändo från människors nyfunna beroende av bilen och menade att det skulle finnas gränser för hur mycket trafik som kunde överföras till järnvägar och bussar.
Städer ska vara värda att bo i, vilket innebar mer än bara möjligheten att köra in till centrum. Stadsförnyelse bör se på lång sikt och undvika sparsam kortsiktighet. Rapporten frågade hur djärva planerare kan vara när de begränsar tillgången till stadskärnor och kontrollerar trafikflöden:
Det är en svår och farlig sak i en demokrati att hindra en betydande del av befolkningen från att göra saker som de inte anser vara fel. ... Den frihet med vilken en person kan gå omkring och se sig omkring är en mycket användbar vägledning till den civiliserade kvaliteten i ett stadsområde ... bedömt mot denna standard tycks många av våra städer nu lämna mycket övrigt att önska ... det måste finnas områden med god miljö där människor kan bo, arbeta, handla, se sig omkring och röra sig till fots i rimlig frihet från motortrafikens faror.
Rapporten rekommenderade att vissa standarder alltid bör uppfyllas, inklusive säkerhet, visuella intrång, buller och föroreningsgränser. Men om en stad var både ekonomiskt kapabel och villig borde den bygga upp sig själv med modern trafik i åtanke.
Men om omständigheterna gjorde att detta inte var möjligt måste trafiken begränsas, kanske kraftigt. Detta var revolutionerande och stred mot ekonomernas visdom, som antog att miljönormer kunde ställas mot andra överväganden när de väl hade prissatts.
Planerare bör sätta en policy för vilken karaktär som eftersträvas för varje tätort och trafiknivån ska sedan styras till önskad effekt, på ett säkert sätt. Detta skulle resultera i städer med ett gitter av miljöplanerade områden förenade av en väghierarki , ett nätverk av distributionsvägar, där långdistanstrafik dirigeras runt och bort från dessa områden, snarare som att en interiör skulle utformas med korridorer som betjänar en mångfald av rum.
Den rekommenderade selektiv användning av förbifartsvägar runt små och medelstora städer för att lindra trängseln i centra, även om lokala företag kan klaga på förlusten av genomfartshandeln; den förväntade trafikökningen skulle bli mer än en oförminskad olägenhet i framtiden. Den avvisade dock en slavisk användning av ringvägar runt stora städer. Eftersom detaljplanerna för dessa planer ofta krävde mycket mer mark för korsningar och breda vägar än vad som skulle vara acceptabelt, skulle det vara bättre att sätta begränsningar på mängden trafik som skulle kunna ta sig till området i dessa fall.
Där restriktioner behövdes kunde detta ofta uppnås genom någon kombination av licenser eller tillstånd, parkeringsrestriktioner eller subventionerad kollektivtrafik. Den rekommenderade dock att trafikanten inte skulle nekas för mycket tillträde och att begränsning genom trängselavgifter normalt inte skulle vara rätt tillvägagångssätt, om inte och tills alla möjliga alternativ hade testats:
Vi anser att allmänheten med fog kan kräva att få fullständig information om möjligheterna att anpassa städer till motortrafik innan det blir fråga om att vidta restriktiva åtgärder.
Innovativt rekommenderade rapporten att vissa områden skulle ändra sina synsätt; snarare än att vända sig mot gatan, kan butiker vända sig mot torg eller gågator, med tak- eller flervåningsparkering i närheten. Stadsområden behöver inte bestå av byggnader längs fordonsgator, i stället kan flera nivåer användas med trafik som rör sig under ett byggnadsdäck, med mysiga gånggator och kontrasterande öppna torg med fontäner och konstverk.
Planer skulle behöva övervägas noggrant när de omfattar historiska byggnader, men sådana system kan inte tillämpas på små områden. Men föråldrade gatumönster höll på att bli fastfrysta i decennier genom en bitvis ombyggnad. Även om dessa stora system skulle vara dyra, kan inkomsterna från fordonsskatter utgöra en regelbunden inkomstkälla att dra ifrån.
