LYR elektriska enheter

Lancashire och Yorkshire Railway (LYR) byggde förortselektriska lager för linjer i Liverpool och Manchester . Linjen mellan Liverpool och Southport började använda elektriska multipelenheter (EMU) den 22 mars 1904, med en tredje järnväg 625 V DC. Ytterligare tåg byggdes senare för denna sträcka, och 1913 inkompatibla lager för rutten till Ormskirk. Lättviktsenheter byggdes för att köra på Liverpool Overhead Railway .

Southport-enheterna byttes ut i början av 1940-talet; efter att regelbundet genomgående tjänster på LOR drogs tillbaka användes lättviktsenheterna på lokala Crossens tjänster fram till 1945; Ormskirk-enheterna drogs tillbaka 1964.

1913 fungerade ett experimentellt 3,5 kV DC luftledningssystem mellan Bury och Holcombe Brook i Manchester-området och 1,2 kV DC med en sidokontakt tredje skena mellan Manchester Victoria och Bury. Elektriska tjänster startade 1916, rutten Bury till Holcombe Brook konverterades 1918. Bilarna byttes ut 1959/60.

Liverpool

Liverpool till Southport

Elektrifieringen av Southport-rutten påbörjades 1902. Den blev alltmer populär för pendling och nöjesresor, men led av konkurrens från Cheshire Lines Railway . Elektrisk dragkraft sågs som renare än ånglok, och med stigande kolpriser, potentiellt billigare. Vid den tiden uttrycktes oro, särskilt i järnvägspressen, att den tekniska utvecklingen i Storbritannien blev omkörd av elektrifieringsprojekt i Amerika och Schweiz. Preston-baserade Dick, Kerr and Company ansvarade för dragsystemen och L&YR byggde den rullande materielen. Ett 625 V DC fyrskensystem antogs. En spänningsförande skena fanns utanför löpskenorna 3 ft 11 + 1 ⁄ 2 tum (1,207 m) från mitten av spåret och 3 tum (76 mm) ovanför löpskenornas topp. En returskena, korsbunden till löpskenorna, var placerad centralt mellan spåren. Rutten var 23 + 1 ⁄ 2 miles (37,8 km) lång och luckor lämnades vid 46 plankorsningar . L&YR byggde ett kraftverk i Formby , som genererade 7,5 kV AC, som transporteras till fyra transformatorstationer med jordkablar.

Den första omgången av tåg var öppna salonger 60 fot (18 m) långa och 10 fot (3,0 m) breda, initialt i fyrvagnsuppsättningar. De två körande bilarna var tredje klass, vägde 46 långa ton (47 t) som drivs av fyra 150 hk (110 kW) motorer. Dragströmmen styrdes från förarhytter i båda ändarna av tåget. De två släpvagnarna var första klass eller tredje klass och vägde 20 långa ton (20 t). Dörrar fanns i ändarna av bilarna och elektrisk belysning installerades. Tågen hade en automatisk vakuumbroms. Linjen mellan Liverpool Exchange och Southport öppnade den 22 mars 1904. Sju tåg i timmen lämnade Liverpool, ett uttryckligt och tre stopptåg till Southport, och tre som slutade vid Hall Road . Elektrifiering innebar att restiden för att stanna tåg till Southport minskade från 54 till 37 minuter. 1905–6 byggdes ytterligare åtta motorvagnar, sex förstklassiga släpvagnar och sex släpvagnar av tredje klass till något annorlunda design, följt av ytterligare sex 65 fot 7 tum (20 m) långa motorvagnar 1910. För att klara av tung trafik till Grand National på Aintree , tre tåg med tio bussar konverterades för att tillåta dem att rangordnas mellan Southports direktstyrda motorbussar. LY&R-beståndet började ersättas av nytt bestånd 1940, som blev British Rail Class 502 och alla LYR-exemplar hade dragits tillbaka 1942.

