Chicago Central Area Transit Plan

Chicagos centralområdestransitplan , allmänt sett till som Chicagos centralområdetransitprojekt (CCATP) på 1970-talet, var en omfattande studie av det snabba transiteringssystemet i centrala Chicago ; studien började 1965.

I april 1968 resulterade den avslutade studien i en rapport i tre volymer som föreslog en rad rekommendationer för att ombygga och utöka samhällen i centrala området, och för att ersätta The Loop förhöjda snabbtransitsystem med en ny tunnelbana under Randolph, Franklin, Van Buren och Wabash, och ett nytt tunnelbanesystem i centrala Chicago (se Chicago "L") .

Volym 1 av trevolymsrapporten presenterade förslag som härrörde från studien samt analyser av de olika bakgrundsrapporter som påverkat sådana förslag. Dessutom inkluderades uppskattningar av användningen av det nya tunnelbanesystemet tillsammans med prognoser för sannolika ekonomiska och sociala fördelar. Estetiska överväganden, byggplanering och kostnadsuppskattning presenterades.

Volym 2 inkluderade detaljerade förhandsplaner, arkitektoniska och tekniska ritningar, som skulle ligga till grund för byggentreprenader för de föreslagna sling- och fördelartunnelbanesystemen.

Volym 3 detaljerade kompletterande data som samlats in under studiefaserna.

Historia

Under hela sitt liv har den två mil långa (3 km), dubbelspåriga slingan upphöjd i Chicagos centrala område samexisterat med starka påtryckningar, politiska och medborgerliga, för att göra sig av med den till förmån för nya tunnelbanor i centrum.

Union Loop Elevated har dock förblivit praktiskt taget och lugnt vad det har varit sedan dess tidiga dagar i slutet av 1890-talet till idag. Dess spårning har omarbetats för att anpassas till ändrade driftslägen. Stationer har lagts till, förlängts, konsoliderats och eliminerats som svar på ändrade körvanor. Även om inga större förändringar har gjorts under dess livstid, har mindre ändringar gjorts på stationerna för att förbättra passagerarflödet, tillgängligheten och väderskyddet. Dessa modifieringar har lagt till Monel metall och glasfiber till den grundläggande trä- och stålkonstruktionen och har ersatt en del av den ursprungliga ornamenteringen.

Clark/Lake-stationen byggdes om 1988–1992, och flera har ersatts med nya stationer sedan dess [Library-State/Van Buren, Washington/Wells och Washington/Wabash], i enlighet med ADA [Americans with Disabilities Act] krav.

Sedan dess öppning i oktober 1897 har Union Loop Elevated tillhandahållit snabba transittjänster till Chicagos centrala affärsdistrikt. Dess konstruktion tillät sammankopplingen av de ursprungliga förhöjda järnvägarna, South Side Elevated, Lake Street Elevated och Metropolitan West Side Elevated, och fördelning av passagerare runt centrum. Även om utvecklingen av större höghusbyggande gick långt utanför dess fysiska gränser, definierade dess närvaro och konfiguration ursprungligen de mest prestigefyllda platserna för kontor och gav det centrala affärsdistriktet i Chicago dess namn, "Loop " . I mer än 100 år har det tjänat transitåkare och har sett staden växa till en stor storstadsregion med mer än 9 000 000 människor. Bullrigt, besvärligt och kastar en skugga över gatorna där det går ovanför, det har blivit en institution.

Från de tidigaste dagarna när den första förhöjda järnvägen byggdes mellan det centrala området och södra sidan i juni 1892, har fokus för snabb transitverksamhet varit Chicago Loop-området. Varje nettotillägg till Elevated-systemet har ökat transporttillgängligheten för Loop. Den första formella transitplanen i Chicago var Burnham-planen från 1909 , som beskrev ett omfattande snabbtransit- och spårvagnstunnelbanesystem i, och kopplat till, det centrala området. Många element (vissa införlivats med busstrafik i stället för spårvagnar) är i drift idag.

Detta följdes av olika dragplaner som presenterades av staden från det tidiga nittonhundratalet till 1930-talet, som alla krävde ett enhetligt system av yt-, upphöjda och tunnelbanelinjer i Loop.

En övergripande plan för utbyggnaden av tunnelbanesystemet i staden Chicago (1939)

När tunnelbanorna State och Milwaukee–Dearborn byggdes mellan 1938 och 1951, publicerades en omfattande plan för utbyggnaden av tunnelbanesystemet i staden Chicago i oktober 1939, som låg till grund för alla efterföljande förbättringar av snabba järnvägstransporter som byggdes fram till 1960 .

Planen föreslog nästan 80 km nya snabba tunnelbanor, som inkluderade förlängningar av tunnelbanan Dearborn Street och Lake Street, samt byggandet av tunnelbanorna Washington Street och Jackson Street (spårvagn på hög nivå), en Wells Street tunnelbana och Crosstown tunnelbanor.

Planen föreslog också en kombination av snabbtransitering på järnväg och motorvägsanläggningar inom en gemensam förkörningsrätt. Den betonade det faktum att "den enastående bristen i det befintliga mönstret för Chicagos snabba transitsystem är den fullständiga frånvaron av faciliteter för norra och södra tvärstadstrafik ...", en brist som finns idag. Den föreskrev att nya tunnelbanor skulle användas för långdistanstrafik, samordnade med gatumatar- och distributionsvägar inom det centrala området. Den föreslog lösningar som skulle tillåta avlägsnande av förhöjda strukturer i slingan, vilket skulle bidra till den dynamiska tillväxten av detta område.