Detta tillvägagångssätt skilde sig från köpcentrets koncept, som designades för bilen på greenfield eller utanför staden, och tog inte upp utvecklingen av det befintliga stadslandskapet.
Exempel
Rapporten tittade på en rad scenarier baserade på verkliga städer och föreslog behandlingar som skulle balansera önskan att berika människors liv genom bilägande samtidigt som de bevarade trevliga stadskärnor.
London (Oxford Street-området)
Oxford Street, i Londons West End, "visar konflikten mellan trafik och miljö". Blandningen av trafik och fotgängare hade skapat "den mest ociviliserade gatan i Europa".
Rapporten hade övervägt att köra parkeringsplatser, genomfartstrafik och tillfartsvägar i grunda skärningar under jord samtidigt som man höjde butiksnivåerna över fyra fotgängare våningar 20 fot (6 meter) ovanför den. Men de drog slutsatsen att detta redan hade blivit opraktiskt – åtminstone i en generation – på grund av en bitvis ombyggnad. Skulle denna praxis fortsätta, skulle det enda valet i slutändan vara att begränsa fordonstillträdet till gatan.
Leeds – En stor stad
Leeds, som en stor stad, var för stor för att rymma all potentiell trafik, och den borde istället försöka begränsa tillgången, särskilt privata fordon som används för pendling. Leeds omfamnade tillvägagångssättet och antog mottot Motorway city på 70-talet efter att det byggt en yttre ringväg , en nedsänkt del av motorvägen Inner Ring Road och en medurs endast "loop road" som omsluter en delvis fotgängare stadskärna med flera företag och shopping centrerar . Skyddet och ombyggnaden av stadskärnan skedde på bekostnad av det stora landtag som krävdes för nätverket av korridorvägar och trafikplatser, främst på marknivå, vilket krävde omfattande rivning och skar bort de tidigare stads- och förortssamhällena.
Newbury – en liten stad
Newbury valdes som ett exempel på en liten stad som kunde byggas om efter detta mönster, med fordon som lätt integrerades i stadslandskapet. Men rapporten varnade för att engagemanget och omfattningen av det arbete som krävs hittills skulle vara oerhört. Konceptet ignorerades huvudsakligen i 25 år tills A34 Newbury föreslogs, tillsammans med omfattande fotgängare och vägförändringar inom stadsområdena. De nya vägarna minskade dramatiskt inverkan av motorfordon på staden, särskilt tunga lastbilar, och åtföljde nyupplivandet av Newbury som hade lyckats behålla sin historiska kärna. När den var färdig 1998 följde den faktiska förbifarten ungefär samma väg som det ursprungliga förslaget, men mötte sådana protester från så många håll att alla andra brittiska vägsystem snart stannade. Som ett resultat ändrade regeringen och Highways Agency sina policyer och bedömningskriterier för att jämnt balansera förutsägelser om systemens miljöpåverkan med deras ekonomiska, samhälleliga och säkerhetsmässiga fördelar.
Norwich – en gammal stad
Norwich, som en uråldrig stad, kunde behålla sina historiska områden, men detta skulle ske på bekostnad av minskad tillgång till fordon.
Respons och arv
RAC insåg att vissa slutsatser var obehagliga och kontroversiella , men överlag välkomnade de tillvägagångssättet. Men de trodde att restriktioner för fordonstrafik skulle vara acceptabla för bilister om de kunde se regeringen fast besluten att bygga kapacitet i stadsområden. Fotgängarförbundet varnade för att " Solomons dom " skulle behövas för att bestämma hur idéerna i rapporten skulle implementeras .
Riksdagens transportutskott välkomnade betänkandet, eftersom det erbjöd ett alternativ till att helt enkelt bygga fler vägar eller tillhandahålla mer kollektivtrafik. På så sätt fick den politisk valuta, med rapporten som bildar planen för brittisk stadsplanering under de kommande decennierna.
