Baden IV h

IV h DR Class 18 3
18 323 visas på Yrkeshögskolan Offenburg
Typ och ursprung Byggare Maffei , München Byggdatum 1918–1920 Totalt producerat 20
Specifikationer Konfiguration: . • Varför 4-6-2 • Tyska S 36,17 Mätare 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) Ledande dia. 990 mm (3 fot 3 tum) Kopplade dia. 2 100 mm (6 fot 10 + 5 ⁄ 8 tum) Släpande dia. 1 200 mm (3 fot 11 + 1 ⁄ 4 tum) Axelavstånd: • Boggi 2 300 mm (7 fot 6 + 1 ⁄ 2 tum) • Övergripande 12 310 mm (40 fot 4 + 3 ⁄ 4 tum) • inkl. anbud 19 625 mm (64 fot 4 + 3 ⁄ 4 tum) Längd: . • Över balkar 23 230 mm (76 fot 2 + 1 ⁄ 2 tum) Axeltryck 17,80 t (17,52 långa ton; 19,62 korta ton) Självhäftande vikt 53,40 t (52,56 långa ton; 58,86 korta ton) Tomvikt 87,50 t (86,12 långa ton; 96,45 korta ton) Servicevikt 97,00 t (95,47 långa ton; 106,92 korta ton) Anbudstyp dålig. 2′2 T29,6 Bränslekapacitet 9 t (8,9 långa ton; 9,9 korta ton) Kol Vattenlock. 29,6 m 3 (6 500 imp gal; 7 800 US gal) Panna: . Antal värmerör 170 Antal rökrör 34 Värmerörslängd 5 200 mm (17 fot 3 ⁄ 4 tum) Panntryck 15 kg/cm 2 (1,47 MPa; 213 psi) Värmeyta: • Rör 209,20 m 2 (2 251,8 sq ft) • Eldstad 5,00 m 2 (53,8 sq ft) • Strålande 15,60 m 2 (167,9 sq ft) • Evaporativ 224,8 m 2 (2 420 sq ft) Överhettare: . • Värmeområde 77,60 m 2 (835,3 sq ft) Cylindrar 4 Kolvslag 680 mm ( 26 + 3 ⁄ 4 tum) Högtryckscylinder 440 mm ( 17 + 5 ⁄ 16 tum) Lågtryckscylinder 680 mm ( 26 + 3 ⁄ 4 tum) Ventilväxel Walschaerts (Heusinger) Tågvärme Ånga
Prestationssiffror Maxhastighet 162 km/h (101 mph) Indikerad effekt 1 950–2 200 hk (1 430–1 620 kW; 1 920–2 170 hk)
Karriär Tal G.Bad.St.E.: 49, 64, 95, 1000–1016 DRG: 18 301–303 18 311–319 18 321–328 Pensionerad 1948–1974

klass IV h (fyra-h) från Storhertigdömet Baden State Railway ( tyska : Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen, G.Bad.St.E. ) var expresslok med ett 4-6-2 (Pacific) hjularrangemang. De övergick senare till Deutsche Reichsbahn , som klassade dem som klass 18 ³ .

Konstruktionsfunktioner

De tjugo klass IV h-lok som byggdes av Maffei för Storhertigdömet Baden State Railway var avsedda att ersätta lokomotiven av klass IV f , som var överbelastade på Rhendalens järnvägslinje mellan Basel och Mannheim på grund av att deras drivhjul var för små.

Följaktligen designades IV h med en drivhjulsdiameter på 2 100 mm (6 ft 10 + 5 ⁄ 8 tum) kompromisslöst som ett snabbtågslokomotiv för flatland. Ändå godkändes IV h till en början bara för 110 km/h (68 mph) av bromsskäl.

