Urban spridning

Urban spridning (även känd som förortspridning eller urban intrång ) definieras som "spridningen av stadsutveckling (som hus och köpcentrum) på obebyggd mark nära en stad." Stadsutbredning har beskrivits som den obegränsade tillväxten i många stadsområden av bostäder, kommersiell utveckling och vägar över stora landområden, med liten oro för stadsplanering . Utöver att beskriva en speciell form av urbanisering avser termen även de sociala och miljömässiga konsekvenser som är förknippade med denna utveckling. Medeltida förorter led av förlusten av skydd av stadsmurar, innan industriell krigföring . Moderna nackdelar och kostnader inkluderar ökad restid, transportkostnader, föroreningar och förstörelse av landsbygden. Kostnaden för att bygga urban infrastruktur för nybyggnationer återvinns nästan aldrig genom fastighetsskatter, vilket motsvarar en subvention för byggherrar och nya invånare på bekostnad av befintliga fastighetsskattebetalare.

I Kontinentaleuropa används termen peri-urbanisation ofta för att beteckna liknande dynamik och fenomen, men termen urban sprawl används för närvarande av Europeiska miljöbyrån . Det finns en utbredd oenighet om vad som är spridning och hur man kvantifierar det. Till exempel mäter vissa kommentatorer spridning efter bostadsdensitet , med hjälp av det genomsnittliga antalet bostäder per hektar i ett givet område. Andra associerar det med decentralisering (spridning av befolkningen utan ett väldefinierat centrum), diskontinuitet ( framstegsutveckling , enligt definitionen nedan ), segregering av användningar och så vidare.

Termen urban sprawl är mycket politiserad och har nästan alltid negativa konnotationer. Det kritiseras för att orsaka miljöförstöring , intensifiera segregationen och undergräva livskraften i befintliga stadsområden, och angrips av estetiska skäl. Den nedsättande innebörden av begreppet innebär att få öppet stödjer stadsutbredning som sådan. Termen har blivit ett samlingsrop för att hantera urban tillväxt.

Definition

Åtgärder för stadsutbredning i Europa: uppe till vänster spridningen av bebyggelseområdet (DIS), uppe till höger den viktade urbana spridningen (WUP)

Termen "urban sprawl" användes ofta i breven mellan Lewis Mumford och Frederic J. Osborn, först av Osborn i hans brev 1941 till Mumford och senare av Mumford, där han allmänt fördömde slöseri med jordbruksmark och landskap på grund av förortsexpansion. Termen användes i en artikel i The Times 1955 som en negativ kommentar om delstaten Londons utkanter. Definitioner av spridning varierar; forskare inom området erkänner att termen saknar precision. Batty et al. definieras spridning som "okoordinerad tillväxt: utvidgning av samhället utan oro för dess konsekvenser, kort sagt, oplanerad, inkrementell urban tillväxt som ofta anses ohållbar." Bhatta et al. skrev 2010 att trots en tvist om den exakta definitionen av spridning, finns det en "allmän konsensus om att urban spridning kännetecknas av [ett] oplanerat och ojämnt mönster av tillväxt, som drivs av en mängd processer och leder till ineffektivt resursutnyttjande."

Reid Ewing har visat att spridning typiskt sett har karakteriserats som stadsbyggnader som uppvisar minst en av följande egenskaper: lågdensitets- eller engångsbebyggelse, remsor, spridd utveckling och/eller språngutveckling (utvecklingsområden varvat med ledig mark ). Han hävdade att ett bättre sätt att identifiera spridning var att använda indikatorer snarare än egenskaper eftersom detta var en mer flexibel och mindre godtycklig metod. Han föreslog att man skulle använda " tillgänglighet " och "funktionellt öppet utrymme" som indikatorer. Ewings tillvägagångssätt har kritiserats för att anta att spridning definieras av negativa egenskaper.

Vad som utgör spridning kan betraktas som en fråga om grad och kommer alltid att vara något subjektivt under många definitioner av termen. Ewing har också hävdat att förortsutveckling inte i sig utgör spridning beroende på formen den tar, även om Gordon & Richardson har hävdat att termen ibland används synonymt med förortsbildning på ett nedsättande sätt.