New Horizons for Chicago Metropolitan Area (1958)

Föreslagen (1958) Wells Street tunnelbana vid Congress Street

Nästa stora steg i utvecklingen av centrala tunnelbanor i Chicago kom i januari 1958, när Chicago Transit Authority föreslog New Horizons for Chicago's Metropolitan Area, ett 20-årigt program för snabb förbättring och expansion av snabba transiteringar på 315 miljoner dollar som skulle genomföras när det var finansiellt arrangemang hade gjorts. Programmet var indelat i tre huvudkategorier:

1. Byggande av snabba tunnelbanor och förlängningar

West Side tunnelbana – fakturerad som USA:s första snabba transitlinje för expressvägar, öppnade 22 juni 1958 till 20 mars 1960, ansluter till tunnelbanan Milwaukee-Dearborn och sträcker sig västerut till Des Plaines Avenue, Forest Park . Beräknad kostnad var $41 636 000.
Northwest Rapid Transit – Förlängning från Logan Square "L" tunnelbanerutt norrut mellan Talman och Rockwell Avenues till Northwest Expressway och sedan nordväst i motorväg höger-till-vägs till en terminal vid City Limits nordväst, och i framtiden, till O ' Hare internationella flygplats . Beräknad kostnad, 31 000 000 USD.
South Side Rapid Transit – Konstruktion av en snabb transitväg i South Expressway från 30th Street till 103rd Street på Calumet-grenen av Expressway, och till 119th Street på Blue Island-grenen, med anslutning till Englewood "L"-grenen vid 59th Street. Beräknad kostnad, 31 750 000 USD.
Southwest Rapid Transit – Konstruktion av exklusiva bussbanor i medianen av Southwest Expressway från en anslutning till South Expressway nära Halsted Street och Cermak Road till Cicero Avenue. Beräknad kostnad, $7 000 000.
Wells Street tunnelbana – Byggande av en ny nord–sydlig tunnelbana genom det centrala affärsdistriktet i Wells Street från en anslutning till North Side "L" strukturen nära Chicago Avenue till en anslutning till den föreslagna South Expressway median snabb transitlinje nära 30th Street. Beräknad kostnad, $25 000 000.
Jackson Boulevard tunnelbana – Byggande av en öst–västlig tunnelbana i Jackson Boulevard från en förbindelse med West Side tunnelbana nära Halsted Street till en terminal loop i Grant Park. Beräknad kostnad, $20 000 000.
Washington Street tunnelbana – Bygg en busstunnelbana i Washington Street mellan Canal Street och Michigan Avenue. Beräknad kostnad, $15 000 000.
Lake Street-rutt via West Side-tunnelbanan – Konstruktion av en förbindelse mellan Lake Street-snabbtrafikvägen och West Side-tunnelbanan, via Belt Railroad höger-of-way intill järnvägsvallen. Beräknad kostnad, 3 500 000 USD.
Englewood-Clearing-förlängning – Förlängning av Englewoods snabbtrafikgren västerut från 63rd & Loomis till 63rd & Cicero. Beräknad kostnad, 20 500 000 USD.
California–Western rapid transit – Konstruktion av en snabb transitlinje i medianen av den föreslagna Cross-town Expressway från en anslutning till Northwest Expressway till en anslutning med den föreslagna Englewood-grenförlängningen. Beräknad kostnad, $14 000 000.

2. Modernisering av befintliga snabbtransitanläggningar

Loomis station – strax innan New Horizons-planen publicerades slutförde CTA detta projekt, som gav en hastighetsramp. Ungefärlig kostnad, $33 000.
Randolph/Wabash station – vid tiden för detta program hade CTA och Marshall Field & Company slutfört moderniseringen av denna Loop-station med ett stationshus och förbättrad belysning. Ungefärlig kostnad, $40 000.
Fyrspårsstruktur genom Wilson stationsområde – Byggande av ytterligare två spår i detta område för att eliminera en flaskhals som allvarligt handikappade tågverksamheten. Beräknad kostnad, 1 800 000 USD.
Signal- och tågledningssystem för osignalerade områden – Signal- och tågstyrningsanläggningar för en stor del av snabbtrafiksystemet, vilket var akut behov för att förbättra säkerheten i verksamheten. Beräknad kostnad, $28 000 000.
Lake Streets höjd och förlängning – Förhöjning av marknära sektionen av Lake Streets snabba transitrutt mellan Laramie Avenue, Chicago och Harlem Avenue, Forest Park, med hjälp av en del av den förhöjda höger-till-vägen för Chicago och North Western Railway . Beräknad kostnad, 4 000 000 USD, som ska delas enligt följande: State of Illinois , 1 000 000 USD; Oak Park , $800 000; City of Chicago , $600 000; Cook County , $1 000 000; CTA, $600 000. Framtida förlängning av floden Des Plaines , beräknad kostnad, 3 500 000 USD.
Forest Park terminal – Konstruktion av gård och terminalanläggningar vid Des Plaines Avenue, Forest Park för West Sides tunnelbana (färdig mellan 1962 och 1964); omfattade underhåll, transportbyggnader och parkeringsanläggningar. Beräknad kostnad, $4 000 000.
Logan Square-terminalen – Utbyggnad av passagerarutbytesanläggningarna vid den tidigare Logan Square- terminalen på Northwest Line. Beräknad kostnad, $75 000. Detta projekt avslutades kort efter att planen publicerats, men revs slutligen 1969 för Kennedy Extension.
Howard Street-terminalen – Konstruktion av passagerarutbytesanläggningar för buss-snabbpassagerare utanför gatan och en parkeringsplats vid Howard Street-terminalen för snabbtrafiklinjerna North–South och Evanston. Beräknad kostnad, 500 000 USD.
Lätta skarpa kurvor – Bredda eller förlänga skarpa kurvor på det förhöjda systemet, vilket hindrar hastighetspotentialen hos moderna snabbtrafikbilar. Beräknad kostnad för att eliminera skarpa kurvor, $6 400 000.
Modernisering av transformatorstationer – Som redovisats i planen var flera CTA-drivkrafttransformatorstationer omoderna och kostsamma i drift och planerade att konverteras till automatisk drift. Beräknad kostnad var $23 152 500.
Ravenswood-ruttavskiljning – Förhöjning av marknära sektionen av Ravenswoods snabba transitväg, mellan Rockwell Avenue och terminalen vid Kimball & Lawrence. Beräknad kostnad, 4 750 000 USD.
Modernisering av Ravenswood-terminalen – Omfattande modernisering av den omoderna Kimball/Lawrence-terminalen för att förbättra passagerarfaciliteter och tågdrift. Beräknad kostnad, 350 000 USD.
Douglas Park-förlängning och gradseparering – Förhöjd och öppen skuren gradseparation av marknära sektionen av Douglas snabbtrafikgren, mellan Keeler Avenue, Chicago och 56th Avenue, Cicero, och förlängning västerut till Harlem Avenue ; bygga gårdsanläggningar och installera signalsystem. Beräknad kostnad, $20 000 000.