IV h har en fyrcylindrig sammansatt motor med delad drivning. Till skillnad från tidigare Maffei-designer, drivs de inre cylindrarna på det första kopplade hjulsetet, medan de yttre cylindrarna verkar på det andra kopplade hjulsetet. De yttre cylindrarna är inte (som i de Glehn -designen) direkt framför drivhjulen, utan i det vanliga läget ovanför boggin. I syfte att tillhandahålla tillräckligt långa vevstakar skjuts de inre cylindrarna framåt med en full cylinderlängd och ger med sina kolvstångsskyddsrör utskjutande framåt loken i serien ett omisskännligt utseende. Den tvåaxliga drivningen och den försiktiga konstruktionen gjorde det möjligt att avsevärt förbättra hållbarheten hos strumaaxlarna ( Kropfwellen ) gjorda av krom-nickel degelstål och försedda med Frémont-urtag. Såvitt kan utrönas har strumaschakten på samtliga tjugo lok aldrig förnyats och har därmed i vissa fall uppnått körsträckor på mer än två miljoner kilometer.

Även i motsats till de Glehn-typen var lågtryckscylindrarna anordnade på utsidan, eftersom de inte längre kunde rymmas inom ramen på grund av sin diameter. På grund av de mycket starka 160 mm ( 6 + 1 ⁄ 4 tum) tjocka vevbanorna på den vevade drivaxeln, var mittlinjerna för de interna högtryckscylindrarna så nära varandra att cylindrarna måste anordnas något förskjutna i höjd för att uppnå en tillräcklig diameter. Detta kan även ses utifrån på kolvstångens skyddsrör.

ventilväxel var anordnad så att ett externt Walschaerts (Heusinger) ventilväxel styrde både lågtrycks- och högtryckscylindern på respektive loksida . Låg- och högtrycksventiler var anordnade bakom varandra som tandemventiler. Att avstå från en separat styrlänk för den inre cylindern gjorde justeringen av högtryckssliden mycket svår.

Treringspannan var den största lokpanna som någonsin använts i Tyskland . Ångkupolen och sandlådan satt under en gemensam panel på den första ringen . Pannreserven var dock låg på grund av det otillräckliga vattenutrymmet och den knappa avdunstningsytan. Vidare, liksom med de andra sydtyska överhettade ångloken, överhettarområdet litet. Det var bara möjligt att nå ångtemperaturer på runt 330 °C (626 °F). Som ett resultat var vatten- och kolförbrukningen för IV h högre än för de senare standardloken ( Einheitslokomotiven ) .

En stångram med en tjocklek på 100 mm ( 3 + 15 ⁄ 16 tum) användes som lokram. Den främre boggins svängtapp sattes tillbaka 110 mm ( 4 + 5 ⁄ 16 tum) från mittpunkten av boggihjulsatsen; den fick också totalt 152 mm (6 tum) sidospel. Det laterala spelet för den bakre hjulsatsen, designad som en Adams-axel , var inställd på 100 mm ( 3 + 15 ⁄ 16 tum).

anbudsdesignen är ovanlig . Den var tvungen att hållas relativt kort för att hålla den totala hjulbasen tillräckligt liten för de befintliga 20-meters (65 fot 7 + 1 ⁄ 2 tum) skivtallrikarna . Endast en boggi installerades; De två bakre tenderhjulseten placerades bredvid varandra i tenderramen med ett avstånd på endast 1 450 mm (4 fot 9 tum).

Tabell över beställningar och nummer

År	Kvantitet	Maffei serienummer.	G.Bad.St.E nr.	DRG nr.
1918	3	4627–4629	49, 64, 95	18 301–303
1919	9	5086–5094	1000–1008	18 311–319
1920	8	5107–5114	1009–1016	18 321–328

