Central Massachusetts Railroad
Central Massachusetts Railroad var en järnväg i Massachusetts . Den östra ändstationen av linjen var vid North Cambridge Junction där den splittrades från Middlesex Central förgrena sig av Boston och Lowell Railroad i North Cambridge och genom vilken den hade tillgång till North Station i Boston . Därifrån gick rutten 98,77 miles västerut genom de moderna städerna Belmont , Waltham , Weston , Wayland , Sudbury , Hudson , Bolton , Berlin , Clinton , West Boylston , Holden , Rutland , Oakham , Barre , New Braintree , Hardwick , Ware , Palmer , Belchertown , Amherst och Hadley till dess västra terminalkorsning vid NO Tower i Northampton med Connecticut River Railroad .
Historia
Inception (1868–1883)
I slutet av 1860-talet ansökte medborgare i städerna Sudbury, Wayland och Weston till General Court of Massachusetts om att bygga en järnväg genom deras städer . Den 21 februari 1868 chartrade staten Wayland och Sudbury Branch Railroad för att köra 6,75 miles från Mill Village i Sudbury genom Wayland till en förbindelse med Fitchburg Railroad vid Stony Brook i Weston. Senare samma år skickade en annan grupp medborgare in en petition som bad att den nya järnvägen skulle sträcka sig längre västerut till Northampton. Den 10 maj 1869 chartrade General Court Massachusetts Central Railroad och förenade den med Wayland och Sudbury Branch.
Massachusetts Central Railroad organiserades den 2 september 1869 med James M. Stone av Charlestown vald som dess första president . Konstruktionen började följande höst trots svårigheter att skaffa kapital . Företaget anlitade entreprenören Norman Munson för att bygga järnvägen i april 1871, men två år senare tvingade paniken 1873 Munson i konkurs och stoppade byggandet. Järnvägen stagnerade till den 5 juni 1878 när den nya presidenten Silas Seymour kallade till ett aktieägarmöte. Aktieägarna valde en ny styrelse som utsåg George S. Boutwell till president 1879 och återanställde Munson för att återuppta bygget.
Samma år ändrade Massachusetts General Court järnvägens stadga för att möjliggöra flera nya expansioner. Den mest betydelsefulla var en förlängning österut genom Waltham och Belmont, som eliminerade förbindelsen med Fitchburg vid Stony Brook. Från Beaver Brook till Hill Crossing gick linjen längs med Fitchburg. Ursprungliga planer krävde att rutten kort skulle parallella Lexington förgrena sig avskärningen genom North Cambridge och avslutas vid Boston och Lowell Railroad (B&L) huvudlinjen vid Willow Bridge . Detta ändrades dock senare för att ansluta sig till avgränsningen vid North Cambridge Junction, väster om North Avenue (nu Massachusetts Avenue). Andra ändringar inkluderade en gren från Amherst till en anslutning till Troy and Greenfield Railroad i West Deerfield och godkännande att ansluta till och bygga över rutten för den aldrig konstruerade Holyoke och Belchertown Railroad genom Granby och South Hadley .
Med sin nya anslutning i öster godkände aktieägarna ett 25-årigt hyresavtal av Massachusetts Central till B&L den 21 mars 1880 i väntan på att det skulle bli klart inom två år. De första rälsena lades slutligen i oktober samma år i korsningen med Framingham och Lowell Railroad i South Sudbury. Rutten från Cambridge till Hudson var klar den 20 augusti 1881 och inspekterades av statliga och företagstjänstemän den 21 september. Nöjda med arbetet satte tjänstemännen järnvägens invigning till den 1 oktober 1881. Företaget utsåg Munson till general manager och köpte fem lok . Det första schemat inkluderade fyra passagerare tur och retur från Boston till Hudson, fyra passagerare tur och retur från Boston till Waltham och en daglig frakt från Boston till Hudson och tillbaka.
Samtidigt fortsatte konstruktionen västerut med spår som nådde Oakdale och Jefferson i juni 1882. År 1883 förklarade försäljningsagenterna för företagets obligationer , Boston-baserade Charles A. Sweet and Co., konkurs. Järnvägen upphörde med sin verksamhet och konstruktion den 16 maj och förblev i limbo de kommande 29 månaderna .
Uppståndelse och operation under Boston & Maine (1883–1902)
För att återställa tjänsten till linjen bildades Central Massachusetts Railroad ur det misslyckade Massachusetts Central Railroad Company den 10 november 1883. Direktörerna ingick kontrakt med B&L för att driva tåg över Central Massachusetts-rutten hösten 1885 med service som återupptogs från Boston till Hudson den 28 september och till Jefferson den 14 december. Det nya schemat inkluderade sju dagliga rundresor från Boston till Jefferson och ytterligare tio till Waltham.
B&L arrenderade formellt Central Massachusetts den 7 december 1886 och återupptog arbetet med rutten till Northampton men övergav alla planer på filialer till Holyoke eller West Deerfield. Även om avsevärt graderingsarbete redan hade gjorts längs den ursprungliga planerade rutten i Hardwick , Greenwich och Enfield , beslutade järnvägens ledning att dirigera om rutten genom en lättare terräng i Ware River Valley, ta linjen in till Palmer och återansluta med den ursprungliga rutten i Belchertown. Detta visade sig vara ett slumpmässigt beslut med tanke på att mycket av den nedlagda delen av linjen översvämmades på 1930-talet för att bygga Quabbin-reservoaren . Spår installerades genom Muschopauge i Rutland i november.
Järnvägen i Boston och Maine (B&M) hyrde B&L den 1 april 1887 och döpte om Central Massachusetts linje till Central Massachusetts Branch . Spåren nådde Ware den 27 juni 1887 och före slutet av det året slutfördes konstruktionen med fullbordandet av bron över Connecticutfloden . Det första tåget som korsade hela sträckan, ledd av lokomotiv nr. 238, Hudson , lämnade Boston kl. 8.30 den 12 december och anlände till Northampton kl. 12.30. Revenue service inleddes den 19 december med tre dagliga passagerare tur och retur mellan kl. Boston och Northampton, två mellan Boston och Hudson, tre mellan Boston och Wayland, och två mellan Ware och Northampton.
