Bayerns östra järnvägsbolag

Royal Bavarian Eastern Railway Company ( Königlich privilegirte Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen ) eller Bavarian Ostbahn grundades 1856. Inom bara två decennier byggde det ett omfattande järnvägsnät i de östra bayerska provinserna Oberpfalz ( Oberpfalz ) och Niederbayer Bayern () hade tidigare varit i stort sett ostörd av järnvägen. Mycket av detta nätverk är fortfarande viktigt för lokal och långdistans järnvägstrafik som drivs av Deutsche Bahn idag.

fundament

Bavarian Eastern Railway Company-nätverket runt 1875

Byggandet av det bayerska statliga järnvägsnätet hade under det första decenniet koncentrerats på de tre stora linjerna: Ludwigs syd-nordliga järnväg , Ludwigs västra järnväg och den bayerska Maximilians järnväg . Vid den tidpunkten avvisade majoriteten av det bayerska delstatsparlamentet varje ytterligare utbyggnad av det statliga järnvägsnätet på grund av statens ekonomiska situation och det faktum att järnvägsverksamheten fortfarande i stort sett var olönsam på den tiden. Som ett resultat av detta skulle stora delar av östra Bayern fortfarande ha varit oanslutna till järnvägsnätet om parlamentet inte hade antagit en lag den 19 mars 1856, som gjorde det möjligt för fler privata järnvägsföretag att etableras och förenklade deras finansiering genom erbjudandet om garanterad statlig ränta. priser.

Förutom privatpersoner, affärsmän, fabriksägare och bryggare från östra Bayern, engagerade sig andra från utanför regionen för att förbättra sin egen verksamhet. Dessa inkluderade Maximilian Karl, 6:e prinsen av Thurn och Taxis och fyra kommersiella institutioner från Regensburg , samt tillverkarna Theodor von Cramer-Klett från Nürnberg och JA Maffei från München . De genererade ett startkapital på 60 miljoner gulden för järnvägsbyggen i östra Bayern och för tillhörande löpande och rullande materiel. Samma år grundade de Bavarian Eastern Railway .

Kung Maximilian II av Bayern godkände grundandet av företaget den 12 april 1856 och tilldelade det den koncession som de hade ansökt om:

...för byggande och drift av järnvägar

från Nürnberg via Amberg till Regensburg,

från München via Landshut till Donau,

från Regensburg via Straubing och Passau till statsgränsen,

från Amberg-Regensburg-linjen vid Schwandorf till delstatsgränsen vid Furth nära Pilsen.....

Chefen för det nya företaget var den välkände järnvägsingenjören Paul Camille von Denis (1795 – 1872), som inte bara hade byggt den första tyska järnvägslinjen från Nürnberg till Fürth , utan också de första järnvägslinjerna i andra tyska delstater. Von Denis lyckades bygga de linjer som nämns i koncessionen till operativ status inom bara 5 år och levererade dem till en besparing på 17 miljoner gulden mot de beräknade kostnaderna på 60 miljoner.

Järnvägskonstruktion

Huvudartiklar: Järnvägen München–Regensburg , järnvägen Neufahrn–Radldorf , järnvägen Regensburg–Passau , järnvägen Regensburg–Weiden , järnvägen Weiden–Oberkotzau och järnvägen Nürnberg–Schwandorf

Passagerartrafiken började fungera på den första järnvägslinjen i östra Bayern den 3 november 1858. Denna linje gick från delstatshuvudstaden Munich via Freising till den nedre bayerska huvudstaden Landshut , totalt 71 kilometer. Varutjänster startade 12 dagar senare. I München Ostbahn en egen station på platsen för den nuvarande Starnberg-stationen. Ett år senare, den 12 december 1859, förlängdes rutten via Neufahrn och Geiselhöring till Straubing vid Donau (57 km). Från Geiselhöring gick också en gren i riktning mot Regensburg och vidare genom Övre Pfalz via Schwandorf , Amberg och Neukirchen till Hersbruck (vänster om floden Pegnitz ) — totalt 133 km linje. Sträckan Hersbruck–Nürnberg (28 km) arbetades redan från den 9 maj 1859. Linjen Straubing– Plattling – Passau , 77 km lång, öppnades av Ostbahn den 20 september 1860. I Landshut och Regensburg byggdes terminalstationer som omvandlades till mellanstationer 1880 respektive 1873.