Exempel och motexempel

Enligt National Resources Inventory (NRI) utvecklades cirka 44 miljoner acres (69 000 sq mi; 180 000 km 2 ) mark i USA mellan 1982 och 2017. För närvarande klassificerar NRI cirka 100 000 fler kvadratkilometer (40 000 kvadratkilometer) ) (ett område ungefär lika stort som Kentucky ) så utvecklat som Census Bureau klassificerar som urbant. Skillnaden i NRI-klassificeringen är att den inkluderar landsbygdsutveckling, som per definition inte kan anses vara "urban" spridning. För närvarande, enligt 2000 års folkräkning , är cirka 2,6 procent av USA:s landyta urban. [ behovsuppdatering ] Ungefär 0,8 procent av landets mark finns i de 37 urbaniserade områdena med mer än 1 000 000 invånare. År 2002 stödde dessa 37 urbaniserade områden omkring 40 % av den totala amerikanska befolkningen. [ behöver uppdateras ]

Icke desto mindre har vissa stadsområden som Detroit expanderat geografiskt även samtidigt som befolkningen tappats. Men det var inte bara urbaniserade områden i USA som förlorade befolkning och spred sig avsevärt. Enligt data i "Cities and Automobile Dependence" av Kenworthy och Laube (1999) inträffade befolkningsförluster i urbaniserade områden medan det var en expansion av spridningen mellan 1970 och 1990 i Amsterdam, Nederländerna ; Bryssel, Belgien ; Köpenhamn, Danmark ; Frankfurt , Hamburg och München , Tyskland ; och Zürich , Schweiz , om än utan den nedmontering av infrastruktur som skedde i USA. [ citat behövs ]

Trots sitt rykte om stadsspridning och bilkultur är Los Angeles den tätaste större bebyggda stadsdelen i USA.

Metropolitan Los Angeles är till exempel, trots populära föreställningar om att vara en vidsträckt stad, det tätaste större stadsområdet (över 1 000 000 invånare) i USA, och är tätare än stadsområdet i New York och stadsområdet San Francisco. I USA, till exempel, är det mesta av storstadsområdet Los Angeles byggt med mer enhetlig låg till måttlig densitet, vilket leder till en mycket högre total täthet för hela regionen. Detta i motsats till New York, San Francisco eller Chicago som har kompakta kärnor med hög densitet omgivna av områden med mycket låg densitet förorts periferi, såsom östra Suffolk County i New Yorks storstadsområde och Marin County i San Francisco Bay Område .

Vissa fall av spridning utmanar definitionen av begreppet och vilka förutsättningar som krävs för att urban tillväxt ska betraktas som spridning. Storstadsregioner som Greater Mexico City , Delhi National Capital Region och Beijing anses ofta vara spretiga trots att de är relativt täta och blandade. [ citat behövs ]

Historia

Många teorier spekulerar om orsaken till skapandet av stadsutbredning. Teorin om "flight from blight" förklarar att aspekter av att leva i stadsområden, såsom höga skatter, brottslighet, dålig infrastruktur och skolkvaliteter leder till att många människor flyttar ut från stadsområden och till omgivande förortsstäder. Enligt The Limits to Growth är orsakerna till att rikare människor flyttar till förorter buller, föroreningar, kriminalitet, drogberoende, fattigdom, arbetsstrejker och sammanbrott av sociala tjänster.

Andra menar att Urban Sprawl är en naturlig produkt av befolkningsökningar, högre löner och därför bättre tillgång till bostäder. Förbättring av transporter innebär också att individer kan bo längre från storstäder och industricentrum, vilket ökar efterfrågan på bättre bostäder längre från städernas buller. Detta leder till skapandet av vidsträckt bostadsområdesutveckling kring tätt packade stadsstäder.

Egenskaper

Trots avsaknaden av en tydlig överenskommen beskrivning av vad som definierar spridning associerar de flesta definitioner ofta följande egenskaper med spridning. [ citat behövs ]

Den här bilden visar storstadsområdena i nordöstra Megalopolis i USA som visar urban spridning, inklusive avlägsna förorter och förorter upplysta på natten.