Även om Central Massachusetts Railroad aldrig växte bortom Northampton eftersom dess tidiga supportrar hade hoppats att den ändå blev en integrerad länk för B&M till pekar väster och söder . Detta berodde i första hand på faktumet att inga järnvägsbroar sträckte sig över North River i New York City, som skilde New England från stora storstadsområden som Philadelphia , Baltimore och Washington DC År 1889 byggdes Poughkeepsie Bridge över Hudsonfloden vid Poughkeepsie . , New York avslutade Poughkeepsie Bridge Route , den första all-rail-rutten mellan New England och pekar söder om New York City. Tåg som Philadelphia och Washington Express och Harrisburg Express reste över flera järnvägar som komponerade rutten, inklusive Central Massachusetts Branch of the B&M.
Med B&M plötsligt en så viktig länk till New England, försökte Archibald Angus McLeod , president för Philadelphia and Reading Railroad (P&R), använda linjen som en del av sitt försök att kontrollera kolgruvtrafiken mellan östra Pennsylvania och New England oberoende av New York, New Haven och Hartford Railroad (NYNH&H). År 1892 tog McLeod kontrollen över B&M och New York och New England Railroad för att uppfylla sin plan, och valde sig själv till president för B&M den 26 oktober. Tidigt 1893 gick P&R i konkurs och McLeod förlorade aktiekontrollen över B&M och avgick som president den 23 maj. Med en relativt stabil lokal kontroll återställd kunde B&M hyra en av sina största konkurrenter, Fitchburg Railroad, år 1900. Två år senare, den 20 februari 1902, köpte B&M direkt Central Massachusetts Railroad och upplöste sin bolagsenhet .
Med Central Massachusetts Branch nu en del av sitt system började B&M förbättra förbindelserna mellan linjen och resten av sitt nätverk. Den första förändringen var i Oakdale där järnvägen den 30 mars 1902 stängde ner den olycksdrabbade gården där Central Massachusetts Branch korsade i lutning över huvudlinjen Worcester, Nashua och Portland Division (WN&P). Nästa förbättring var vid Jefferson där B&M rehabiliterade ett förbindelsespår som delades av Central Massachusetts Branch vid Holden Junction och förbands med Worcester och Hillsboro Branch vid Carr Junction för att tillåta passagerartrafik till Princeton , Hubbardston , Gardner och Winchendon . Slutligen byggde B&M en anslutning i Gleasondale från Gleason Junction på Central Massachusetts Branch till CM Junction på Marlborough Branch för att möjliggöra passagerarservice till Marlborough . Medan trafiken till Marlborough blomstrade, försvann trafiken längs förbindelsen i Jefferson, och 1909 tog B&M upp det spåret.
Wachusett Reservoir Relocation (1902–1907)
Den 5 juni 1895 godkände General Court of Massachusetts uppdämningen av den södra grenen av Nashuafloden för byggandet av Wachusett Reservoir , som översvämmade ungefär 4 000 tunnland (1 600 ha) mark i städerna Clinton, Boylston och West Boylston . Central Massachusetts Branch behövde omdirigeras eftersom den nya reservoaren skulle täcka 7,01 miles (11,28 km) spår såväl som stationerna vid South Clinton, Boylston och West Boylston. Två förslag till den nya sträckan dök upp. Det första förslaget krävde en anslutning till den nedlagda Lancaster Railroad i Hudson som skulle dirigera trafik genom Bolton till en anslutning till WN&P Divisions huvudlinje i South Lancaster och lämna Berlin i slutet av en fyra mil lång gren . Det andra förslaget skulle bygga en ny rutt genom Clinton och ansluta till WN&P Divisions huvudlinje där. Den 3 april 1902 Metropolitan Water and Sewerage Board en överenskommelse med B&M om att omdirigera Central Massachusetts Branch enligt den senare planen.
Den nya delen av Central Massachusetts Branch startade strax väster om West Berlin Junction i Berlin där Central Massachusetts Branch förbands med Fitchburg Line av NYNH&H. Därifrån löpte den nordväst in i Clinton genom en 1 110 fot (340 m) lång tunnel. Den västra portalen av tunneln öppnade sig mot en 917-fots viadukt nära platsen för Wachusett Dam som passerade väg 70 och Nashua River innan den ansluts till WN&P Divisions huvudlinje vid Clinton Junction. Trafiken över Central Massachusetts Branch följde WN&P Divisions huvudlinje genom Sterling in i Oakdale där en omdesignad korsning ledde tillbaka den till den ursprungliga Central Massachusetts Branch. Strax före Clinton Junction avgrenade en ytterligare anslutning vid Reservoir Switch som ledde till East Switch på WN&P Division för att tillåta trafik att närma sig Central Massachusetts Branch från norr eller fortsätta från Central Massachusetts Branch norrut längs WN&P Divisions huvudlinje. Det första tåget passerade den nya sträckan den 2 juni 1903 medan det gamla spåret officiellt togs bort från trafik den 15 juni men förblev på plats och användes under resten av reservoarkonstruktionen, en del av det mättes om till 3' att tillåta byggtåg att utnyttja den. Under detta arrangemang blev WN&P-huvudlinjen mellan Oakdale och Sterling Junction exceptionellt upptagen eftersom den tog emot B&M-trafik från WN&P-divisionen och Central Massachusetts Branch samt NYNH&H-trafik på väg mellan Worcester och Fitchburg längs spåren av den ursprungliga Fitchburg och Worcester Railroad .
Operation under Charles Mellen (1907–1913)
1907 fick Charles Sanger Mellen , presidenten för NYNH&H och JP Morgans skyddsling , kontroll över B&M för att bilda ett nästan monopol på all järnvägstrafik i södra New England. Mellen försökte bygga en direkt rutt genom Springfield som skulle leda trafik till Boston längs Central Massachusetts Branch och bort från Boston och Albany Railroad (B&A), som kontrollerades av William H. Vanderbilts New York Central Railroad (NYC). Rättsliga förfaranden mot Mellen av Louis D. Brandeis för att bryta upp sitt monopol innebar att Mellen inte kunde bygga sträckan själv så han blev vän med en järnvägsentreprenör från Westfield vid namn Ralph D. Gillett och gjorde honom till president för Hampden Railroad med avsikten att hyra ny rutt när den är klar.