Liverpool till Ormskirk

Linjen till Ormskirk elektrifierades i etapper och nådde Ormskirk 1913, med olika, inkompatibla EMU. Inledningsvis byggdes 12 tredje klass motorvagnar med landgångar på sina ytterändar och sex tredje klass trailers, följt 1910–14 av sju första klass och 23 tredje klass trailers, fyra drivande trailer tredjedelar och åtta motorvagnar med 250 hästkrafter (190 kW) motorer. Efter 1923 års gruppering var linjen en del av London, Midland and Scottish Railway (LMS), och 1926–27 byggdes elva LMS elektriska enheter för Ormskirk-rutten, som inte drogs tillbaka förrän 1964.

Liverpool Overhead Railway

Anslutningar byggdes med Liverpool Overhead Railway (LOR) vid Seaforth & Litherland till en ny station bredvid LOR:s Seaforth Sands-station och från North Mersey Branch- rutten till Aintree. Från den 2 juli 1905 började LOR-tåg köra igenom till Seaforth & Litherland. 1906 elektrifierade L&YR linjen till Aintree . L&YR byggde speciella lättvikts-EMU och började från 1906 köra tjänster över LOR från Dingle till Southport och Aintree. Reguljära tjänster till Aintree drogs tillbaka 1908, och efter detta gick specialtågen endast två gånger om året, på Jump Sunday och följande fredag ​​för Grand National på Aintree Racecourse . Genom tjänster från Dingle till Southport drogs tillbaka 1914, passagerare som byttes på Seaforth & Litherland. Tågen användes på Crossens lokaltrafik till Southport fram till 1945.

Ellok

Ett experimentellt elektriskt lok (ombyggt från ett 2-4-2 ånglok) introducerades 1912 för godstrafik och fick smeknamnet Beetle . Denna hade fyra 150 hästkrafter (110 kW) motorer och kunde ta upp ström från den tredje skenan på huvudlinjen eller från luftledningar i Aintree och North Mersey-gårdarna. Den drogs in och skrotades omkring 1919/20. [ ytterligare citat behövs ]

Manchester

Holcombe Brook

Från 1913 fungerade en experimentell elektrisk tjänst mellan Bury och Holcombe Brook . Utrustningen tillhandahölls av Dick, Kerr & Co. i Preston , som utvecklade sina produkter för försäljning utomlands. Den som användes var 3,5 kV DC overhead, och fyra bilar, två tredjedelar av drivmotorbromsar och två tredjedelar för drivande trailer, byggdes på LYR:s Newton Heath -verk. Bilarna hade två motorer, en på 150 hästkrafter (110 kW) och den andra på 250 hästkrafter (190 kW), och hade plats för 75 passagerare. Släpvagnarna hade plats för 85 passagerare. 1918 konverterades linjen till det 1,2 kV DC-system som valts för Bury-linjen och bilarna lagrades innan de konverterades till en experimentell 4-bils dieselelektrisk enhet 1927.

Manchester till Bury

LYR elektriska enheter (Manchester)
I tjänst 1916–1960
Tillverkare Lancashire & Yorkshire Railway
Antal byggt 38 bilar, 28 släp
Bildning variabel: 2, 3, 4 eller 5 bilar
Operatör(er) Lancashire & Yorkshire Railway
Specifikationer
Vikt
54 långa ton (55 t) (DMBT) 29 långa ton (29 t) (TF/TT)
Elektriska system 1,2 kV DC
Nuvarande samlare Tredje skena (sidokontakt)
Spårvidd 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm )

Efter Holcombe Brook-tjänsten bestämde sig LYR för att elektrifiera linjen Manchester Victoria till Bury med 1 200 V DC sidokontakt tredje skena, och ursprungligen var en fjärde skena bunden till löpskenorna. Syftet med detta unika tredje rälsarrangemang var att förhindra att trafiken påverkas av isbildning på den strömförande skenan. Sextiosex bilar byggdes på Newton Heaths verk, den elektriska utrustningen hade levererats av Dick, Kerr & Co. Bilarna var 19,38 m långa, de körande bilarna vägde 54 ton och släpvagnarna 29 ton . Beståndet var helt i metall, med stålram och aluminiumpanel för sidor och tak; tredje klassens släpvagnar hade plats för 95 passagerare, motorvagnarna 74 och första klassens släpvagnar 72. Tågen var utrustade med vakuumbromsar.

