Kungliga bayerska statens järnvägar

Vapenskölden för de kungliga bayerska statliga järnvägarna
Ägarinskription på en godsvagn

De kungliga bayerska statliga järnvägarna ( Königliche Bayerische Staats-Eisenbahnen eller K.Bay.Sts.B. ) var det statliga järnvägsbolaget för kungariket Bayern . Den grundades 1844. Organisationen växte till den näst största av de tyska statliga järnvägarna (efter den av de preussiska statliga järnvägarna ) med ett järnvägsnät på 8 526 kilometer (inklusive Pfalzbanan eller Pfalzbahn ) vid slutet av första världskriget .

Efter abdikationen av den bayerska monarkin i slutet av första världskriget, avskaffades den "kungliga" titeln och den 24 april 1920 slogs den bayerska statsjärnvägen ( Bayerische Staatseisenbahn ), som den nu hette, samman till den nybildade tyska Reich Railways Authority eller Deutsche Reichseisenbahnen som den bayerska koncernadministrationen ( Gruppenverwaltung Bayern ). Ledningen av det bayerska järnvägsnätet delades upp i fyra Reichsbahn-divisioner: Augsburg , Munich , Nürnberg och Regensburg . Den tidigare Pfalz-järnvägen bildade Ludwigshafen- divisionen. Den 1 oktober 1933 upplöstes den enda gruppadministrationen inom Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft , Gruppenverwaltung Bayern .

Som nationalstat kom Tyskland inte till förrän det tyska imperiet skapades 1871 från de olika tysktalande staterna som Preussen , Bayern , Sachsen , Baden och Württemberg . Då hade var och en av de stora staterna bildat sin egen statliga järnväg och dessa förblev separata, även om de arbetade allt tätare tillsammans, fram till efter första världskriget . Efter 1815 omfattade Bayerns territorium Pfalz , eller Pfalz , som låg väster om Rhen och gränsade till Frankrike och blev en del av den nybildade tyska delstaten Rheinland-Pfalz 1946.

De tre bayerska huvudlinjerna

De tre bayerska huvudlinjerna. Ludwig South-North Railway visas i rött, Ludwig's Western Railway visas i blått och Bayerska Maximilian Railway i grönt

Med nationaliseringen av sträckan München-Augsburg 1844 började den bayerska statens järnvägsera. I början koncentrerade Royal Bavarian State Railways på byggandet av tre huvudlinjer:

Under de följande åren byggdes det statliga järnvägsnätet ut kontinuerligt. Luckor täpptes till och från mitten av 1880-talet öppnades landsbygden upp med ett omfattande biledningsnät. Dessa var kända som Lokalbahnen eller "lokala linjer".

Bayerska filiallinjer ( Lokalbahnen )

Huvudartikel: Bayerska grenlinjer

Grenlinjer var en gång ett vanligt inslag på den bayerska landsbygden. Det ständiga ringandet av klockor (tyska: bimmeln ) när de korsade ogated spår gav upphov till smeknamnet Bimmelbahn . Det fanns över 180 av dem, inklusive ett 20-tal privata linjer. Majoriteten var standardspår men några var smalspåriga , inklusive Chiemsee-Bahn som fortfarande fungerar idag som en spårväg vid vägkanten . Men motorisering, särskilt efter andra världskriget , ledde till omfattande stängningar. År 1977 fanns det bara 79 grenlinjer kvar och ytterligare stängningar har skett sedan dess. Däremot åtnjuter vissa linjer nyvunnen museistatus, som Mellrichstadt–Fladungen , och andra fortsätter att frodas som ett resultat av gränsöppning och semestertrafik, som i Bayerische Wald ( Bayerische Wald ).

1995 kördes grenen Nürnberg Nordost till Gräfenberg (byggd 1908) fortfarande på traditionellt sätt med ett lokomotiv och två bussar, om än av modernt lager, men de flesta överlevande grenarna drivs av DMUs . Den första egentliga grenlinjen byggdes 1872 och gick från Siegelsdorf till Markt Erlbach . Den sista var Zwiesel till Bodenmais , i den bayerska skogen, som öppnade så sent som 1928 och fortfarande är i drift.

Spår var ofta lätt lagda, vilket begränsade axelbelastningen till 4,25 eller 5 ton. På väldränerad mark användes ibland sand, grus, askar eller en blandning av de tre istället för vanlig barlast. Järnvägsbroar var enkla och spåren följde linjerna av vägar, stigar eller floder där det var möjligt för att hålla anläggningsarbeten till ett minimum. Specialdesignade filialvagnar ( Lokalbahnwagen ) tillverkades från 1890-talet och framåt, till en början i grönt liv med vita konturer. Dessa varade långt in på 1960-talet. På några av de mer robusta linjerna användes 'åskådor' av trä eller stål från 1930-talet och framåt, och till och med tidigare sexhjulingar på huvudlinjen kaskadades till vissa grenar.