Service

Loken beställdes 1915 och levererades i tre serier mellan 1918 och 1920; de tilldelades lokdepån ( Bahnbetriebswerk , Bw ) i Offenburg . De användes på Rhendalens rutten mellan Frankfurt och Basel , bland annat för att driva Rheingold . På grund av den ofullständiga ombyggnaden av Heidelbergs ändstation till en genomgående station kunde den planerade servicen inte genomföras utan att byta lokomotiv. Loken kunde lätt flytta ett 650-tons (640-lång-ton; 720-kort-ton) tåg på nivån i 100 km/h (62 mph) och, med samma släplast, nådde de fortfarande 70 km/h ( 43 mph) på en lutning på 5,38 ‰ (0,538 % eller 1 på 186) – för jämförelse: lasttabellen för klass 03 gav för ett snabbtåg på 5 ‰ (0,5 % eller 1 på 200) lutning endast 570 ton (560) långa ton; 630 korta ton) vid 70 km/h (43 mph). Enligt Richard Paul Wagner kunde indikerade effekter på upp till 2 200 PS (1 620 kW; 2 170 hk) uppnås med loken.

När den sista IV h levererades 1920 hade Badische Staatsbahn redan gått samman med Deutsche Reichsbahn. De tog över alla tjugo lok som klass 18.3 och gav de tre serierna flottnummer 18 301–303, 311–319 och 321–328.

Under deras tjänst hos Reichsbahn var loken mycket impopulära bland alla inblandade på grund av deras ovanliga fyrcylindriga sammansatta drivning. Motorförarna klarade inte av den komplicerade strukturen ; driftledningen såg problem med kombinationen av hög- och lågtryckscylindrar.

Mot slutet av 1920-talet ersattes loken i Baden av standardklass 01- lok och användes längre norrut. 1933 kom de första loken till Koblenz , där de tjänade som reserv för Rheingold och körde som planerat på rutten Saarbrücken - Frankfurt. Från 1935 fanns IV h i Bremen ; därifrån användes de på de nordtyska låglandslederna, för vilka de var väl lämpade. Här kom personalen bättre överens med loken; och efter några detaljförbättringar stod det klart att IV h till och med var överlägsen de 15 år yngre lokomotiven av klass 03. Från 1942 var alla lok i serien stationerade i Bremen.

Under tester på 1930-talet nådde 18 328 hastigheter på upp till 155 km/h (96 mph), och dess goda köregenskaper märktes. Efter att ha installerat starkare bromsar och mjukare fjädrar höjdes därför klassens högsta tillåtna hastighet till 140 km/h (87 mph).

18 326 var ett offer för andra världskriget 1944. De återstående 19 loken kom till Deutsche Bundesbahn efter kriget och drogs till en början tillbaka 1948 som en liten klass av icke-standardiserade lok.

Deutsche Bundesbahn

Deutsche Bundesbahn behövde också snabba lok för teständamål. Eftersom de nyare standardloken behövdes i operativ tjänst beslöts att återaktivera tre av de redan pensionerade IV h. Valet föll på tre lok: 18 316, 18 319 och 18 323

Liksom 18 314 vid Deutsche Reichsbahn (se nedan), fick de en mottrycksbroms för användning som bromslok (baserat på Düring-designen), rökavvisare baserade på Witte-mönstret, en större röklådsdörr, en modifierad sandlåda och en skorstensmössa i kaledonsk stil. Även anbudet ändrades.

18 319:an var utrustad med en utökad röklåda , eftersom arrangemanget av inloppsrören till högtryckscylindrarna ändrades.

Loken tilldelades Federal Railway Research Office i Minden . År 1951, under en testkörning med ett komplett FD-tåg , satte en av dem ett distansrekord som fortfarande inte uppnåtts för tyska ånglok: den 977 kilometer (607 miles) långa sträckan från Hamburg-Altona till Freilassing täcktes av ett lokomotiv utan eventuellt underhåll. Den högsta hastigheten på denna resa var 125 km/h (78 mph). Loket tog bara in vatten och kol vid mellanhållplatserna.

De 18 316 och 18 323 pensionerades inte förrän 1969; de var de sista fyrcylindriga sammansatta lokomotiven i Deutsche Bundesbahn. De två loken bevarades som monument : 18 316 kom till en nöjespark nära Minden; 18 323 sattes upp framför Yrkeshögskolan Offenburg .