Engångsutveckling

Huvudartikel: Zonindelning för engångsbruk

Detta avser en situation där kommersiella, bostads- , institutionella och industriområden är separerade från varandra. Följaktligen är stora landområden ägnade åt en enda användning och är åtskilda från varandra av öppna ytor, infrastruktur eller andra barriärer. Som ett resultat är platserna där människor bor, arbetar, shoppar och rekreerar långt ifrån varandra, vanligtvis i den utsträckningen att promenader, transitanvändning och cykling är opraktiska, så alla dessa aktiviteter kräver i allmänhet en bil. Den grad i vilken olika markanvändningar blandas samman används ofta som en indikator på spridning i studier av ämnet.

Enligt detta kriterium kan Kinas urbanisering klassificeras som "high-density sprawl", en till synes självmotsägande term som myntats av New Urbanist Peter Calthorpe . Han förklarar att trots höghusen är Kinas superblock (stora bostadskvarter) till stor del engångsbruk och omgivna av gigantiska artärvägar, som lösgör olika funktioner i en stad och skapar en miljö som är ovänlig för fotgängare.

Jobbspridning och rumslig obalans

Trafikstockningar i vidsträckta São Paulo , Brasilien , som enligt tidningen Time har världens värsta trafikstockningar.

Jobbspridning är ett annat markanvändningssymptom på urban spridning och bilberoende samhällen. Det definieras som lågtäta, geografiskt utspridda sysselsättningsmönster, där majoriteten av jobben i ett visst storstadsområde finns utanför huvudstadens centrala affärsdistrikt (CBD), och alltmer i förortsperiferin. Det är ofta resultatet av urbana nedinvesteringar, den geografiska friheten att anställningslokaler tillåter av övervägande bilberoende pendlingsmönster i många amerikanska förorter, och många företags önskan att lokalisera sig i områden med låg densitet som ofta är mer överkomliga och erbjuder potential för expansion . Rumslig obalans är relaterad till jobbspridning och ekonomisk miljörättvisa . Rumslig obalans definieras som situationen där fattiga stadsbor, till övervägande del minoritetsmedborgare, lämnas utan enkel tillgång till nybörjarjobb, som ett resultat av ökande jobbspridning och begränsade transportmöjligheter för att underlätta en omvänd pendling till förorterna .

Jobbspridning har dokumenterats och mätts på olika sätt. Det har visat sig vara en växande trend i Amerikas storstadsområden. Brookings Institution har publicerat flera artiklar om ämnet. År 2005 definierade författaren Michael Stoll jobbspridning helt enkelt som jobb belägna mer än 5 mil (8,0 km) radie från CBD, och mätte konceptet baserat på 2000 års amerikanska folkräkningsdata . Andra sätt att mäta konceptet med mer detaljerade ringar runt CBD inkluderar en artikel från 2001 av Edward Glaeser och Elizabeth Kneebones artikel från 2009, som visar att vidsträckta stadsperiferier får sysselsättning medan områden som ligger närmare CBD förlorar jobb. Dessa två författare använde tre geografiska ringar begränsade till en radie på 35 mil (56 km) runt CBD: 3 miles (4,8 km) eller mindre, 3 till 10 miles (16 km) och 10 till 35 miles (56 km). Kneebones studie visade följande landsomfattande uppdelning för de största storstadsområdena 2006: 21,3 % av jobben i den inre ringen, 33,6 % av jobben i 3–10 mils ringen och 45,1 % i 10–35 mils ringen. Detta kan jämföras med år 1998 – 23,3%, 34,2% och 42,5% i de respektive ringarna. Studien visar att CBD:s sysselsättningsandel minskar och jobbtillväxt fokuserad i förorts- och exurbanernas yttre storstadsringar.