3. Rullande materiel krävs för utbyggnaderna

För dessa föreslagna förlängningar och tillägg till CTA:s system för snabbtransport, skulle en beräknad summa på 35 500 000 USD i rullande materiel krävas enligt följande: Northwest rapid transit extension, 7 500 000 USD; Lake Street höjd och förlängning, $1 000 000; South Side rapid transit, $12 750 000; Southwest buss snabb transitförlängning , $630.000; Douglas Park höjd och förlängning, $1 500 000; Englewood-Clearing förlängning, $3 120 000; och Crosstown-förlängningen, $9 000 000.

Resultat

Planen med utökade transitanläggningar skulle utan tvekan ha gynnat hela Chicagos storstadsområde. Många av projekten slutfördes i princip, nämligen förlängningen av West Side-tunnelbanan ( Congress Line ) i medianen av Eisenhower Expressway (i drift 22 juni 1958), Lake Street Elevation (i drift 28 oktober 1962), en del av Englewoods snabbtransitförlängning (till Ashland/63rd, i drift 6 maj 1969), Dan Ryan snabbtransitlinje (i drift 28 september 1969), Kennedy och O'Hare snabbtransitförlängningar (i drift 1 februari, 1970, avslutad 3 september 1984), massiva förbättringar av signal- och tågkontrollsystem mellan 1967 och 1976, och Southwest rapid transit extension, byggd i form av Midway Line (i funktion 31 oktober 1993). Förbättringar av rullande materiel och utrustning gjordes mellan 1964 och 1992 med leveransen av High Performance Generation- bilarna (2000-serien, 2200-serien, 2400-serien, 2600-serien och 3200-serien). Modernisering av många transformatorstationer för dragkraft och ombyggnad av flera yttre terminalstationer slutfördes också. Vissa kurvuträtningsprojekt slutfördes också, till exempel den 2002-byggda Harrison Street Curve på de gröna och orangea linjerna, även om de flesta inte var det.

Endast den föreslagna Wells Street-tunnelbanan och Jackson Street-tunnelbanan i det centrala området skulle ha gjort det möjligt att ta bort Loop och intilliggande förhöjda strukturer.

Planera för att utöka snabbtrafiktjänsten i centrala Chicago (1962)

I april 1962 föreslog Chicago Transit Authority att ersätta Union Loop Elevated med en tunnelbaneslinga i centrum under La Salle Street, Randolph Street, Jackson Street och under Grant Parks parkeringsplats. Den skulle förbindas med ha som huvudämne Loop-byggnader och utkantsparkeringsområden runt det centrala området och inkluderade en snabb transitförbindelse till McCormick Place Convention Center och den föreslagna snabba transitrutten i medianen av Dan Ryan Expressway .

Transit Planning Study, Chicago Central Area (1968)

Dessa förslag och den växande efterfrågan på förbättrad kollektivtrafik i Central Business District ledde till Transit Planning Study Chicago Central Area , som startade 1965 och finansierades genom räntefria medel från Communities Facilities Administration, US Department of Housing and Urban Utveckling (USHUD).

Studien genomfördes av City of Chicago, Chicago Transit Authority och andra offentliga myndigheter för att undersöka systemet för snabb transitering i centrala Chicago och utveckla en plan för att maximera de bidrag som effektiv kollektivtrafik kan ge till stadens ekonomiska hälsa. Huvudsyftet var att ta fram en definitiv plan för att förbättra distributionen av passagerare för snabbtransit och pendeltåg i det centrala området, för att tillåta avlägsnande av "L"-strukturerna i Loop, och för att utvidga systemet för snabb transitering till delar av centrala Chicago som inte serveras för närvarande – vilket säkerställer att människor som arbetar och besöker det centrala området kan röra sig snabbare, enklare och i en trevligare miljö.

Tidigare förslag på transitanläggningar i Chicagos centrala område granskades, nya planer utarbetades och analyserades och en rekommenderad centralområdestransitplan togs fram. Utvecklingspotentialen för loopområdet utvärderades. Trafikprognoser gjordes. Hänsyn togs till arkitektoniska och miljömässiga faktorer, driftkrav och potentiella metoder för att finansiera systemet. I april 1968 hade studien kulminerat i en uttömmande rapport i tre volymer som rekommenderade byggandet av ett femton mil (24 km) tunnelbanesystem för att ersätta de gamla förhöjda linjerna i centrala Chicago, som döpte det till Chicago Central Area Transit Project eller CCATP.