Massachusetts General Court införlivade Hampden i juli 1910. Det började vid Hampden Junction på Central Massachusetts Branch cirka två miles öster om Bondsville och fortsatte 14,82 miles sydväst genom Belchertown, Ludlow och Chicopee till B&A huvudlinjen vid Athol Junction cirka två miles öster om Springfield. Bygget avslutades den 9 maj 1913 med trafik mellan New York och Boston planerad att påbörjas den 23 juni. Bara dagar innan dess invigning avbröts på obestämd tid då Mellen stod inför en utfrågning inför Interstate Commerce Commission (ICC) angående hans tvivelaktiga affärspraxis. Han avgick plötsligt från ordförandeskapet för både NYNH&H och B&M den 9 juli och lämnade Hampden som en bro mellan två plötsligt konkurrerande järnvägar. Trots ytterligare en turné av B&M-tjänstemän i november 1914 ville varken de eller NYNH&H hyra linjen, som lades ner för gott 1925.
Severance (1913–1939)
Misslyckandet i Hampden och Mellens imperium markerade början på nedgången för Central Massachusetts Branch. Mycket av trafiken som leds genom Northampton under Mellens imperium försvann eller dirigerades om av B&M längs den parallella Fitchburg-divisionen via Mechanicville . I augusti 1917 avbröt B&M passagerartrafiken mellan Ware och Northampton och minskade terminalen i Ware avsevärt. Linjen hade en kort uppgång i trafiken mellan första världskriget och början av 1920-talet, men den stora depressionen och ökad konkurrens från bilar och lastbilar började ta ut sin rätt under senare hälften av årtiondet. År 1928 gick inga frakter och endast ett passagerartåg längs linjen från Boston till Northampton.
Den kämpande ekonomin och minskningen av verksamheten tvingade B&M att vidta åtstramningsåtgärder och skära ner på mindre lönsamma linjer inklusive Central Massachusetts Branch. För att hålla linjen öppen men stå för en del av drift- och underhållskostnaderna fick B&M spårningsrättigheter till Central Vermont Railway 's Southern Division 1931, som gick parallellt med Central Massachusetts Branch i flera miles mellan Belchertown och Amherst. Anslutningar vid Canal Junction i Belchertown och Norwottuck Junction i Amherst gjorde det möjligt för B&M att dirigera alla sina tåg över Southern Division och överge de parallella centrala Massachusetts Branch-spåren. Järnvägen genomförde en liknande manöver i januari 1933 och erhöll spårningsrättigheter till Ware River Branch av B&A. För att upprätthålla service till kunder i Gilbertville och Wheelwright bygger B&M tre förbindelser till Ware River Branch vid Barre Junction i Barre, Forest Lake Junction i Palmer och Creamery i Hardwick. Järnvägen dirigerade tåg på Central Massachusetts Branch längs Ware River Branch och gjorde sektionerna från Creamery till Gilbertville och Wheelwright sporrar , och tog spåren söder om Gilbertville till Forest Lake och norr om Wheelwright till Barre Junction ur bruk. ICC godkände övergivarna 1941 och B&M tog upp alla de övergivna spåren.
För att ytterligare sänka kostnaderna minskade B&M också servicen på Central Massachusetts Branch, och avbröt passagerartrafiken till Northampton den 23 april 1932. 1943 övergav B&M Marlborough Branch mellan dess ursprungliga förbindelse med Fitchburg Division i South Acton genom Maynard och Stow till Gleason Junction, vilket gör Central Massachusetts Branch till den exklusiva vägen in till Marlborough. År 1938 var det mesta av trafiken på Central Massachusetts Branch öster om Clinton. Den enda verksamheten på den västra änden av linjen var lokal godstrafik mellan Northampton och Rutland. Eftersom inga tåg passerade över mitten av sträckan tog B&M spåren mellan Oakdale och Muschopauge ur drift den 1 juni 1938. Senare samma år den 21 september skadade orkanen 1938 spåren hårt, särskilt nära Quinapoxet , Ware , och Swift Rivers där utspolningar bröt linjen vid Coldbrook och slog ut en bro i Gilbertville. B&M kunde inte motivera kostnaden för att reparera ett område som det knappt använde, och den 30 januari 1939 lämnade järnvägen formellt en begäran till ICC om att överge spåren mellan Oakdale och Barre Junction, överge spåren mellan Creamery och Gilbertville , och avbryta verksamheten på Ware River Branch mellan Creamery och Barre Junction. ICC godkände nedläggningarna den 7 november och sedan upphörandet av tjänsten på Ware River Branch en månad senare den 17 december. Med linjen officiellt delad i två döpte B&M linjen mellan Northampton och Wheelwright till Wheelwright Branch och behöll den centrala linjen . Massachusetts Branch moniker för den östra halvan av linjen mellan Boston och Oakdale.
Övergivande av Wheelwright-grenen
På Wheelwright Branch fortsatte frakten mellan Northampton och Wheelwright minst tre gånger i veckan fram till 1973 då pappersbruket i Wheelwright stängde. I april 1974 minskade B&M frakttrafiken till en gång i veckan, tog spåren mellan Creamery och Wheelwright ur drift och förbjöd all trafik på linjen öster om Bondsville. Med bara en kund i Bondsville ansökte järnvägen till ICC om att överge resten av Wheelwright-grenen i juni 1979, med resonemang att den verksamheten kunde tjänas bättre av den nya Massachusetts Central Railroad som Generaldomstolen hade chartrat den 16 oktober 1975 för att köra längs Ware River Secondary av den bankrutta Penn Central Railroad efter att linjen skulle uteslutas från regeringens omorganisation av de nordöstra järnvägarna till Conrail . ICC godkände planen och verksamheten öster om Amherst upphörde i augusti och på resten av linjen i november.
