Bavarian S 2/6

Bavarian S 2/6
Bavarian S 2/6 i Nürnbergs Transportmuseum
Typ och ursprung Byggare Maffei Byggdatum 1906 Totalt producerat 1
Specifikationer Konfiguration: . • Varför 4-4-4 Mätare 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) Ledande dia. 1 006 mm (3 fot 3 + 5 ⁄ 8 tum) Förare dia. 2 200 mm (7 fot 2 + 5 ⁄ 8 tum) Släpande dia. 1 006 mm (3 fot 3 + 5 ⁄ 8 tum) Längd: . • Över balkar 21 182 mm (69 fot 6 tum) Axeltryck 16,0 t (15,7 långa ton; 17,6 korta ton) Självhäftande vikt 32,0 t (31,5 långa ton; 35,3 korta ton) Servicevikt 83,4 t (82,1 långa ton; 91,9 korta ton) Panntryck 15 kgf/cm 2 (1,47 MPa; 213 lbf/in 2 ) Värmeyta: • Eldstad 4,71 m 2 (50,7 sq ft) • Avdunstning 214,50 m 2 (2 308,9 sq ft) Överhettare: . • Värmeområde 38,00 m 2 (409,0 sq ft) Cylindrar 4 ( von Borries förening , 2xHP, 2xLP Kolvslag 640 mm ( 25 + 3 ⁄ 16 tum) Högtryckscylinder 410 mm ( 16 + 1 ⁄ 8 tum) Lågtryckscylinder 610 mm (24 tum)
Prestationssiffror Maxhastighet 154,5 km/h (96 mph) Indikerad effekt ≈2 200 PS (1 620 kW; 2 170 hk)
Karriär Tal K.Bay.Sts.E.: 3201 Pensionerad 1925
Restaurerad 1925 av Maffei, nuvarande ägare: Nürnbergs transportmuseum

Körutrustning för S 2/6

Vevaxel på S 2/6

De kungliga bayerska statsjärnvägarnas enda klass S 2/6 ånglok byggdes 1906 av företaget Maffei i München , Tyskland . Det var av 4-4-4 hjularrangemang i Whyte-notationen , eller 2'B2' h4v i UIC-klassificeringsschemat , och var ett 4-cylindrigt, von Borries , balanserat sammansatt lokomotiv . Den tilldelades ursprungligen nr 3201.

Inspirationen var delvis de två preussiska S 9 -hytten framåt 4-4-4 från två år tidigare. Till skillnad från dessa lok var S 2/6 strikt konventionell i alla avseenden förutom hjularrangemang, drivhjulsstorlek och effektivisering. Många aspekter av designen lånades från den tidigare Maffei-designen av Baden IId 4-4-2 -klassen; Anton Hammel var chefsdesigner för båda. Loket designades och byggdes på bara 4 månader.

Design

För första gången i Tyskland användes en lokram av gjuten stål efter amerikansk praxis. Denna var lättare och smalare för samma styrka och bidrog till lokets graciösa, lätta utseende.

Även om loket inte var maskerat av ett strömlinjeformat hölje, tillämpades en viss grad av luftutjämning, med en konisk rökboxfront , en mjukt böjd platta som täckte området under röklådan ner till buffertbalken och ut till cylindrarna , och strömlinjeformade kåpor runt stapeln och ångkupolen . Hyttens framsida var inpassad i pannans topp och eldstadssidor i en jämn, strömlinjeformad kurva.

En mycket stor brandgalleryta tillhandahölls, vilket gav loket friångande egenskaper; dess galleryta var faktiskt större än många senare expresspassagerarlok. Endast Baden IV h 4-6-2 och DRG Class 45 2-10-2 har någonsin haft större eldrum i Tyskland; till och med de rekordstora DRG Class 05 4-6-4 :orna hade eldstäder som inte var större än S 2/6. Detta berodde delvis på att det bayerska kolet var av lägre kvalitet än det som finns i Preussen och på andra håll. Stora askfat sträckte sig ner på båda sidor av loket, mellan drivhjulen och släpbilen , vilket möjliggör långa körningar innan de behövde tömmas.

S 2/6 var det första stora bayerska loket som försågs med en överhettare , och det som monterades hade därför en försiktigt liten uppvärmningsyta. Detta var en av de få platser där designen kunde ha ansetts saknas.

Hastighetsrekord

Innan den sattes i reguljär trafik genomgick S 2/6 ett betydande antal testkörningar, mestadels mellan Munich och Nürnberg eller Augsburg . På en provkörning från München till Augsburg den 2 juli 1907, med ett tåg med fyra expresspassagerarvagnar, uppnådde loket en hastighet på 154,5 km/h, ett tyskt rekord som inte slogs på 29 år och endast överträffades med (kort) världsrekord -hållare 05 002. Professionella uppskattningar av lokets effekt var i storleksordningen 2 200 PS (2 170 hk, 1 618 kW) under denna körning.

Drifthistorik

Efter att testningen var klar tilldelades nr. 3201 till Münchens lokstall nr 1. Det utmärkte sig inte i tjänsten, till stor del för att dess unika specifikation inte passade det för uppgifterna för något annat lok. Den visade sig dock vara mer effektiv än den större Bavarian S 3/6 4-6-2 "Pacifics", även om den uppenbarligen hade en mindre dragförmåga. Dess rid- och spåregenskaper fick en del kritik; detta kan ha berott på att de främre och släpande lastbilarna inte var utjämnade med drivhjulen.

1910 överfördes loket till Rheinland-Pfalz- regionen, tilldelat lokdepån Ludwigshafen . Lokomotivet fann större uppskattning där, och fick ett kärleksfullt smeknamnet "Zeppelin". Det tilldelades samma uppgifter som de bayerska S 2/5 ( 4-4-2 "Atlantics") och Palatine P 4 , lokomotiven mer lika i dragkapacitet och dess mindre när det gäller prestanda.

Lokomotivet återvände till Bayern 1922, ursprungligen tilldelat Münchendepån och från 1923 till Augsburg.

Pensionering

Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft tilldelade loket klassificeringen av BR 15 i deras omnumrerings- och klassificeringsschema från 1925. Det höll inte så länge; Nr 3201 togs ur bruk senare samma år och återvände till Maffei för restaurering, under vilken den återställdes till sin ursprungliga färg. Efter detta ställdes den ut på Münchens transportutställning, varefter den placerades i Nürnbergs transportmuseum, där den finns kvar till denna dag. Den visas nu bredvid 05 001.

Se även

• Kungliga bayerska statens järnvägar
• Lista över bayerska lokomotiv och järnvägsbussar

•   Reuter, Wilhelm. Rekordlokomotiven . Stuttgart: Motorbuch Verlag. ISBN 3-87943-582-0 .
•   Weisbrod, Manfred; Müller, Hans; Petznik, Wolfgang (1976). Dampflokomotiven deutscher Eisenbahnen, Baureihe 01–39 (EFA 1.1) (på tyska) (3:e uppl.). Düsseldorf: Alba Buchverlag. s. 103–104. ISBN 3-87094-081-6 .