Det system som föreslagits som ett resultat av 1968 års transiteringsplaneringsstudie bestod av två större transitanläggningar:

En öst–västlig "shuttle" eller "distributör"-tunnelbana på hög nivå som sträcker sig från University of Illinois i Chicago via Monroe Street till två grenar som betjänar det intensivt växande området norr om Randolph Street och längs och öster om Michigan Avenue , och lakefrontaktiviteter, inklusive McCormick Place och utvecklingsområden i sydost; och
En konventionell tunnelbana som följer ett loopmönster under gatorna Franklin, Randolph och Van Buren och Wabash Avenue, som korsar under tunnelbanan State och Dearborn Street. Förbättrade tunnelbaneförbindelser till linjerna Evanston–Ravenswood och Lake Street Elevated, och en anslutning till Dan Ryans snabba transitväg och allväderspassager inom Central Area inkluderades. Genomförandet av planen skulle tillåta avlägsnande av Union Loop Elevated strukturer.

Slinga tunnelbana

"L"-strukturerna i centrala Chicago skulle ersättas av tunnelbanor under Franklin Street, Van Buren Street, Wabash Avenue och Randolph Street. Den föreslagna tunnelbanan skulle kopplas till Dan Ryan-grenen (då under konstruktion vid den tiden; nu en del av den röda linjen ) med hjälp av medianremsan på den föreslagna (men aldrig byggda) Franklin Street Extension Expressway från sydvästra hörnet av Slinga (Van Buren/Franklin) till Cermak-Chinatown . Lake Street "L" ( Green Line ) skulle ersättas från Damen Avenue till det nordvästra hörnet av Loop (Franklin/Randolph) av en ny tunnelbana under Randolph Street. Northside "L" som bär Ravenswood ( Brown Line ) och Evanston Express ( Purple Line ) tåg från Willow Street till det nordvästra hörnet av Loop (Franklin/Randolph) skulle ha ersatts av en ny tunnelbana under Orleans Street till Division Street, och därefter nordväst längs den Clybourn avenyn (intill State Street rören ) till anslutningen med de befintliga linjerna strax söder om Armitage .

Tågtrafiken i det nya tunnelbanesystemet planerades för att erbjuda den största potentialen i driftsflexibilitet. CTA- tåg kunde ha körts på valfritt antal rutter, medan genomgång var möjlig längs hela Franklin Streets tunnelbana, eller till/från Lake Street via Randolph-Wabash-Van Buren. Lake-Dan Ryan (förenade för att bilda West-South Route mellan 1969 och 1993), Ravenswood och Evanston Express CTA-rutter planerades för att använda de nya tunnelbanorna. Hade systemet faktiskt byggts när det föreslogs mellan 1969 och 1978, Midway (Orange) Line också ha använt tunnelbanesystemet genom en anslutning till Dan Ryan-grenen i medianen av Franklin Street Extension mellan Roosevelt Road och 16th Street när den började fungera i oktober 1993 .

Stationer som planerades för tunnelbanesystemet skulle placeras vid North/Clybourn, Chicago/Orleans, Merchandise Mart, Roosevelt/Franklin, Ashland/Lake och Canal/Randolph (direkt kopplad till dagens Ogilvie Transportation Center ) . CBD-stationerna under Randolph, Wabash och Van Buren skulle ha kontinuerliga 28-fots mittplattformar med stationsmezzaniner antingen vid varje tvärgata eller mitt i kvarteret. CBD-stationerna under Franklin designades för att inkludera dubbla tågrör i ett staplat arrangemang med kontinuerliga sidoplattformar från Jackson till Washington, med stationsmezzaniner också på platser i mitten av blocket (Willis Tower planerades ursprungligen med tillgång till Franklin Streets tunnelbana på källarnivå under dess konstruktion).

Distributör tunnelbana

Den mest nya delen av 1968 års transiteringsplan var distributörens tunnelbanesystem.

Föreslagen Monroe Street Distributor Subway på Dearborn Street

Den skulle dirigeras från en terminal vid Harrison och Morgan Streets vid University of Illinois i Chicago . Därifrån skulle linjen gå norrut till Adams Street parallellt med Morgan Street. Vid Adams Street skulle linjen svänga österut och möta Monroe Street vid Peoria Street. Den skulle sedan följa Monroe Street, först under Chicagofloden sedan över Loop till en station strax öster om Michigan Avenue .

Öster om Michigan Avenue skulle distributören delas - med en gren som sträckte sig norrut till Walton Place och den andra söderut till närheten av McCormick Place . Den sistnämnda förgrena sig skulle bestå av två spår som lämnar tunnelbanan på Adams Street och ockuperar Illinois Central Railroad höger-av-way på graderar till Stevenson Expressway .

Dubbelspåret linjen i norr skulle följa en linje strax öster om Michigan Avenue under Stetson Street till Chicago River som betjänar Prudential Building och Illinois Center . Norr om floden, skulle linjen vända norrut under Fairbanks Court till Chicago Avenue som betjänar Northwestern Memorial Hospital och River East-området i Near North Side . I motsols skulle en enda spårslinga sträcka sig under De Witt Place, Walton Place, Rush Street och Chicago Avenue tills början vid Fairbanks Court.

Stationer som planerades för distributionssystemet skulle finnas vid Harrison/Morgan-UIC, Halsted/Monroe, Clinton/Monroe, Franklin till Michigan (12-fots sammanhängande sidoplattformar med mezzaniner vid varje tvärgata; 3 stationsstopp skulle göras kl. Wells/Monroe, Clark/Monroe och Wabash/Monroe), Stetson/Randolph, Grand/Fairbanks, Erie/Fairbanks, Chestnut, Hancock , Rush och Water Tower . McCormick-grenen skulle tjäna Museerna och Soldier Field (dagens Museum Campus ) och McCormick Place Convention Center.