Den 14 februari 1980 tog B&M officiellt linjen från Northampton till Norwottuck ur drift. Senare samma månad tog Massachusetts Central på sig ansvaret för kunden i Bondsville men var tvungen att sluta efter ungefär ett år på grund av spårens dåliga skick. ICC godkände slutligen övergivandet av Wheelwright Branch 1982 och B&M tog upp spåren mellan Northampton och Norwottuck senare samma år. Detta lämnade bara två sektioner av B&M-ägt spår på Wheelwright Branch: mellan Canal Junction och Bondsville och mellan Creamery och Wheelwright. Massachusetts Central hade inte råd att förvärva någon av egendomarna och så 1983 tog B&M upp båda. Från och med 2006 är den sista återstående delen av Central Massachusetts Railroad fortfarande i intäktstjänst i Ware där Massachusetts Central använder det som finns kvar av gården i den staden samt en liten sektion som ger tillgång till en pappersfabrikskund.
Nedgång i öst (1939–2006)
1939 avslutade B&M passagerartrafiken till Marlborough och lämnade de fyra dagliga tågen mellan Boston och Clinton det sista av passagerartrafiken på Central Massachusetts Branch. Godstrafiken fortsatte dock till alla tre samhällena och såg en stor ökning när andra världskriget intensifierades. 1942 byggde Förenta staternas regering Fort Devens-Sudbury Training Annex som ansluts till Central Massachusetts Branch vid Mirror Lake Junction strax öster om Ordway station i Hudson. B&M-tåg transporterade enorma mängder ammunition till och från bunkern med inkommande ammunition från Boston som släpptes på en gård strax norr om Mirror Lake Junction och utgående ammunition fördes till NYNH&H i South Sudbury. Denna verksamhet slutade med kriget när regeringen gjorde om anläggningen och tog bort gården och anslutningen till Central Massachusetts Branch.
Längre österut arbetade B&M med staten och andra järnvägar för att modernisera och effektivisera järnvägsinfrastrukturen i och runt Boston mellan 1951 och 1952. Istället för att ha Central Massachusetts Branch och Fitchburg Division löpt parallellt med varandra från Clematis Brook till deras anslutning vid Fens i Cambridge beslutade B&M att koppla samman de två linjerna vid Clematis Brook och dirigera all trafik från Central Massachusetts Branch till Fitchburg Division. Efter att ha uppgraderat Fitchburg-divisionen för att hantera den ökade trafiken tog järnvägen upp spåren av Central Massachusetts Branch-spår mellan Clematis Brook och Hill Crossing. Det återstående spåret mellan Hill Crossing och North Cambridge Junction blev en del av Freight Cutoff till varven i Boston. Ungefär samtidigt moderniserade B&M också sin drivkraft och använde diesellokomotiv i hela sitt system. Den sista av ångloksoperationerna för schemalagda passagerarintäkter på B&M ägde rum mellan Boston och Clinton på Central Massachusetts Branch. Den 5 maj 1956 avgick det sista ångdrivna tåget på linjen Clinton till Boston och kort därefter stängde järnvägen maskinhuset i Clinton och började använda Budds självgående järnvägsvagnar för passagerarservice längs sträckan.
År 1958 minskade frakt- och passageraraffärerna mellan Clinton och Boston till nästan ingenting. B&M avbröt all trafik väster om Berlin tidigt samma år med endast två passagerartåg på vardagar som körde så långt som till Hudson på Marlborough Branch. Den 11 augusti tog järnvägen bort alla spår mellan Berlin och Clinton Junction, inklusive East Switch, från tjänst. Viadukten i Clinton förblev på plats till 1974 då Metropolitan District Commission tog bort den. Den 14 juni 1959 skar B&M ytterligare passagerartrafiken till Hudson tillbaka till en daglig tur och retur, efter att ha försökt överge all service på linjen.
MBTA köp och övergivande
| Central Mass Branch | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Översikt | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Status | Övergiven | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ägare | Boston och Maine Railroad | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Plats | East-Central Massachusetts | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Termini |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stationer | 14 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Service | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Typ | Pendeltåg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Systemet | MBTA pendeltåg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Rullande lager | Budd RDCs | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Historia | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Öppnad | 1964 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stängd | 26 november 1971 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Teknisk | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Linjens längd | 28 mil | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Karaktär | Yta | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spårvidd | Standard ( 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum )) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1959 avbröt NYNH&H passagerartrafiken på sina linjer i det tidigare Old Colony Railroad- nätverket, vilket utlöste krav på statligt ingripande. Som svar testade Mass Transportation Commission pris- och servicenivåer i hela NYNH&H- och B&M-systemen, och drog slutsatsen att pendeltågstrafiken var tillräckligt viktig för att motivera fortsatt drift, men det var osannolikt att det skulle vara ekonomiskt självförsörjande. Baserat på denna slutsats skapade staten Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) den 3 augusti 1964 och slog samman den med den befintliga Metropolitan Transportation Authority för att tjäna en större del av staten och subventionera pendeltågstjänsten. MBTA började omedelbart att optimera pendeltågsnäten i NYNH&H, NYC och B&M. På Central Massachusetts Branch inkluderade detta att man minskade passagerartrafiken tillbaka till South Sudbury från och med den 18 januari 1965.
Trots subventionerna fortsatte ryttarna att minska på Central Massachusetts Branch, och 1969 rekommenderade MBTA ett slut på all service på linjen. Hängivna ryttare lyckades kort fördröja beslutet, men i december 1970 ansökte B&M om konkurs. Den 30 juli 1971 förnyade staten B&M:s årliga subvention men utan finansiering för Central Massachusetts Branch. En grupp medborgare från Wayland hävdade att det enda tåget längs sträckan var för obekvämt för pendlare och så den 1 oktober meddelade MBTA att de tillfälligt skulle schemalägga fler tåg för att avgöra om linjen fortfarande var lönsam. Efter två månader drog MBTA slutsatsen att den blygsamma ökningen av antalet förare inte var tillräcklig för att motivera fortsatt finansiering; den 26 november avslutades all passagerartrafik på Central Massachusetts Branch. MBTA undersökte möjligheten att återställa passagerartrafiken till linjen 1972 och igen 1975, men ingenting kom av någon av studierna.