Genom att göra det gav det acceptans och förtroende åt ett antal förslag och innovationer som snart blev vanliga i det brittiska landskapet:
- röjningsvägar i städer, övergångar och den utbredda användningen av enkla gula och dubbla gula linjer för att begränsa intrång av fordon i stadskärnor
- gågatorna
- fotgängare stadskärnor flankerade med parkeringar i flera våningar
- enkelriktade gator och trafikrestriktioner
- separering av fotgängare och trafik, med tydligt definierade trottoarkanter och fotgängarbarriärer
Buchanan föreslog senare en utveckling för Bath med samma tillvägagångssätt för att minska trafiken i den historiska stadskärnan genom underjordiska rutter; detta framkallade en sådan storm av lokal protest att "Buchanans tunnel" aldrig byggdes.
Insikten om att trafikstockningar inte kunde åtgärdas bara genom nya vägprogram påverkade hur trafikproblem skulle hanteras i framtiden; Det skulle nu ske en övergång till "transportstudier" som bör överväga multimodala lösningar, dvs. både väg- och kollektivtrafikalternativ, inklusive park and ride . Men i avsaknad av ett centralt engagemang för kollektivtrafiken skevs perspektivet till förmån för vägbyggen under många år framöver. 1970 hade regeringen förbundit sig att spendera 4 miljarder pund på vägplaner för att "eliminera trafikstockningar" under de kommande 15 åren.
Det tog dock lite tid innan denna övergång till en multimodal strategi blev allmänt accepterad, och under tiden planerades många stora vägprojekt. År 1970 fanns det planer på att spendera 1 700 miljoner pund på flera ringvägar och förhöjda radiella vägar över London. Robert Vigars, ordförande för Greater London Councils planeringskommitté, rapporterade att planen för en delvis nedgrävd Ringway 2 för att ersätta South Circular Road mellan A2 och A23 skulle kräva att flera tusen hus förstördes, men det var:
...inte bara en trafiklösning utan en plan för just de människor vars områden den passerar. Det innebär att skapa levnadsstandard för dem, så att de kan leva, andas, shoppa och äta fria från hotet med trafikstockningar på sina lokala gator. Detta satte Buchanan i verket ... Vi är nöjda med att de totala planerings- och miljövinsterna i hög grad uppväger de lokala svårigheterna.
Kritik
När städerna utvecklades enligt Buchanan-ritningen dök flera problem upp.
- Några av de storslagna planerna som krävdes har haft ett dåligt rykte i genomförandet; att kunna förutsäga framtida trender, blanda social utveckling, transportkunskaper och ekonomisk förnyelse samtidigt som man utför slumrensning har ofta varit bortom de lokala planerarnas förmåga. Offentligt ansvar som krävdes av kommunala tjänstemän sträcktes ibland, med anklagelser om korruption som involverade utvecklare och entreprenörer från den privata sektorn som satte planerna i verket. Kostnadsinflationen för system konspirerade med fluktuationer på fastighetsmarknaden, och dess efterföljande kollaps i början av 1970-talet, lämnade många planer ofullständiga. När de ekonomiska förhållandena förbättrades bevarandet återigen blivit på modet och förtroendet för behovet av dessa centralt styrda storslagna planer hade försvunnit.
- Modet som behövdes för att utveckla systemen krävde mycket politisk vilja, och det skulle ibland vackla. Genom att misslyckas med att identifiera billigare alternativ när det ekonomiska fallet försvagades blev "gör-ingenting" ofta standardåtgärden. Till exempel resulterade de omfattande planerna på att utveckla en serie omlopps- och distributionsvägar till centrala London i byggandet av A40(M) Westway, M41 -korsvägen och A102(M) Blackwall-tunneln. Emellertid orsakade den breda effekten av dessa planer en sådan kontrovers under 1970-talet att många associerade vägplaner stötte på gemensamt motstånd. Efter oljekrisen 1973 hamnade kvarvarande planer i limbo, vilket kastade en planeringsskada över de drabbade områdena i ett decennium eller mer tills de slutligen lades till vila. Erkännandet av miljöfaktorer saknades också på 1960-talet; rapportens överväganden handlade mer om den mänskliga miljön, snarare än de naturliga frågorna som har tenderat att förvirra vissa efterföljande vägförslag.