Chicago Central Area Transit Plan krävde att byggandet av tunnelbanan skulle påbörjas 1969, med systemet som öppnades i etapper mellan 1973 och 1978. Enligt rapporten från 1968 skulle de nya tunnelbanorna med slingor och distribution ha transporterat mer än 390 000 passagerare på en genomsnittlig vardag, inklusive 152 000 dagliga passagerare som använder distributionssystemet. Det totala dagliga resandet av tunnelbanan för passagerare som flyttade till eller från pendeltågarna (dagens Metra och Amtrak ) eller andra snabbtransitlinjer från CTA skulle ha varit dubbelt så mycket. Chicago Central Area Transit Plans finansiella rekommendationer var, i efterhand, överdrivet optimistiska även för dessa dagar före den skenande inflationen i slutet av 1960- och 1970-talen. Den beräknade kostnaden för att bygga slingan och distributionstunnelbanesystemen var 478 miljoner dollar i 1969-dollar. I denna och andra finansiella prognoser antog CCATPS en "eskalering" på 5 % per år, en olycklig uppskattning av de oförutsedda 8–11 % inflationstakten de närmaste åren.

Chicago Urban Transportation District

Chicago Central Area Transit Project antogs formellt av staden Chicago som en del av Chicagos omfattande plan. I april 1970 antog Chicagos kommunfullmäktige en resolution som godkände skapandet och genomförandet av Chicago Urban Transportation District (CUTD). område på 9,5 kvadratkilometer (25 km ^{2 ) som omfattar centrala Chicago - avgränsat i norr av North Avenue, i väster av Ashland Avenue, i söder av} Stevenson Expressway och på österut vid Lake Michigan . I juni godkändes CUTD genom en folkomröstning med befogenhet att ta ut skatter för att tillhandahålla den lokala andelen av medel för Chicago Central Area Transit Project, som kan ha varit startpengarna för massiv federal hjälp, äntligen, för att begrava den ärevördiga Union Loop. I juli etablerades det av Illinois stadga som ett separat kommunalt bolag med beskattningsbefogenheter.

CUTD bildades för det enda syftet att utföra rekommendationerna i 1968 års centralområdestransitplan. I januari 1971 ansökte CUTD om ett anslag på 500,4 miljoner dollar från Urban Mass Transportation Administration (UMTA), nu Federal Transit Administration (FTA), för att bygga slingan och fördelningstunnelbanorna. Med den centrala transitplanen nu på plats var scenen nu redo för ytterligare frustrationer och en rad kontroversiella bakslag.

Tunnelbaneplan på is

I början av 1970-talet, medan slutlig planering pågick för en start på de nya tunnelbanorna i centrum, började kontroverser virvla i distriktet om projektets giltighet och kostnad. Transitplanen 1968 ansågs vara "mod begränsad" och övervägde inte alternativ till det stålhjul-på-stål-stångläge för snabb transitering . Järnvägsanhängare hävdade att "L"-systemet var för omfattande för att ersättas med helt ny utrustning och nya fordon, och att passagerarvolymen på de centrala järnvägslinjerna översteg de som mest effektivt kunde transporteras med bussar.

År 1971 granskades CCATP av lokala konsulter för att verifiera antagandena och resultaten från 1968 års transitplaneringsstudie, baserat på nya data som då fanns tillgängliga. 1968 års studie bedömdes vara rimlig när det gäller läge, servicemönster, ruttlinjer och stationsläge. 1971 års rapport tittade också bortom den rekommenderade tunnelbaneplanen till möjliga förlängningar av distributionssystemet och olika driftsalternativ inom Loop-systemet. Den undersökte också förhållandet mellan CCATP och centrala parkeringsmöjligheter och gångvägssystemet, som finns och planeras för det centrala affärsdistriktet. Resultatet av denna rapport var en återbekräftelse av 1968 års Chicago Central Area Transit Plan.

1973 anlitade CUTD en annan konsult, American- Bechtel , Inc., för att ytterligare granska och förfina CCATP, omvärdera bestämningen av systemteknik som skulle användas vid genomförandet av projektet och genomföra den nödvändiga miljökonsekvensanalysen av den resulterande transitplanen . Denna granskning och förfining baserades på Chicagos stadsmål och mål, som uttrycks i Chicagos övergripande plan. Från denna rapport var andra alternativa koncept för planen, som lagts fram av olika grupper sedan 1968. Fyra av dessa alternativ valdes ut för ytterligare analys baserat på utvärderingen av alternativ som utförts för CUTD av American-Bechtel, vilket inkluderade:

Alternativ 1 – No-build – lämna systemet som det är.
Alternativ 4 – Byt ut Loop "L" med öst–västdistributör (Monroe Line) och nord–sydlig (Franklin Line) tunnelbanor.
Alternativ 6 – Byt ut Loop "L" med 1968 rekommenderade loop- och distributionstunnelbanor.
Alternativ 12 – Byt ut Loop "L" med nya förhöjda strukturer och fördelningstunnelbana (Clinton–Monroe–Lake Front).

Kärnplan

CUTD förblev vilande från 1971 till 1973, och CCATP lades på is i avvaktan på slutförandet av laglighetstester och godkännande av dess ansökan om ett tekniskt studiebidrag. Mycket av distriktets resurser hade överförts till andra program, inklusive uttömmande och tidskrävande validerings- och alternativa analysrapporter för projektet. I juni 1973 påbörjade CUTD den första fasen av projektet, som inkluderade designkriterier, specifikationer och allmänna planer för distributörstunnelbanan, som färdigställdes 1974. Federala, statliga och lokala fonder på totalt 8,7 miljoner dollar användes för den artonmånadersperioden. ansträngning. Liknande fördesignarbete påbörjades på Franklin Line-delen av tunnelbanesystemet, som i sin tur färdigställdes 1975.