Trots slutet av passagerartjänsten på Central Massachusetts Branch fortsatte godstrafiken långt in på 1970-talet. Tågen gick till South Sudbury 3–4 gånger i veckan och reste så långt som till Hudson vid behov, vanligtvis 1–2 gånger per vecka. Utan någon verksamhet i Marlborough tog B&M den sista delen av Marlborough Branch ur drift 1974. Den 27 december 1976 sålde B&M Central Massachusetts Branch såväl som dess Budd RDC-flotta och flera andra linjer till MBTA men behöll rättigheter till frakttjänst. Affärerna fortsatte dock att minska och 1977 var B&M tvungen att minska servicen till körningar efter behov. Samma år tog järnvägen spåret mellan Berlin och Hudson ur drift eftersom det hade försämrats till den grad att det var osäkert. I augusti 1979 begärde B&M att ICC skulle överge Central Massachusetts Branch mellan Berlin och Waltham North Station och det återstående segmentet av Marlborough Branch. Det sista tåget till Hudson gick den 19 juni 1980 och det sista tåget väster om Waltham ungefär en månad senare den 14 augusti. B&M tog officiellt spåret väster om Bacon Street i Waltham ur drift den 11 september och USA:s tingsrätt övervakande av B&M:s konkurs godkände nedläggningen i oktober. Ungefär samtidigt ökade B&M och MBTA vertikala höjdavstånd längs New Hampshire Routes huvudlinje. Detta gjorde Hill Crossing Freight Cutoff föråldrad och 1980 tog B&M och MBTA upp Central Massachusetts Branch-spår mellan Hill Crossing och North Cambridge Junction för att göra plats för MBTA:s Red Line .
1983 köpte Guilford Rail System B&M och började överföra all verksamhet till B&M-dotterbolaget Springfield Terminal Railway . Springfield Terminal tog över driften på den sista biten av Central Massachusetts Branch mellan Clematis Brook och Bacon Street i Waltham 1987 och fortsatte med den tills den sista kunden stängdes av 1994. 1996 föreslog statens representant Nancy Evans från Wayland att återställa pendeltrafiken på Central Massachusetts Branch mellan Interstate 495 i Berlin och Boston för att lindra trafiken på Route 20 men möttes av betydande motreaktioner från invånare i nya hem som byggdes längs den vilande linjen under tiden sedan dess verksamhet hade upphört. Executive Office of Transportation genomförde en förstudie som ändå uppskattade att återställning av service till sträckan så långt som till Berlin skulle kosta över 103 miljoner dollar och att eventuella vinster sannolikt inte skulle uppväga kostnaderna. 1999 föreslog Evans, nu chef för planering för MBTA, att konvertera centrala Massachusetts till en bussväg men staten avvisade också detta förslag. Från och med 2006 har korsningarna och broarna mellan Clematis Brook och Berlin för det mesta tagits bort, men spåren förblir till största delen intakta om de inkräktas på och är hårt igenväxta.
Järnvägsplaner
1996 bad städerna längs den östra delen av Central Massachusetts förgrena sig tillstånd att omvandla rutten mellan Clematis Brook och Berlin till Wayside Rail Trail . MBTA gick med på att hyra fastigheten för projektet med villkoret att det skulle behålla rätten att återställa det till en pendeltågslinje och att leden skulle övervakas och underhållas av samhällena själva. Varje stad längs rutten utom Weston accepterade villkoren, men utan enhälligt godkännande tog det ett tag innan spåret blev verklighet. Waltham gick vidare för att konvertera fastigheten i sin stad i alla fall med tanke på att även om servicen skulle återställas skulle den börja från en ny anslutning vid Stony Brook väster om stadens gränser. Från och med våren 2021 har Weston och Wayland gått framåt och har öppnat en 5 mil lång asfalterad del av leden från bron över MBTA Fitchburg-linjen vid Waltham-Weston-gränsen så långt västerut som Wayland Station nära korsningen mellan Route 126 och USA 20. En fortsättning av krossad sten förbinder den stenlagda delen med köpcentret i korsningen mellan US 20 och Andrew Ave i Wayland.
Ansträngningarna att omvandla fastigheten till rekreationsstigar fick större framgång på andra håll längs rutten. Delen av Marlborough förgrena sig mellan Gleason Junction och Marlborough blev Assabet River Rail Trail . I Boston den tidigare centrala Massachusetts förgrena sig delar upp av Hill Crossing Freight Cutoff mellan Hill Crossing och North Cambridge Junction blev Fitchburg Cutoff Path .
Städerna längs den tidigare Wheelwright-grenen visade liknande entusiasm för rekreationsstigar längs fastigheten. I mars 1985, med stöd från de lokala myndigheterna och den regionala planeringsbyrån, köpte staten 10 miles av linjen mellan den västra änden av Connecticut River Bridge i Northampton och Amherst med avsikten att omvandla den till ett järnvägsspår. Arbetet började 1992 och den 29 juli 1993 Massachusetts Department of Environmental Management officiellt Norwottuck Branch Rail Trail . År 1997 sträckte sig leden så långt som till Belchertown där framstegen stannade på grund av en samlad insats från privata markägare som hade tagit över den sedan länge övergivna egendomen. 2006 utökades den västra änden av leden till NO Tower. I West Boylston, Holden och Rutland började en frivilligorganisation vid namn Wachusett Greenways att konvertera de cirka 30 milen av egendomen mellan Oakdale och Rutland till Mass Central Rail Trail . Mass Central Rail Trail inkluderar för närvarande en del av den tidigare Fitchburg och Worcester Railroad i Sterling mellan Sterling Junction och Sterling Center; emellertid var denna rutt aldrig en del av Central Massachusetts förgrena sig och förbinder inte med resten av leden, sedan de tidigare WN&P-uppdelningens huvudlinje spårar återstår i tjänst som Worcester Main Line av Pan Am Railways .
Lokomotiv
Massachusetts Central Railroad drev fem lokomotiv mellan 1881 och 1883. Dessa var de enda fem lok som företaget någonsin ägde med andra järnvägar som gav drivkraft senare i linjens historia.