- På senare tid har policyn anklagats för att vara en av "förutsäga och tillhandahålla", eller för att bygga nya vägar i ett överbelastat nätverk som genererar ännu mer trafik , snarare än att bara möta befintlig efterfrågan. Detta för att delvis förvränga de politiska rekommendationerna; även om varken trafikgenerering och trängselns avskräckande effekt eller mekanismerna genom vilka ett företag skulle välja att (flytta) sina lokaler förstods vid den tidpunkten, strävade rapporten efter att hitta en balans för situationer när kapacitetskraven inte kunde eller borde inte uppfyllas. Buchanan hävdade senare att radikal stadskirurgi var nästan motsatsen till vad han föreslog:
...trots alla ansträngningar, misstolkades den allmänt ... rapporten var en beskrivning av de val som fanns tillgängliga, från "gör ingenting till hel svin", med fördelarna och nackdelarna angivna.
- I vissa system skulle separeringen av olika typer av trafikanter ofta tas till ytterligheter: genom att flytta motorfordon på särskilda vägar, kan deras interaktion med fotgängare eller cykelvägar inträffa mer sällan men skulle göra det i högre hastigheter än tidigare, vilket skapar en miljö som var mycket mer farlig eller skrämmande för dem som inte var i bilar. Nya städer som Milton Keynes skulle kunna undvika detta genom att placera bilister, cyklister och fotgängare på separata nivåer och vägar. Men deras samverkan skulle vara ett särskilt problem i etablerade städer, särskilt i övergången till förortsområden där separationen skulle vara mer tvetydig och inkonsekvent. I sökandet efter låga trafikolycksfall ser stadsplanerare nu på detaljerade vägdesigner och trafikdämpande för att motverka denna effekt, sänka fordonshastigheter eller ta det mer dramatiska steget att eliminera separation och blanda alla trafikanter genom planering av delade utrymmen .
- Kärnan i många av de nya projekten var arkitektur av dålig kvalitet eller dålig design, och en dålig förståelse för effekterna av det nya vägnätet. Som varnat av Buchanan, påverkade den detaljerade implementeringen av många av dessa system kritiskt deras framgång eller misslyckande. Senare forskning har visat att det behövs mer än ett gågata med butiksfronter i glas, tillsammans med en förhoppning om att människor ska komma och det sociala livet blomstra. En av rekommendationerna, att integrera låga vägar med utvecklingen på toppen, har i stort sett ignorerats; de kostnader och åtaganden som krävs för utveckling på flera nivåer har varit oöverkomliga i gamla stadskärnor, särskilt när billigare alternativ eller platser utanför staden har dykt upp. Nya utvecklingar gjordes ofta i en fashionabel modernistisk eller brutalistisk stil som snabbt daterades, medan planerarna inte fullt ut hade övervägt de sociala eller ekonomiska faktorer som kunde leda till stadsförfall . Korridoren eller distributionsvägarna skulle ofta ha minimala överfarter eller gradseparationer, med samhällen separerade eller fördärvade av buller och ångor. Förare skulle vägra att vara prydligt indelade i att "resa" längs korridorvägarna och "bo" på de lokala vägarna, vilket leder till att företag stänger utanför de främsta platserna.