Under denna tid rekommenderade CUTD och staden omläggningen av Evanston-Ravenswood-delen av tunnelbanesystemet som föreslogs 1968 för Orleans Street till en linje under Kingsbury Street och Larrabee Street från Chicago River till Clybourn Avenue . Denna anpassning antogs 1974.

Dessutom omdirigerades den västra terminalen för Monroe Street-distributören i Desplaines Street från Monroe Street till Eisenhower Expressway, och sedan genom de befintliga norra portalerna (som byggdes på 1950-talet) nära Halsted Street varifrån Blue Line dyker upp . Idag förblir dessa portaler oanvända.

Efter en offentlig utfrågning 1974 lämnade CUTD in en miljökonsekvensanalys till den federala regeringen och en reviderad ansökan om ett anläggningsbidrag för Chicago Central Area Transit Project. Ansökan om anläggningsbidrag föreslog ett tioårigt projekt som skulle kosta 1,642 miljarder USD baserat på en årlig upptrappning på 8 %, förenat med halvårsskiftet av byggandet av varje segment av projektet. Applikationen stödde en systemanpassning som består av de fem transitlinjerna; som användes som grund för CUTD:s presentation vid den offentliga utfrågningen. De utvalda transitlinjerna – i allmänhet de som rekommenderades i 1968 års transitplaneringsstudie – var Franklin, Randolph, Wabash-Van Buren, Monroe, Lakefront North och Lakefront South.

Var och en av transitlinjerna undersöktes för att fastställa vilka segment som skulle ge den tidigaste avkastningen på investeringen i termer av service till största behov, och möjliggöra tidig integration i det befintliga CTA-systemet. Avsikten var att utveckla en sekventiell byggplan som skulle minimera störningar i stadstransporter och hålla sig inom tillgängliga medel.

Sommaren 1974 valde CUTD en kärnplan, den första delen av Chicago Central Area Transit Project som skulle byggas. Den bestod huvudsakligen av Monroe Line, Franklin Line och en del av Randolph Line. Kärnplanen, som skulle ta ungefär sex år att färdigställa och kosta 1 miljard dollar baserat på en kostnadsberäkning från augusti 1973, lämnades till den federala regeringen den 21 augusti 1974. Kärnplanen mottogs väl, men det rekommenderades att projektet minskas till 700 miljoner dollar. Ändringar av den ursprungliga kärnplanen gjordes och den reviderade planen presenterades för UMTA i september 1974.

Därefter fastställdes det lokalt att vissa alternativ som ursprungligen eliminerats på grund av finansieringsbegränsningar som lagts på projektet skulle återinföras. UMTA drog tillbaka kostnadstaket, justeringarna gjordes efter omfattande intermyndighetsstudier och konferenser och den reviderade kärnplanen överlämnades till UMTA i augusti 1975. Den beräknades kosta 1,43 miljarder dollar och skulle ta sex år att designa och bygga.

Ingen av ovanstående åtgärder har ändrat balansen i projektet, som bestod av delen av Monroe-linjen till University of Illinois i Chicago , Lakefront-linjen (nord och söder), och den återstående delen av Randolph, Wabash och Van Buren Lines. Inget arbete påbörjades någonsin med dessa element eftersom de var fast beslutna att vara föremål för mer föränderliga omständigheter och potentiella ändringar och därför lyhörda för ytterligare studier av efterfrågan och nytta som en del av den fortsatta planeringen.

Parallellt med utvecklingen av kärnplanen hade CUTD slutfört förkonstruktionsarbetet som behövdes för Monroe Line 1974 och utfört liknande arbete på Franklin Line, som färdigställdes i januari 1976. Sedan september 1974 var CUTD redo att påbörja den slutliga designen och konstruktion av distributörstunnelbanan (Monroe Line), men implementeringen försenades ytterligare.

End of the Loop?

Ytterligare finansieringsbegränsningar lades på Chicago Central Area Transit Project, och projektet skalades ner till mer blygsamma nivåer för att möta finansieringsgränserna. Ursprungligen skulle kärnplanen, som huvudsakligen bestod av Franklin och Monroe-linjerna på specifika linjer som fastställdes efter omfattande interagency-studier och konferenser 1975 och 1976, byggas först. Tillsammans skulle linjerna i kärnplanen, när de konstruerades, tillåta bättre balanserade operationer i centrala Chicago och eliminering av loop "L"-strukturen.

Den 9 juni 1976, efter att ha träffat Chicagos borgmästare och representanter för alla intresserade stads- och regionala myndigheter, fattades ett beslut att dela upp CCATP Core Plan i dess två huvudkomponenter, Franklin Line och Monroe Line, i en ny implementering plan som införde vissa revisioner för att minska kostnaderna för varje inkrement, och bygga en av dem omedelbart.

Även om varje steg var önskvärt och genomförbart i sig och det inte fanns någon särskild kostnadsfördel för någon av rutten, ledde överordnade och operativa faktorer till slutsatsen att Franklin Streets tunnelbana skulle vara det första steget av Chicago Central Area Transit Project som skulle byggas , och CUTD hade antagit den kursen.