18 316

18 316 i Statens museum för teknik och arbete i Mannheim

1956 nådde 18 316 en hastighet av 162 km/h (101 mph) när de testade strömavtagare för elektriska dragfordon på linjen Kufstein–Wörgl. Badische IV h visade sig vara det snabbaste regionala järnvägsloket och överträffade till och med den bayerska S 2/6 .

18 316 övertogs av Statens museum för teknik och arbete (LTA) i Mannheim i början av 1990-talet; och även om det hade varit öppet i mer än tjugo år, var det möjligt att göra det operativt igen. Från 1995 tills den togs i pension i april 2002 var 18 316 ett av endast två operativa snabbtågslok från Länderbahn-tiden på många specialresor; den andra var den bayerska S 3/6 nr 3673 (det tidigare 18 478 av Deutsche Reichsbahn). Till skillnad från 18 478 återställdes inte 18 316 till sitt ursprungliga skick.

Efter ett skadat hjul är framtida utflykter på 18 316 för närvarande osäkra. Efter att loket först var i vård av Historische Eisenbahn Mannheim e. V. i Friedrichsfeld överfördes den den 24 april 2007 till Statsmuseet.

Deutsche Reichsbahn

18 314

DR 18 314 från 1961
Lokomotiv 02 0314-1 (ex 18 314) från Deutsche Reichsbahn
Specifikationer Konfiguration: . • UIC S 36,19 Längd: . • Över balkar 23 630 mm (77 fot 6 + 1 ⁄ 4 tum) Axeltryck 19,0 t (18,7 långa ton; 20,9 korta ton) Självhäftande vikt 56,9 t (56,0 långa ton; 62,7 korta ton) Tomvikt 95,0 t (93,5 långa ton; 104,7 korta ton) Servicevikt 105,0 t (103,3 långa ton; 115,7 korta ton) Anbudstyp 2′2′ T34 Bränslekapacitet 13,5 m 3 (3 000 imp gal; 3 600 US gal) eldningsolja Vattenlock. 34 m 3 (7 500 imp gal; 9 000 US gal) Panna: . Antal värmerör 112 Antal rökrör 36 Värmerörslängd 5 480 mm (17 fot 11 + 3 ⁄ 4 tum) Panntryck 16 kg/cm 2 (1,57 MPa; 228 psi) Värmeyta: • Rör 178,2 m 2 (1 918 sq ft) • Eldstad 4,23 m 2 (45,5 sq ft) • Strålande 21,3 m 2 (229 sq ft) • Evaporativ 199,50 m 2 (2 147,4 sq ft) Överhettare: . • Värmeområde 80,00 m 2 (861,1 sq ft) Högtryckscylinder 440 mm ( 17 + 5 ⁄ 16 tum) Lågtryckscylinder 550 mm ( 21 + 5 ⁄ 8 tum) Tågvärme Ånga
Prestationssiffror Maxhastighet 150 km/h (93 mph) Indikerad effekt 1 950 PS (1 430 kW; 1 920 hk)
Karriär Tal 18 314 02 0314-1

18 314 i Bf Bebra (1984)

Översiktsritning av lok 02 0314-1 (ex 18 314) från Deutsche Reichsbahn.

På initiativ av Max Baumberg 1948 gick de 18 314 avsedda för pensionering till Deutsche Reichsbahn i utbyte mot de 18 434 kvar i öster (en bayersk S 3/6 ) och fick en allmän inspektion på RAW Stendal . Fram till 1950 användes hon för budtågstrafik från Bw Stendal . Vid denna tidpunkt, 1951, kom hon till det nyinrättade Halle Lokomotivforskningsinstitutet (senare VES-M Halle ), för vilket Max Baumberg blev chef. Där fick hon anbudet på 07 1001 (tidigare 2–231.E.18 av SNCF , ex Nord 3.1188), eftersom det konverterades till koldammseldning . Snabbgående lok behövdes för att testa snabbtågspersonvagnar, så att förutom ombyggnaden av 61 002 till 18 201 även 18 314 användes, eftersom denna – till skillnad från S 3/6 – redan var godkänd för 140 km /h (87 mph) igång.