Låg densitet

Lågdensitetsbostäder placerade mellan stora gårdar i ett exurbant samhälle i Tennessee

Sprawl hänvisar ofta till lågdensitetsutveckling . Det finns ingen exakt definition av "låg täthet", men det kan vanligtvis betyda enfamiljshus på stora tomter. Sådana byggnader har vanligtvis färre våningar och är åtskilda längre ifrån varandra, åtskilda av gräsmattor , landskap , vägar eller parkeringsplatser. I USA kan 2–4 hus per hektar (5–10 per hektar) betraktas som låg täthet medan i Storbritannien 8–12 hus per hektar (eller 20–30 per hektar) fortfarande skulle anses vara låg täthet. Eftersom fler bilar används i USA, är mycket mer mark avsedd för parkering. Effekten av lågdensitetsutveckling i många samhällen är att utvecklad eller "urbaniserad" mark ökar i snabbare takt än befolkningen växer. [ citat behövs ]

Den totala tätheten sänks ofta av " leapfrog development". Denna term hänvisar till förhållandet, eller bristen på det, mellan underavdelningar. Sådana utvecklingar är typiskt åtskilda av stora gröna bälten , dvs. områden av outvecklad mark, vilket resulterar i en total täthet som är mycket lägre även än den låga tätheten som indikeras av lokala mätningar per tunnland. Detta är ett fenomen från 1900- och 2000-talet som genereras av den nuvarande seden att kräva att en utvecklare tillhandahåller indelningsinfrastruktur som ett villkor för utveckling. Vanligtvis är exploatören skyldig att avsätta en viss andel av den bebyggda marken för allmänt bruk, inklusive vägar, parker och skolor. Tidigare, när en lokal regering byggde alla gator på en given plats, kunde staden expandera utan avbrott och med ett sammanhängande cirkulationssystem, eftersom den hade fördömande makt . Privata utvecklare har i allmänhet inte sådan makt (även om de ibland kan hitta lokala myndigheter som är villiga att hjälpa till), och väljer ofta att utveckla på de områden som råkar vara till salu vid den tidpunkt de vill bygga, snarare än att betala extra eller vänta på en mer lämplig plats.

En del forskning hävdar att religiösa idéer om hur människor ska leva (och dö) främjar lågdensitetsutveckling och kan bidra till stadsutbredning.

Omvandling av jordbruksmark till urban användning

Mark för spridning tas ofta från bördiga jordbruksmarker , som ofta ligger omedelbart kring städer; omfattningen av modern utbredning har förbrukat en stor mängd av den mest produktiva jordbruksmarken, såväl som skog, öken och andra vildmarksområden. I USA kan säljaren undvika skatt på vinst genom att använda en skattelättnad som befriar liknande utbyten från kapitalvinstskatt ; intäkterna från försäljningen används för att köpa jordbruksmark på annat håll och transaktionen behandlas som en "swap" eller handel med liknande tillgångar och ingen skatt ska betalas. Således subventioneras stadsutbredning av skattelagstiftningen. I Kina har mark omvandlats från landsbygd till urban användning före efterfrågan, vilket leder till ledig landsbygdsmark avsedd för framtida utveckling, och eventuell stadsutbredning.

Bostadsindelningar

Utbredd i Milton , Ontario . Det här fotografiet är ett exempel på kanadensisk exurbanutveckling, även om det nyligen har gjorts försök att minska denna typ av utveckling i många större städer.

Bostadsdelningar är stora markområden som helt består av nybyggda bostäder. Den nya urbanistiska arkitektbyrån Duany Plater-Zyberk & Company uppger att bostadsområden "ibland kallas byar, städer och kvarter av sina utvecklare, vilket är missvisande eftersom dessa termer betecknar platser som inte enbart är bostadsområden." De kallas också utvecklingar.

Underavdelningar inkluderar ofta krökta vägar och återvändsgränder . Dessa underavdelningar kan erbjuda endast ett fåtal platser att gå in i och ut ur utvecklingen, vilket gör att trafiken använder stora samlingsgator. Alla resor, hur korta de än är, måste gå in på samlarvägen i ett förortssystem.