- Nr 1
- Modell: 4-4-0
- Tillverkare: Rogers Locomotive and Machine Works
- Tillverkarnummer: 2308
- Cylindrar : 15 x 24
- Tillverkningsdatum: 1873
Rogers Locomotive and Machine Works byggde lokomotiv nr 1 för Indiana, Bloomington och Western Railway (IB&W) som deras nr 70. 1880 returnerade IB&W loket till Rogers som sålde det till Housatonic Railroad som deras nr 21. Massachusetts Central Railroad köpte loket 1881 och sålde det sedan till St. Johnsbury och Lake Champlain Railroad (SJ&LC) 1883 där det blev nr 11, överste Jewett . Loket blev en del av B&L efter dess sammanslagning med SJ&LC 1885. B&L omnumrerade det till No. 163, Highgate . Loket återvände till SJ&LC 1887 när B&M leasade B&L och blev nr 8, Highgate . SJ&LC skrotade loket i maj 1892.
- Nr 2
- Modell: 4-4-0
- Tillverkare: Rogers Locomotive and Machine Works
- Tillverkarnummer: 2310
- Cylindrar: 15 x 24
- Tillverkningsdatum: 26 juli 1873
Rogers byggde lokomotiv nr. 2 för IB&W som deras nr. 71. År 1880 återlämnade IB&W loket till Rogers som sålde det till Housatonic som deras nr. 22. Massachusetts Central Railroad köpte loket 1881 och sålde det sedan till SJ&LC 1883 där det blev nr 12, överste Fairbanks . Loket blev en del av B&L 1887, vilket omnumrerade det till nr. 164, Col. Fairbanks . B&M tog loket i besittning 1895 och numrerade om det till nr 629 och sedan till nr 555 den 29 februari 1904. B&M skrotade loket den 20 mars 1907.
- Nr 3
- Modell: 4-4-0
- Tillverkare: Schenectady Locomotive Works
- Tillverkarnummer: 1443
- Cylindrar: 17 x 24
- Tillverkningsdatum: oktober 1881
Schenectady Locomotive Works byggde lokomotiv nr. 3 för Massachusetts Central Railroad. 1887 blev loket B&L nr. 10, Woburn , och senare samma år blev det B&M nr. 310, Woburn . B&M byggde om loket 1898 och numrerade om det till nr 680 1911 innan det skrotades i augusti 1920.
- Nr 4
- Modell: 4-4-0
- Tillverkare: Schenectady Locomotive Works
- Tillverkarnummer: 1444
- Cylindrar: 17 x 24
- Tillverkningsdatum: oktober 1881
Schenectady byggde lokomotiv nr 4 för Massachusetts Central Railroad. 1887 blev loket B&L nr. 65, Marlboro , och senare samma år blev det B&M nr. 365, Marlboro . Manchester Locomotive Works byggde om loket 1904 och B&M omnumrerade det till nr 683 1911, och skrotade det före 1923.
- Nr 5
- Modell: 4-4-0
- Tillverkare: Hinkley & Williams
- Tillverkarnummer: 809
- Cylindrar: Okänd
- Tillverkningsdatum: oktober 1867
Före sin tid med Massachusetts Central Railroad Locomotive No. 5 var nr. 11, NC Munson , från NC Munson Construction Company (för övrigt den ursprungliga entreprenören för Massachusetts Central Railroad). Den såldes till Massachusetts Central omkring 1882 och såldes på auktion 1886.
Annan makt
Utöver ovanstående lokomotiv skulle Massachusetts Central Railroad ibland hyra kraft från B&L. Små lokomotiv 4-4-0, 4-6-0 och 0-4-0 dominerade till och med 1900 delvis på grund av viktbegränsningar över linjens broar. Efter 1900 fortsatte 4-4-0-loken att tillhandahålla huvuddelen av kraften för passagerartrafik med klass B-14 och B-15 2-6-0 , klass L-1 4-8-0 och klass A-41 -f 4-4-0 lok inblandade för längre och fraktresor. Under andra världskriget körde lokomotiven K-8-b och K-8-c klass 2-8-0 de större ammunitionstågen på den östra änden av linjen. J-1 klass 4-4-2 lok skötte i allmänhet passagerartrafik under kriget och in på 1950-talet. Dieselkraft anlände i mitten av 1950-talet med EMD SW9- växlare som regelbundet tilldelades Marlboroughs lokala godstransporter med start i juni 1953. Vägväxlare utrustade med ånggeneratorer tog över passagerartrafiken på Central Massachusetts Branch med början 1956. Budd Rail Diesel Cars ersatte snabbt vägväxlare för passagerartrafik med början i slutet av 1950-talet och fortsatte tjänsten i den egenskapen tills passagerartrafiken upphörde 1971.
Stationer och knutpunkter
Central Massachusetts Railroad byggde sina stationer i den gotiska inspirerade viktorianska arkitekturen som var populär under 1870-talet. Namnet på arkitekten som ansvarar för deras design har gått förlorat för tiden. Kostnadsrestriktioner spelade tungt in i stationsdesignerna även om järnvägen lade till dekorationer som målade wainscotting och gavlar för estetik. Alla stationer var av trä och baserade på en av två grundplaner för mindre eller större samhällen. Individuella stationer skräddarsyddes ofta efter sin plats, inklusive tillägg som bifogade eller separata frakthus och mjölkbodar som var inredda på liknande sätt för att framstå som presentabel för allmänheten. Andra strukturer som maskinhus , vattentorn, sektionshus och korsande kåkhus dekorerades inte. För att skapa en illusion av variation använde järnvägen aldrig samma design på två på varandra följande stationer förutom vid Waverly och Belmont där den konsekventa designen hjälpte passagerare att skilja Central Massachusetts Railroad stationer från de parallella Fitchburg Railroad.