Inredningen i bilarna var av öppen salongsdesign, med fasta och vändbara säten – förutom i förstaklassvagnen, där alla säten var vändbara. Dörrar var försedda i ändarna av vagnarna; ett ovanligt särdrag, även om det tidigare använts på de ursprungliga Liverpool-Southport-tågen, var att dörrarna monterades inuti en alkov så att de öppnades inom tågets bredd. Utgångarna försågs med särskilt bekväma ledstänger.

Även om linjen Manchester Victoria till Bury är mindre än 11 ​​miles lång, hade tågen korridorförbindelser från ände till slut. Passagerarna försågs inte med något sätt att stoppa tåget i en nödsituation, men kunde åtminstone ta sig in i en intilliggande vagn! Det fanns stora nödfönster, gångjärnsförsedda upptill och öppna utåt, en egenskap som tågen verkar ha delat med det "brandsäkra" tåg som utvecklades av LYR 1914. Det fanns ingen nödbelysning. Tågen bar en oljelampa fram och bak: lampan framtill var i mitten när tåget transporterade passagerare och på närsidan av buffertbalken när den arbetade tom.

Ett elektriskt klocksystem fanns för kommunikation mellan vakt och förare. Det fanns en ringklocka (manövrerad av en nyckel) vid varje dörr – en särskilt bekväm funktion på linjen Bury till Holcombe Brook, där vakten, kanske ganska ovanligt på den tiden, samlade in biljettpriserna från passagerare som gick ombord på mellanliggande stationer.

Tågen beskrivs ibland som elektriska multipelenheter (EMU:er), men detta, i ordets normala bemärkelse, är felaktigt. Varje vagn kopplades individuellt till sina grannar, och hela linjespänningen (1,2 kV) passerade tågets hela längd. Det fanns en förarhytt i båda ändarna av varje bil, inklusive släpvagnarna. Detta gav exceptionell mångsidighet vid bildningen av tåg, som kunde variera från två till fem vagnar. De angivna formationerna (alla motorbilar var 3:e klass) var:

  • Tvåbil: Motor och förstklassig släpvagn
  • Trebilar: Motor, förstklassig släpvagn och motor
  • Fyrbilar: Motor, förstklassig trailer, motor och tredjeklass trailer
  • Fembilar: Motor, förstklassig trailer, motor, tredjeklass trailer och motor

I praktiken användes trevagnståg på linjen Bury till Holcombe Brook och, normalt sett, femvagnståg på linjen Manchester till Bury – även om från mitten av 1950-talet och framåt var 4-vagnståg, vanligtvis saknade en bil. inte ovanligt. (Dessa tåg, även om de inte nödvändigtvis är i den exakta utformningen som visas ovan, skulle därför ofta ha en släpvagn som leder.) Det är tveksamt om en tvåvagnssats, som specificerats, skulle ha varit lönsam: endast bilarna hade strömavtagare, och en enda bil skulle nästan säkert ha misslyckats med att gränsa mellan luckorna i den spänningsförande räls som blev nödvändiga av spetsen utanför Victoria.

Styrenheter manövrerades normalt automatiskt: föraren placerade helt enkelt handtaget i hel serie eller helt parallellt och tåget accelererade till lämplig hastighet. Således "hackade" varje bil och växlade från serie till parallell med sin egen hastighet.

Öppningen försenades av första världskriget : de första offentliga tjänsterna kördes den 17 april 1916, och 16 veckor senare drogs ångtågen tillbaka. El genererades vid LYR:s kraftstation vid Clifton Junction. (Stationen där är nu bara känd som Clifton.)