Eftersom höghastighetslok fortfarande var nödvändiga för teständamål, byggdes loket om 1960 av RAW "7 October" Zwickau ombyggt enligt planerna för VES-M Halle, varvid det fick en förbränningskammarpanna av typen 39E, som den användes också för ombyggnad av klass 22 , men med en något förkortad panna. Detta var nödvändigt eftersom arrangemanget av avgasrören gjorde att det var lite utrymme i röklådan och ånguppsamlingslådan måste också rymmas där. Den fick även en mottrycksbroms för användning som bromslok. Som ett resultat behölls den otypiska " Reko- " matarvattenberedaren . Cylindrar och pannöverbyggnader fick partiell beklädnad och små specialutvecklade rökavvisare fästes. Skorstenen var formad som en flänsad skorsten enligt den ursprungliga Maffei-designen. För ett anbud fick den ett standardanbud på 2′2′ T34. Den högsta tillåtna hastigheten har höjts till 150 km/h (93 mph). Loket målades grönt med vita ränder. Renoveringen slutfördes den 18 december 1960.

1967 byggdes loket om till oljeeldning. Utöver testkörningarna användes den även i snabbtågstrafiken på sträckorna Halle – Berlin och Halle – Saalfeld . Loket fanns i lager den 31 december 1971 och togs ur bruk den 1 augusti 1972. Loket överlämnades sedan till Dresdens transportmuseum, men ställdes endast sällan ut.

Eftersom endast ett av höghastighetsloken skulle underhållas av Reichsbahn och 18 201 valdes, såldes 18 314 till Frankfurt Historical Railway Association 1984. Idag finns den i Auto- och Teknikmuseet i Sinsheim .

•   Lohr, Hermann; Thielmann, Georg (1988). Lokomotiv-Archiv Baden (på tyska). Berlin: transpress. ISBN 3-344-00210-4 .
• Lüdecke, Steffen (1990). Die Baureihe 18.3 (på tyska). Freiburg i. B.: EK-Verlag.
•   Maidment, David (2017). Det tyska Stillahavsloket, dess design och utveckling . Barnsley, South Yorkshire: Penna och svärd. ISBN 978-1-47385-249-5 .
•   Reuter, Wilhelm. Rekordlokomotiven (på tyska). Stuttgart: Motorbuch Verlag. ISBN 3-87943-582-0 .
•   Weisbrod, Manfred; Müller, Hans; Petznik, Wolfgang (1976). Dampflokomotiven deutscher Eisenbahnen, Baureihe 01–39 (EFA 1.1) (på tyska) (3:e uppl.). Düsseldorf: Alba Buchverlag. s. 142–147. ISBN 3-87094-081-6 .
•   Weisbrod, Manfred; Müller, Hans; Petznick, Wolfgang (1993). Deutsches Lok-Archiv: Dampflokomotiven 1 (Baureihen 01–39) (på tyska). Berlin: transpress. ISBN 3-344-70768-X .
•   Weisbrod; Bäzold; Obermayer (1994). Das große Typenbuch deutscher Lokomotiven (på tyska). Transpress Verlag. ISBN 3-344-70751-5 .
•   "Seltene Fotos im Lok–Magazin – Aus der Praxis der badischen IVh". Lok-Magazin Aktuelles, Fahrzeuge, Geschichte (på tyska). Franckh'sche Verlagshandlung, W. Keller & Co. (68): 403–406. 1974. ISSN 0458-1822 .
•   "Phoenix in der Asche – Der Leidensweg der 18 316 von 1992 bis heute". Eisenbahn-Kurier. Special: Ein Magazin von Eisenbahn-Kurier (på tyska). Eisenbahnkurier Verlag (3/2018): 56–61. 2018. ISSN 0170-5288 .