För affärsmän som deltog i Ostbahn var fortsättningen av historiska handelsförbindelser över gränserna till Österrike och Böhmen , även om de använde de snabbare järnvägarna, extremt viktig. Som ett resultat gjordes den första länken till det österrikiska järnvägsnätet så tidigt som 1 september 1861 i Passau via en korsning med Empress Elisabeth Railway . Samma år följde en förbindelse med Bohemian Western Railway till Pilsen . Denna linje gick från Schwandorf via Cham (nådd den 7 januari) och Furth im Wald (20 september) till gränsen (15 oktober). Inom fem år hade 446 kilometer spår byggts för det järnvägsnät som godkändes i den första koncessionen 1856.

Schwandorf station blev snart järnvägsnav i centrala övre Pfalz. Vid stationen Irrenlohe – belägen 4 km norr om Schwandorf på linjen till Nürnberg – startades den 40 km långa linjen till Weiden , som gick längs Naabdalen . Där delade den sig i två grenar: den ena till Bayreuth (58 km) färdigställdes den 1 december 1863 och den andra till Mitterteich (39 km) den 15 augusti 1864. Därifrån nåddes korsningen vid Eger i Böhmen den 15 oktober 1865, upprättande av en tredje länk, 21 km lång, med det österrikiska/böhmiska järnvägsnätet. Byggandet av två korta hamnjärnvägar till Donauhamnen i Regensburg och Passau den 1 oktober 1865 avslutade den andra byggfasen, godkänd genom en koncession av 3 januari 1862.

Efter flera års uppehåll i investeringarna beviljades ytterligare en koncession den 3 augusti 1869, enligt vilken problem och omvägar i nätverket från de första åren åtgärdades mellan 1871 och 1873, så att de största städerna i regionen kunde kopplas samman med de kortaste vägarna, till exempel Nürnberg med Regensburg via Neumarkt , Regensburg med Straubing via Radldorf och Regensburg med Landshut via Neufahrn. Dessa cirka 160 kilometer långa länkar, tillsammans med en stublinje från Wiesau till Tirschenreuth , togs i bruk 1872/73. Driften av den direkta rutten från Nürnberg till Regensburg via Jurabergen Franken/Övre Palatine, som förkortade sträckan med cirka 40 kilometer, var endast möjlig med användning av kraftfulla nya lokomotiv. I detta byggprogram fanns också den 81 km långa sträckan Mühldorf (Obb)–Neumarkt (Rott)–Pilsting–Plattling, som öppnades den 15 oktober 1875, och linjen Weiden–Neukirchen bei Sulzbach , 51,5 km lång, som öppnades samma dag .

En fjärde, 72 kilometer lång järnvägsförbindelse som går över gränsen från Plattling via Deggendorf och Zwiesel till Bayerisch Eisenstein (den så kallade bayerska skogsjärnvägen ) med dess korsning till järnvägen Pilsen-Priesen-Komotau, för vilken Ostbahn hade beviljats en koncession 1872, var fortfarande under uppbyggnad när förstatligandet skedde. Den öppnades 1877 av de kungliga bayerska statliga järnvägarna . Detsamma gällde för den 41,6 km långa länklinjen från Landshut till Pilsting , som öppnades den 15 maj 1880, med en korsning till linjen Mühldorf (Obb)–Plattling.