- Den faktiska trafiktillväxten har inte varit så extrem som förutsetts i rapporten (även om Buchanan varnade för att han hade valt de mer pessimistiska prognoserna). 1963 hade 36 % av hushållen bil, 1998 hade detta vuxit till 72 %, betydligt mindre än förutspått. Detta mönster av felaktigheter var ett vanligt problem med tidiga transportsystem, som ofta överskattade fordonsägandet med cirka 20 %, vilket ledde till en misstanke om att systemen ofta motiverades av en känsla av att de var viktiga för "modernisering" för deras egen skull.
Influenser
Utformningen av moderna stadsplaner har tagits med i tidigare politiska beslut – och misstag – i Storbritannien, Europa och längre bort. Auckland , till exempel, beställde en plan från Buchanan för sin vägpolicy.
I mitten av 1970-talet var det uppenbart att det tidigare fokuset på vägtrafikelementet inte var tillräckligt; transportsystem tvingades utvidga studieområdet till att omfatta förändringar av markanvändningen och effekterna av kollektivtrafiken, som fortsatte att minska i popularitet. Detta kom till sin spets 1976 när Nottingham förkastade planerna på nya stadsvägar till förmån för ett annat (senare avvisat) system för att lägga tillträdesrestriktioner för bilar som kör in i stadens centrum. Istället sattes myndigheternas ansträngningar in på att förbättra prognosmodellerna, anpassa den lokala trafikledningen för att pressa ut mer ur det nuvarande vägsystemet, styra bort tunga lastbilar från mindre vägar eller subventionera kollektivtrafiken som nu tog färre passagerare och blev oekonomisk . Vägprogrammet skalades ner till hälften av sin tidigare storlek, främst på grund av dåliga offentliga finanser, och stadsförnyelsen blev mycket mer lokalt driven genom "strategiska planer". Även om många offentliga policyer och transportplanerare har främjat skapandet av kapacitetsorienterade lösningar, antog organisationer som The Urban Motorways Committee (1972) behovet av att respektera stadsstrukturen. Denna rörelse har utvecklats till ett erkännande av behovet av att effektivt hantera efterfrågan på transporter.
Efterföljande regeringsplaneringspolitik för hållbar utveckling som antogs som en konsekvens av 1992 års Earth Summit innebär att konceptet med fordonsrestriktioner som först togs upp av Buchanan långsamt flyttas till förgrunden för den brittiska regeringens politik. Detta har lagt tonvikt på alternativ till privatbilen, men har också anammat andra begränsningstekniker. Smeeds rapport från 1964 hade föreslagit trängselavgifter som tekniskt möjliga, även om Buchanans rekommendation i stort sett hade avfärdat den. Det tog fyra decennier för det att bli politiskt acceptabelt i Storbritannien, även om detta inte var utan kontroverser.
Buchanans koncept med segregerade zoner eller områden, som fotgängare eller lokala fordonsområden, härleddes från biträdande kommissionär H. Alker Tripp från Scotland Yards trafikdivision. Buchanans artikulation av detta koncept uppmuntrade planerare av de holländska städerna Emmen och Delft , som utvecklade konceptet woonerf , eller levande gata, och decennier senare återfördes detta till Storbritannien, som "hemzonen " .
Städer i USA kom sakta runt för att svara på de problem som Buchanan identifierade 1963. Ett anmärkningsvärt exempel är det förhöjda motorvägssystem som byggdes i slutet av 1950-talet för att ge extra kapacitet för Bostons trafik, som till enorma ekonomiska kostnader revs . och byggdes om under jord många decennier senare, vilket skapar vägkapacitet, stadsfotgängarutrymme och återförenar fördrivna samhällen.
Se även
Källor och vidare läsning
- Crowther, Geoffrey ; Holford, William ; Kerensky, Oleg ; Pollard, Herbert; Smith, T Dan ; Wells, Henry W (1963). Trafiken i städerna . London: HMSO .
- Trafik i städer Den speciellt förkortade upplagan av Buchanan-rapporten . Vol. S228. Harmondsworth: Penguin Books . 1964.