Järnvägar som tagits över av de kungliga bayerska statliga järnvägarna

Organisation

De regionala förvaltningsgrenarna kallades ursprungligen järnvägskontor ( Bahnämter ) och större järnvägskontor ( Oberbahnämter ). De senare fanns i Augsburg, Bamberg, Ingolstadt , Kempten, München, Nürnberg, Regensburg, Rosenheim , Weiden och Würzburg. Före 1886 var de underställda "Head Office of the Royal Transport Institution" ( Generaldirektion der königlichen Verkehrsanstalten ) . Från 1886 till 1906 hamnade de under "Head Office of the Royal Bayerian State Railways" ( Generaldirektion der königlich bayerischen Staatseisenbahnen ) . 1906 skapades järnvägsavdelningar och de rapporterade till det statliga transportministeriet. Dessa var divisionerna Augsburg, Ludwigshafen/Rhein, München, Nürnberg, Bamberg, Regensburg och Würzburg som, förutom Bamberg (upptagen i Nürnbergdivisionen) övertogs av den tyska kejserliga järnvägsmyndigheten ( Deutsche Reichseisenbahnen ) efter 1920 .

Lokomotiv för de kungliga bayerska statliga järnvägarna

Liksom majoriteten av sina systerförvaltningar i de andra tyska delstaterna köpte Royal Bayerska statsjärnvägarna sina järnvägsmotorer från loktillverkare inom sina egna gränser. Dessa inkluderade Joseph Anton von Maffei och Krauss & Co. Engine Works i München. Fyra motorer köptes från Baldwin i USA 1899 och 1901 för att studera modern konstruktionsteknik. Den kunskap som sålunda erhållits användes vid konstruktionen av nya bayerska maskiner. Detaljer om de individuella bayerska lokklasserna kan hittas i Lista över bayerska lokomotiv och järnvägsbussar .

Bayerska lokomotiv

Det bayerska loket av klass S 3/6

Det enda exemplet på den bayerska S 2/6- motorn designades och byggdes av Anton Hammel, en ingenjör vid Maffei lokomotivverk, inom 5 månader och visades för allmänheten på Nürnbergs statsutställning 1906. Efter återkomsten från utställningen togs den över av de kungliga bayerska statsjärnvägarna den 21 november 1906. Några månader senare, i juli 1907, satte den världshastighetsrekord för ånglok, med en topphastighet på 154,5 km/h på linjen München till Augsburg. Sedan den togs ur bruk 1925 har den bevarats i Nürnbergs transportmuseum .

Efter framgången med detta rekordhållande lokomotiv designade Hammel en Pacific-motor för Bayern, baserad på klass IVf- motorer byggda av Maffei för Baden State Railways . Detta nya expresslokomotiv, Bavarian S 3/6 (senare DRG Class 18.4-5), illustrerad till höger, blev en stor framgång och fortsatte att byggas av DRG. För många entusiaster är detta det vackraste tyska ångloket och dess popularitet vittnar om av de många modeller som producerats de senaste åren av tillverkare som Roco , Märklin och Trix .

1914 togs de första enheterna av det mest kraftfulla bayerska ångloket, Class Gt 2x4/4 Mallet tankmotor (senare DRG Class 96.0 ) i drift. Detta användes i pusherservice för att stödja tåg på de brantare bayerska backarna.

Den kanske mest ikoniska grenlinjemotorn var den bayerska PtL 2/2 med smeknamnet Glaskasten eller "glaslådan". De första byggdes på Maffei och Krauss lokomotivverk i München 1906. Deras design var radikalt ny, de mest slående var den stora förarhytten som omgav hela pannan och den halvautomatiska eldningen som möjliggjorde enmansdrift. Landgångar fram och bak gjorde att tågpersonalen kunde gå över till motorn även när de var i rörelse. Tjugonio lokomotiv av denna klass tillverkades fram till 1909 och ytterligare tre levererades av Krauss 1910 för de preussiska statliga järnvägarna . Sju överlevde andra världskriget och den sista gick i pension 1963.

Lista över bayerska bussar och godsvagnar

Följande är en representativ lista över bayerska bussar och godsvagnar:

Grenlinjer

Järnvägsmuseer i Bayern

Se även

Källor

  1. Meyers Konversationslexikon von 1888.
  2. Organisationsstruktur der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen.
  3. På Nebenbahnen, Model Trains International, 20 november 1995.

Bibliografi

  •   Günther Scheingraber: Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen. Frankh, Stuttgart 1975, ISBN 3-440-04233-2
  • Ludwig von Welser: Bayern-rapport. Merker, Fürstenfeldbruck 1994–2001 (Bände 4–9)

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Royal_Bavarian_State_Railways&oldid=1086467324 "