The Franklin Line (CUTD 1978)

Franklin Line, som beräknades kosta 496 miljoner dollar 1977, skulle sträcka sig nästan fem miles från ungefär Willow Street i norr (Evanston-Ravenswood Lines) till Cermak Road i söder (Englewood-Jackson Park Lines). Från norr till söder skulle linjen följa Clybourn Avenue (parallellt med Red Line-tunnelbanan) till Larrabee Street och sedan följa Larrabee och Kingsbury Streets genom en station mellan Merchandise Mart och Apparel Center under Orleans Street. Den skulle korsa Chicagofloden diagonalt och sedan kröka sig under Franklin Street i Central Business District i ett staplat arrangemang med stationer och två kontinuerliga plattformar (liknande tunnelbanorna Röda och Blå linjen). Söder om slingan skulle linjen följa en linjering längs den föreslagna Franklin Street Connector genom en medianstation vid Roosevelt Road och sedan fortsätta söderut i tunnelbana som löper diagonalt till södra sidan "L" vid 18th och State Streets och dess anslutning nära Cermak väg. Det skulle också finnas en förbindelse mellan Dan Ryan-linjen och delen av Franklin-linjen i medianen av Franklin Street Connector mellan 15th Street och Cermak-Chinatown- stationen. Fem stationer föreslogs längs den 4,65 mil långa tunnelbanan vid North/Clybourn, Chicago/Larrabee, Merchandise Mart, Washington/Franklin, Monroe/Franklin, Jackson/Franklin och Roosevelt/Franklin. En sjätte station planerades vid Division/Larrabee för att ge transittillgång till Goose Island och det tidigare Cabrini Green Housing-projektet samt andra utvecklingar som planeras i närheten.

Enligt 1978 års utkast till miljökonsekvensbeskrivning (UMTA) beräknades bygget av Franklin Line börja i januari 1979 och var planerat att slutföras i december 1983, men en oväntad försening sköt tillbaka byggstarttiden ett år till januari 1980, med en beräknad öppning av den nya tunnelbanan i början av 1985 ( Chicago-Franklin Line FEIS , UMTA, 1979).

Den nya tunnelbanan designades för att erbjuda dubbel flexibilitet vid routing av järnvägstransittjänster längs de västra (Franklin Street) och östra (State Street) kanterna av Loop. Det skulle ha skapat en andra CTA North-South genom drift - Ravenswood-Englewood/Jackson Park-tjänsten - med Evanston Express-tjänsten också dirigerad till den nya Franklin Line till en återvändande anläggning söder om den planerade Roosevelt/Franklin-stationen. Howard-Dan Ryan (Red Line) kunde ha startats så tidigt som 1984 eller 1985, istället för CTA:s omläggning av järnvägssystemet den 21 februari 1993. Lake Street "L" -tjänsten skulle fortsätta att fungera över den återstående delen av Union Loop "L" tills en tid senare när finansiella arrangemang tillät byggandet av Monroe-distributörtunnelbanan, eller åtminstone tills Midway Line byggdes 1993 . Resten av projektet (eller de obebyggda delarna av CCATP) skulle byggas upp längre in i en oförutsägbar framtid.

1977 Chicago Loop urspårning

Den övergripande ansträngningen att komma igång med projektet fick en plötslig och chockerande brådska orsakad av en av de mest extraordinära olyckorna i historien om Chicagos snabba transitsystem, Chicago Loop-urspårningen 1977 . Strax efter klockan 17.00 fredagen den 4 februari 1977 avgick ett Forest Park -bundet Lake-Dan Ryan-tåg från Randolph/Wabash-stationen och körde in i den snäva, 90 fot (27 m) kurvan och Lake Street och Wabash Avenue och smällde frontalt in i den bakre delen av ett Ravenswood-tåg i stillastående strax bortom svängen. De fyra blyvagnarna i åttavagnståget spårade ur, två av dem störtade in på gatan nedanför. Elva passagerare dödades och 183 skadades. När CTA och City of Chicago-team arbetade flitigt för att rensa vraket, sändes ett fruktansvärt spänt ögonblick live på Chicago-tv. Kranar brottades med och lyfte en bil som hade landat på sidan på gatan medan tittarna hölls i spänning tills beskedet kom att inga fotgängare fångades under fordonet på 50 000 pund. "L"-tjänsten återställdes nästa dag. Det var intensiv diskussion om att ersätta tunnelbanor för Loop "L" under flera dagar omedelbart efter katastrofen, som var den enda större olyckan på Loop i dess historia.

Även när CUTD-personalen började välja ingenjörer och entreprenörer för Franklin Line-tunnelbanan, började ett sorl av opposition höras i Chicago, röster som ifrågasatte klokheten i att ersätta Union Loop "L". Dessa tvivlare var inte på något sätt emot masstransporter – snarare ansåg de att den befintliga "L"-strukturen, med förbättring, skulle kunna vara användbar i många år framöver. Sedan finns det romantikerna som liknar Chicagos upphöjda linje i centrum med det som är kvar av San Franciscos linbananätverk. En annan grupp, nämligen Chicago Chapter av American Institute of Architects , gick ännu längre genom att försöka likställa den förhöjda strukturen som en med Eiffeltornet i Paris . De hävdade att det skulle ha varit en fullständig, sista katastrof att riva ett så härligt exempel från åren då människan först började använda konstruktionsstål för att göra om jordens yta. Vissa kritiserade Chicago Central Area Transit Plan för att bygga nya tunnelbanor i centrum för att ersätta Union Loop "L" som bara ytterligare ett exempel på att politiska affärer i bakrummet gjordes på bekostnad av skattebetalare och dagliga transitåkare.