Nationalisering

Under lågkonjunkturen efter det fransk-preussiska kriget 1870/71 förvärrades Ostbahns ekonomiska situation, så att 1874 gjordes anspråk på den statliga räntegarantin. Som ett resultat beslutade den bayerska staten att ta över privatjärnvägen. Med en lag som antogs den 15 april 1875 köptes Ostbahn ut den 10 maj 1875 och slogs samman med de kungliga bayerska statsjärnvägarna den 1 januari 1876. Den bayerska östra järnvägen hade vid denna tidpunkt ett järnvägsnät som var 905 kilometer långt och en kapitalstock på 80 miljoner gulden. För att betala för övertagandet emitterade den bayerska staten obligationer på totalt cirka 167 miljoner mark . Dessutom tog det på sig företagets stora skulder på cirka 40 miljoner mark. För varje aktie värderad till 200 gulden fick aktieägarna denna 4 % bayerska statsobligation värd 400 mark.

Lok och vagnar

Det bör nämnas inledningsvis att alla lok som köptes av den bayerska Ostbahn byggdes av JA Maffei i München. Detta är förståeligt eftersom Maffeis verkställande direktör hade spelat en nyckelroll i tillhandahållandet av startkapital till Ostbahn . Från den fonden hade företaget öronmärkt 6,6 miljoner gulden för upphandling av fordon. Förutom lok planerade företaget att köpa 200 passagerarvagnar , 30 bagagebilar , 720 täckta skåpbilar och 398 öppna vagnar för olika ändamål.

I december 1857 införskaffade företaget Crampton-lok (klass A) med ett 4-2-0 hjularrangemang för snabb passagerartrafik. Dessa 12 motorer hade bärhjul med en diameter på 1 219 mm och drivhjul med en diameter på 1 829 mm . Från 1859 köptes ytterligare 12 motorer från Maffei med hjularrangemanget 2-2-2 . Alla motorer byggdes om 1869 till 2-4-0 och grupperades som klass B-lok.

Under den tidiga perioden kördes inga tåg endast för gods; i stället fästes godsvagnar på persontågen . Till dessa blandtåg och senare även passagerartågen upphandlades under åren totalt 85 B-lok med 2-4-0 hjularrangemang.

Först 1862 införskaffade Ostbahn sexkopplade motorer av klass C med 0-6-0- arrangemang och till en början med stora hjul, 1 524 mm i diameter. Totalt köptes 64 sådana lok i olika hjulstorlekar, senare främst med en diameter på 1 253 mm, som också fraktade godståg från 1867.

Ostbahn skaffade 12 klass D tanklok och ytterligare två togs över från Deggendorf-Plattling Railway .

Klass	Kvantitet	Typ	Levereras	KBSts.B. Klass	Pensionerad
A	24	2A n2	1857-59	B IX*	1902-08
B	66	IB n2	1858-66	BV	1900-11
B	19	IB n2	1873-75	B IX	1907-12
C	12	Cn2	1862-63	C II	1899-06
C	52	Cn2	1867-75	C III	1921-24
D	14	B n2t	1866-71	D II	1895-24
E	2	Bn2	1869	BV	1900-08

/*efter ombyggnad till 2-4-0 motorer omkring 1870

Detaljer om de individuella lokklasserna kan hittas i listan över bayerska lokomotiv och järnvägsbussar .

Källor

• Född, 100 Jahre Bayerische Ostbahn und ihre Fahrzeuge, München 1958
• Bräunlein, Manfred Die Ostbahnen, Königlich privilgiert und bayerisch; 1851 bis 1875; Nürnberg 2000
• Ücker, Bernhard, 150 Jahre Eisenbahn i Bayern, Fürstenfeldbruck 1985
• Wolfgang Klee/Ludwig v. Welser, Bayern-Report, Bände 1 – 5, Fürstenfeldbruck, 1993-1995.
• Dt. Reichsbahn, Die deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835-1935, Berlin, 1935.
• Böhm, Karl: Eisenbahnbau München - Straubing, i Jahresbericht des Historischen Vereins für Straubing und Umgebung, 82. Jg. 1980, Straubing 1981.
• Zeitler, Walther, Eisenbahnen in Niederbayern und in der Oberpfalz, 2. Auflage Amberg, 1997

Se även

• Historia om järnvägstransporter i Tyskland
• Kungliga bayerska statens järnvägar
• Lista över bayerska lokomotiv och järnvägsbussar