Stationslistan på Central Massachusetts Railroad ändrades många gånger under linjens historia tack vare arrenden, ägarförändringar och omdirigering. Listan nedan är från 1920 års Boston och Maine Southern Divisions anställdas tidtabell. Listorna med nedtonad bakgrund är stationerna mellan West Berlin Junction och Oakdale som järnvägen övergav under byggandet av Wachusett Reservoir. De kursiverade körsträckorna för dessa stationer anger deras position på linjen i 1892 års anställdas tidtabell.
| Stad | Milstolpe | Station/korsning | Datum öppnat | Datum Byrån stängd | Datum stängt | Tågorderkontor | Telegrafsymbol | Anteckningar |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Boston | 0,00 | North Union Station | 1893 | 1927 | Kontinuerlig | HO |
Föregås av Boston och Lowell Railroad (B&L) terminal Ersatt av North Station |
|
| Cambridge | 4,39 | North Cambridge | 1 oktober 1881 | 23 april 1927 | 24 april 1927 | Kontinuerlig | AU |
Delar av Lexington Branch vid North Cambridge Junction Lexington Branch före 1932 North Cambridge Junction före 1910 North Avenue före 1880-talet |
| Belmont | 5,80 | Hill Crossing | Före den 19 december 1887 | Före augusti 1964 | N/A | N/A | Börjar löpa parallellt med Fitchburg Division | |
| 6,70 | Belmont | 1 oktober 1881 | 1952 | N/A | N/A | Parallellt med Fitchburg Division | ||
| 7,68 | Waverley | 1 oktober 1881 | 1918 | 1952 | Dag | WY | Parallellt med Fitchburg Division | |
| 8,58 | Klematis bäck | Före den 19 december 1887 | Före augusti 1964 | N/A | N/A |
Förbindelse med Fitchburg Division slutar löpa parallellt med Fitchburg Division Även känd som Blue Hill Station runt 1909 |
||
| Waltham | 10.05 | Waltham North | 1 oktober 1881 | 26 november 1971 | N | WA | Waltham före april 1912 | |
| 10,64 | Waltham Highlands | 1 oktober 1881 | 26 november 1971 | N/A | N/A |
Hammond Street före 1899 West Waltham före 1883 Station intakt från 2017 som en privatägd kontorsbyggnad |
||
| Weston | 13.24 | Weston | 1 oktober 1881 | 26 november 1971 | Dag | WS | Station intakt och privatägd | |
| 13,97 | Cherry Brook | Före den 9 oktober 1882 | 1913 | 26 november 1971 | N/A | N/A | Passagerarhärbärgen revs 1996 | |
| Wayland | 15.53 | Tower Hill | 1 oktober 1881 | 31 december 1920 | 26 november 1971 | N/A | N/A |
Den ursprungliga stationen brann ner omkring 1890. Passagerarhärbärgen revs 1999 |
| 16,77 | Wayland | 1 oktober 1881 | 29 november 1949 | 26 november 1971 | Dag | ND |
Station intakt och ägd av Town of Wayland, inrymmer en ideell frivillig presentbutik Freight House intakt och ägs av Town of Wayland |
|
| Sudbury | 18,84 | Östra Sudbury | Före den 19 december 1887 | 1913 | 26 november 1971 | N/A | N/A | Biljettförsäljningen upphörde 1888 |
| 19,99 | Södra Sudbury | 1 oktober 1881 | 26 november 1971 | Kontinuerlig | BU |
Anslutning till Framingham-Lowell Branch ( NYNH&H ) Ursprungligt sektionshus restaurerat 2000 Ny station byggd 1952 fortfarande intakt och används av lokala företag |
||
| 21,93 | Wayside Inn | 1 oktober 1881 | Ingen | Före 1944 | N/A | N/A |
Flaggstopp Bränd av vandaler någon gång på 1940-talet. |
|
| Hudson | 23.34 | Mirror Lake Junction | 1942 | Ingen | 1945 | N/A | N/A |
Ingen station Anslutning till Fort Devens-Sudbury Training Annex |
| 24.14 | Ordway | 1902 | 17 januari 1965 | N/A | N/A |
Ordway's Crossing före 1909 Passagerarhärbärge revs 1972 |
||
| 25,64 | Gleasondale | 1 oktober 1881 | 1 december 1924 | 17 januari 1965 | N/A | N/A | Rockbottom före den 2 april 1900. | |
| 26.28 | Gleason Junction | 1902 | 17 januari 1965 | Dag | N/A |
Ingen stationsanslutning till Marlborough Branch Gav tillgång till stationer i Hudson och Marlborough |
||
| Marlborough filial | ||||||||
| Hudson | Hudson | 1850 | 17 januari 1965 | N/A | N/A |
Charterades som en del av Lancaster och Sterling Railroad 1846 och hyrdes sedan av Fitchburg Railroad samma år. B&M övertog verksamheten från Central Massachusetts Branch 1902 |
||
| Marlborough | Marlborough | 1855 | 1939 | N/A | N/A |
Charterades som en del av Marlborough Branch Railroad 1852 och hyrdes sedan av Fitchburg Railroad 1853. B&M övertog verksamheten från Central Massachusetts Branch 1902 |
||
| Hudson | 28.00 | Hudson | 1 oktober 1881 | 30 december 1950 | Dag | HD |
Ursprunglig depå ersatt på 1930-talet Passagerartrafik flyttade till Hudson Station på Marlborough Branch fram till 17 januari 1965 Station intakt men verkar väldigt annorlunda på grund av omfattande ombyggnader |
|
| Skruva på | 29,78 | Södra Bolton | Före den 9 oktober 1882 | 10 januari 1921 | Före 1944 | N/A | N/A | Tidigare Bolton |
| Berlin | 31,71 | Berlin | Före den 29 december 1881 | 30 januari 1931 | Dag | VARA | ||
| 32,78 | West Berlin Junction | Före den 9 oktober 1882 | Ingen | 11 augusti 1958 | N/A | N/A |
Ingen stationsförbindelse med Fitchburg Line (NYNH&H) |
|
| Pre-1903 Wachusett Reservoir Alignment | ||||||||
| Clinton | 35,60 | Södra Clinton | Före den 29 december 1881 | juni 1903 | N/A | N/A | Stängt på grund av byggandet av Wachusett Reservoir | |
| Boylston | 36,85 | Boylston | Före den 29 december 1881 | juni 1903 | N/A | N/A | Stängt på grund av byggandet av Wachusett Reservoir | |