Dessa enheter drogs tillbaka 1959/60 och skrotades, och ersattes av lager som blev klass 504 . Två boggier överlevde, som användes som tillfälliga boggier i Bury-depån när de av klass 504-enheter togs bort för underhåll. När depån stängdes 1991 skrotades boggierna. [ citat behövs ]

Batteri elektrisk shunter

En fyrhjulig, batterielektrisk shunter byggdes som ett lågprioriterat jobb mellan 1917 och 1918 och användes vid Cliftons kraftstation. Det finns några påståenden att det senare drevs i Skottland. Det noterades på Derby Works i maj 1946 och anses ha varit verksamt vid Greenhill Sleeper Works i Derby från 1946.

Se även

Anteckningar

  1. ^ a b c d e f "Elektrifiering" . lyrs.org.uk . Hämtad 5 december 2022 .
  2. ^ a b "Olycka vid Hall Road den 27 juli 1905" . Järnvägsarkiv . Kommerskollegium . 2 september 1905 . Hämtad 8 juli 2012 .
  3. ^ a b Marsden 2008 , sid. 75.
  4. ^ a b c d Marsden 2008 , sid. 76.
  5. ^ a b c   Gahan, John W. (1982). Sjutton stationer till Dingle . Landsmässigt. s. 23–24. ISBN 0907768202 .
  6. ^ Marshall 1972 , s. 173, 184–185.
  7. ^ "Elektriskt lok i Aintree, 1912" . Arkiverad från originalet den 3 augusti 2017 . Hämtad 21 augusti 2019 . {{ citera webben }} : CS1 underhåll: bot: ursprunglig URL-status okänd ( länk )
  8. ^ Marsden 2008 , sid. 74.
  9. ^ Marshall 1970 , sid. 174.
  10. ^ a b c d Marsden 2008 , sid. 80.
  11. ^ a b Marshall 1970 , sid. 176.
  12. ^ Nock, s.142
  13. ^ Lancashire & Yorkshire järnväg - centrala elektrifierade linjer - Instruktioner till personal: Instruktion 178
  14. ^ Ian Allan, British Electric Trains 1959 års upplaga , p19
  15. ^ Ian Allan, s.19
  16. ^ Ian Allan, s.23
  17. ^ Lancashire & Yorkshire Railway - Central Electrified Lines - Instruktioner till personal, instruktioner 112, 113 & 114
  18. ^ Rush s.62
  19. ^ Lancashire & Yorkshire Railway - Centrala elektrifierade linjer - Instruktioner till personalen p.47
  20. ^ "Elektriskt lok, 1917" . Arkiverad från originalet den 10 april 2015 . Hämtad 21 augusti 2019 . {{ citera webben }} : CS1 underhåll: bot: ursprunglig URL-status okänd ( länk )
  21. ^ Marshall 1972 , s. 191–192.
  22. ^ "Elektriskt lok, omkring 1918" . Arkiverad från originalet den 10 april 2015 . Hämtad 21 augusti 2019 . {{ citera webben }} : CS1 underhåll: bot: ursprunglig URL-status okänd ( länk )

Bibliografi

  •   Holt, D. (1992) Manchester Metrolink , UK Light Rail Systems No. 1, Platform 5 Publishing, ISBN 1-872524-36-2 , sid. 8 (bild s. 9)
  •   Marsden, Colin J (2008). DC Electrics . Ian Allan. ISBN 978-0-86093-615-2 .
  •   Nock, OS (1969) The Lancashire and Yorkshire Railway - A Concise History , Ian Allan, ISBN 0-7110-0130-8 , sid. 68-76 och sid. 139-143
  • Rush, RW (1984) Lancashire och Yorkshire Passenger Stock Oakwood Press
  • Lancashire & Yorkshire Railway - Central Electrified Lines - Instruktioner för personal 1919 . Tillgång till Manchester Central Library
  •   Marshall, John (1970). Lancashire & Yorkshire Railway, volym 2 . Newton Abbot: David och Charles. ISBN 0-7153-4906-6 .
  •   Marshall, John (1972). Lancashire & Yorkshire Railway, volym 3 . Newton Abbot: David och Charles. ISBN 0-7153-5320-9 .
  • Ian Allan, British Electric Trains, 1959 års upplaga

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=LYR_electric_units&oldid=1128819817 "