Chicago Central Area Transit Project avbröts

1979 nådde Chicagos borgmästare Jane M. Byrne och Illinois guvernör James R. Thompson en överenskommelse varigenom Franklin Streets tunnelbaneprojekt, tillsammans med Crosstown Expressway på West Side, skulle ställas in, Union Loop Elevated (som då hade haft placerats på National Register for Historic Places ) behållits och förbättrats, och snabba transitutvecklingar för bostadsområden i Chicago där förbättringar behövdes. Alla federala anslag öronmärkta för båda projekten, som hade uppgått till drygt 2 miljarder dollar, omdirigerades för att finansiera andra transportprogram. Från dessa program kom olika motorvägsinfrastrukturprojekt, plus O'Hare-förlängningen av Kennedy-linjen 1984, tunnelbaneförbindelsen Howard-Dan Ryan 1993 och Midway-linjen på sydvästra sidan, också 1993. Dessa medel har sedan dess varit utmattad. Chicago Urban Transportation District, som hade lidit av brist på stöd och finansiering, avskaffades genom statlig lagstiftning 1984, och de återstående 12 miljoner dollar som det hade överfördes till CTA.

Central Area Circulator

Några år efter bortgången av Chicago Central Area Transit Project (CCATP), arbetade staden på planer för nya och billigare transitalternativ för centrala Chicago. Det centrala området hade vuxit långt över förväntningarna från 1968 års transitplaneringsstudie i fråga om byggnadsutveckling och sysselsättningstillväxt. Det fanns fortfarande oro bland Chicagos medborgarledare att denna tillväxt allvarligt skulle överträffa Chicagos masstransportsystem som hade blivit obetydliga. På 1980- och 1990-talen ansågs ersättningstunnelbanor vara för dyra och förlängningar av det befintliga CTA tunga järnvägstransitsystemet ansågs vara för begränsade i sina fördelar. Ytterligare eller utökad busstrafik på överfulla och hårt överbelastade gator ansågs opraktiskt.

Central Area Circulator Project, samordnat av Metropolitan Planning Council, valde en plan för lätta spår för att förbättra anslutningen till ett större område i centrum med pendeltåg och snabba transitsystem. Det föreslagna systemet kallades "Central Area Circulator", ett åtta mil (13 km) spårvägsnät som förbinder North Western, Union och Randolph Metra förortsjärnvägsstationer till North Michigan Avenue, Streeterville, Navy Pier , museerna , och McCormick Place. Systemet skulle inkludera öst-väst-rutter norr och söder om Chicagofloden samt nord-sydliga länkar på delar av Michigan Avenue och Columbus Drive .

Byggnationen var planerad att påbörjas efter en preliminär konstruktionsfas av projektet 1993, och verksamheten förväntades påbörjas 1998. Circulator-projektet uppskattades till 689,4 miljoner dollar när det också avbröts 1995 efter att Illinois-guvernör Jim Edgar misslyckats med att anslå pengar för det . .

Bostadsbidrag

En aspekt av en cirkulationsplan i centrum återupplivades när det amerikanska transportdepartementet tillkännagav ett Livability Program, Urban Circulator Grant till Chicago Department of Transportation för "Chicago Central Transitway", ett projekt för att upprätta utsedda bussprioriterade körfält, busssignalprioritet , information om "nästa buss" och varumärken för busshem på Madison-, Washington-, Canal- och Clinton Streets. Staden noterade att "projektet skulle uppfylla målen i Chicago Central Area Action Plan genom att främja transitering, cykelanvändning och promenader, och därigenom göra Central Area ännu mer attraktivt att göra affärer, besöka och leva på." Projektet är känt som "Loop Link" och bröt mark 2015. Det kallades tidigare Central Loop BRT, eftersom det innehåller vissa delar av bus rapid transit (BRT) system som dedikerade bussfiler, stationer som delas av flera rutter, nivå boarding, och trafiksignalprioritet.

Monroe distributör tunnelbana

Även om inga ytterligare snabba tunnelbanor för tunga järnvägar är planerade för Chicagos centrala område eftersom de fortfarande anses vara för höga i byggkostnader och begränsade i sin servicepotential, är ett öst–västligt järnvägssystem som förbinder Near West Side , Loop och Near North Side- samhällen, liksom Chicagos Union Station , Ogilvie Transportation Center och Millennium Station ( Metra Electric & South Shore Lines) är mycket möjligt. När Chicago Central Area Transit Project lades på hyllan 1979 sköts endast Loop-ersättningsdelen av projektet (The Franklin Line) upp. Emellertid blev Monroe Streets distributörstunnelbana aldrig "officiellt" inställd; det är än i dag ett aktivt, livskraftigt program. Även med Loop Link BRT på plats och ingen tillgänglig finansiering för en sådan strävan (478 miljoner dollar 1969; cirka 3,3 miljarder dollar idag) verkar troligt, skulle Monroe Streets distributörstunnelbana (Harrison/Morgan till Walton Place) kunna ge en mer direkt länk som betjänar de centrala Metra- , Amtrak- och NICTD- terminalerna (förutom LaSalle Street Station ), och anslut till alla CTA -snabbtransitlinjer på Loop Elevated , State och Dearborns tunnelbanor . Det skulle också kunna ge bättre järnvägstransporter till University of Illinois i Chicago , Greektown, Millennium Park , Northwestern Memorial Hospital , Navy Pier och North Michigan Avenues affärsdistrikt, som det ursprungligen var planerat att göra.

City of Chicago (Ill.), Department of Public Works. Chicago Transit Authority. "Transitplanering Studera Chicago Central Area (P-ILL. 3254)." 1968. Chicago. Volym I. Tryck.

Staden Chicago (Ill.). Chicago stadstransportdistrikt. "Chicago-Franklin Line Rail Rapid Transit Project, utkast till miljökonsekvensbeskrivning (UMTA, IL-23-2005)." 1978. Chicago. Skriva ut.