| West Boylston | 39,96 | West Boylston | Före den 29 december 1881 | juni 1903 | Dag | CN | Stängt på grund av byggandet av Wachusett Reservoir | |
| 41.30 | Oakdale | Före den 29 december 1881 | juni 1903 | Dag | OD |
Förblev på plats men all omgivande spårning konfigurerades om på grund av byggandet av Wachusett Reservoir Freight telegrafsymbol "FA" |
||
| Clinton | 35,62 | Reservoarbrytare | 1903 | Ingen | 11 augusti 1958 | Dag | N/A |
Ingen station Bildad wye som leder till Worcester, Nashua och Portland (WN&P) Divisions huvudlinje South gren ansluten vid Clinton Junction North gren ansluten till East Switch |
| 36,38 | East Switch | 1903 | Ingen | 11 augusti 1958 | Dag | N/A |
Ingen station Anslutning vid norra änden av WN&P Divisions huvudlinje |
|
| 36,80 | Clinton Junction | 1903 | 11 augusti 1958 | Kontinuerlig | N/A | Anslutning vid södra änden av WN&P Divisions huvudlinje | ||
| Sterling | Sterling Junction | Dag | SJ | Station på WN&P Divisions huvudlinje | ||||
| West Boylston | 41,56 | Oakdale | 1903 | 30 juni 1932 | Kontinuerlig | OD |
Dela av från WN&P Divisions huvudlinje Freight Telegraph symbol "FA" |
|
| Holden | 43.00 | Springdale | 1882 | Före 1892 | N/A | N/A | ||
| 44,79 | Kanada Mills Siding | 1882 | Ingen | Före den 1 juni 1938 | N/A | N/A |
Ingen station Passerande sidospår |
|
| 46,09 | Quinapoxet | Före den 29 december 1881 | oktober 1925 | 13 november 1928 | N/A | N/A | Holden före 1880-talet | |
| 47.00 | Holden Junction | Före den 29 december 1881 | Ingen | 1909 | N/A | N/A |
Ingen station Anslutning till Worcester & Hillsboro Branch |
|
| 48,38 | Jefferson | juni 1882 | Före den 1 juni 1938 | Dag | JF | Jeffersons före 1898 | ||
| Rutland | 51,66 | Muschopauge | 1898 | 25 juni 1925 | N/A | N/A | ||
| 53,05 | Summit Siding | Före den 19 december 1887 | Ingen | 30 januari 1939 | N/A | N/A |
Ingen station Tidigare Rutland Summit Passerar sidospår Högsta punkten på Central Massachusetts Branch (1 061 fot) |
|
| 54,29 | Rutland | Före den 19 december 1887 | 6 september 1934 | 30 januari 1939 | Kontinuerlig | RU | ||
| 56,29 | West Rutland | Före den 19 december 1887 | 11 augusti 1927 | 30 januari 1939 | Dag | RD | ||
| Oakham | 59,96 | Coldbrook | Före den 19 december 1887 | 12 augusti 1926 | Dag | CB | ||
| Barre | 61,68 | Barre | Före den 19 december 1887 | 27 juli 1928 | 30 januari 1939 | Dag | RE | Byrån upphörde |
| Barre Junction | 1933 | Ingen | 30 januari 1939 | N/A | N/A |
Ingen stationsförbindelse med Ware River Branch ( B&A ) |
||
| 63,46 | Barre Plains | Före den 19 december 1887 | 31 januari 1940 | 1933 | Dag | BS | ||
| Hardwick | 65,85 | Wheelwright | Före den 19 december 1887 | 11 april 1935 | april 1974 | Dag | RW |
Hardwick före 1894. Passagerarbyrån upphörde. Fraktbyrån upphörde 1973 |
| Nytt Braintree | 66,77 | Nytt Braintree | Före den 19 december 1887 | 1918 | Före april 1974 | Dag | Z | |
| Hardwick | Krämigt | 1933 | Ingen | april 1974 | N/A | N/A |
Ingen stationsförbindelse med Ware River Branch (B&A) |
|
| 70,57 | Gilbertville | Före den 19 december 1887 | Antagen av B&A 1 oktober 1939 | 1938 | Dag | GR | Station intakt och inrymmer en pizzabutik | |
| gods | 74,91 | gods | 27 juni 1887 | Gemensamt med B&A | 1975 | Kontinuerlig | AR | Ware Union Station drevs tillsammans med B&A |
| Forest Lake Junction | 1932 | Ingen | 1975 | N/A | N/A |
Ingen stationsförbindelse med Ware River Branch (B&A) |
||
| Palmer | Hampden Junction | 1913 | Ingen | 1913 | N/A | N/A |
Ingen station Anslutning till Hampden Railroad |
|
| 79,14 | Gates Siding | 1887 | Ingen | 1975 | N/A | N/A | Ingen station | |
| 82,58 | Bondsville | Före den 19 december 1887 | Tjänstgjorde också Wheelwright med början på 1960-talet, stängde 28 september 1973 | augusti 1979 | Dag | BV | Station revs 1980 som en del av en brandkårsövning | |
| Belchertown | 87,18 | Canal Junction | 1931 | Ingen | augusti 1979 | N/A | N/A |
Ingen station Anslutning till Södra divisionen ( CV ) |
| 87,90 | Belchertown | Före den 19 december 1887 | Gemensamt med CV | 1931 | Dag | BN | ||
| 92,47 | Pansy Park | Före 1890 | 1913 | 1931 | N/A | N/A | ||
| Amherst | 94,80 | Norwottuck | Före den 19 december 1887 | 26 maj 1924 | Dag | RS |
South Amherst före 1910 Dwight mellan 1910 och 1912 Norwottuck Junction byggd 1931, kopplad till Southern Division |
|
| 97,29 | Amherst | Före den 19 december 1887 | 24 april 1938 | november 1979 | Dag | MH | Station och godsskjul används nu av Amherst Farmer's Supply | |
| Hadley | 99,41 | Östra Hadley | 1896 | 23 april 1932 | N/A | N/A | ||
| 101,60 | Hadley | Före den 19 december 1887 | 25 mars 1955 | Dag | HY |
Biljettförsäljningen avbröts den 18 oktober 1928 Godshuset förblir intakt Vattentornet återstår, nu kommunal vattenförsörjning [ citat behövs ] |
||
| Northampton | 103,64 | NO Tower | Före den 19 december 1887 | Ingen | november 1950 | Kontinuerlig | NEJ | Anslutning till Connecticut River Divisions huvudlinje |
| 104,67 | Northampton | 1897 | Dag | NA/NR |
Beläget på Connecticut River Divisions huvudlinjestation intakt och inrymmer flera restauranger. Passagerarservice från Central Massachusetts Branch upphörde 23 april 1932 All Central Massachusetts Branch-verksamhet avbröts november 1979 |
|||