Gräsmatta

Efter andra världskriget blev gräsmattor för bostäder vanliga i förorter, särskilt, men inte uteslutande i Nordamerika. Utvecklingen av countryklubbar och golfbanor i början av 1900-talet främjade ytterligare gräsmattans kultur i USA. Gräsmattor tar nu upp en betydande mängd mark i förortsområden, vilket bidrar till spridning.

Kommersiell utveckling

Klustrade kommersiella remsor som den här i Breezewood, Pennsylvania är vanliga i yttre landsbygdsförorter och förorter i storstadsområden.

I områden med spridning är kommersiell användning i allmänhet åtskild från annan användning. I USA och Kanada tar dessa ofta formen av gallerior , som hänvisar till samlingar av byggnader som delar en gemensam parkeringsplats, vanligtvis byggda på en högkapacitetsväg med kommersiella funktioner (dvs. en "remsa"). Liknande utvecklingar i Storbritannien kallas Retail Parks. Strip-gallerior som mestadels består av stora lådbutiker eller kategorimördare kallas ibland "power centers" (USA). Dessa utvecklingar tenderar att vara lågdensitet; Byggnaderna är enplan och det finns gott om plats för parkering och tillträde för leveransfordon. Denna karaktär återspeglas i den rymliga landskapsarkitekturen på parkeringsplatserna och gångvägarna och tydliga skyltar för butikerna. Vissa strippgallerior genomgår en förvandling till livsstilscenter ; innebär investeringar i gemensamma utrymmen och anläggningar (torg, kaféer) och att hyra från dagligvaror till fritidshandel.

Walmart Supercenter i Luray, Virginia.

En annan framträdande form av detaljhandelsutveckling i områden som kännetecknas av spridning är köpcentret . Till skillnad från gallerian består detta vanligtvis av en enda byggnad omgiven av en parkeringsplats som innehåller flera butiker, vanligtvis "förankrade" av ett eller flera varuhus (Gruen och Smith 1960). Funktionen och storleken skiljer sig också från Strip Mall. Fokus ligger nästan uteslutande på fritidsshopping snarare än dagligvaror. Köpcentra tenderar också att betjäna en bredare (regional) allmänhet och kräver infrastruktur av högre ordning såsom tillfart till motorvägar och kan ha golvytor på över 1 miljon kvm (93 000 m 2 ) . Köpcentra är ofta skadliga för köpcentra i närliggande städer i centrum eftersom köpcentra fungerar som ett surrogat för stadskärnan ( Crawford 1992). Vissa stadskärnor har svarat på denna utmaning genom att bygga egna köpcentrum (Frieden och Sagelyn 1989).

Snabbmatskedjor byggs ofta tidigt i områden med låga fastighetsvärden där befolkningen förväntas gå högt och där stor trafik förutspås, och utgör ett prejudikat för framtida utveckling. Eric Schlosser , i sin bok Fast Food Nation , hävdar att snabbmatskedjor accelererar förortsspridning och hjälper till att sätta sin ton med sina vidsträckta parkeringsplatser, flashiga skyltar och plastarkitektur (65). Duany Plater Zyberk & Company tror att detta förstärker ett destruktivt tillväxtmönster i en oändlig strävan efter att komma bort från spridningen som bara resulterar i att skapa mer av den.

Effekt

Miljö

Stadsutbredning är förknippat med ett antal negativa miljöeffekter.

Ett av de stora miljöproblemen i samband med spridning är markförlust , förlust av livsmiljöer och efterföljande minskning av biologisk mångfald . En granskning av Czech och kollegor visar att urbanisering äventyrar fler arter och är mer geografiskt förekommande på fastlandet i USA än någon annan mänsklig aktivitet. Urban spridning är störande för inhemsk flora och fauna och introducerar invasiva växter i sina miljöer. Även om effekterna kan mildras genom noggrant underhåll av inhemsk vegetation, processen med ekologisk succession och offentlig utbildning, representerar spridning ett av de primära hoten mot den biologiska mångfalden.

Regioner med höga födelsetal och immigration ställs därför inför miljöproblem på grund av oplanerad urban tillväxt och framväxande megastäder som Kolkata.

Andra problem inkluderar:

Melbournes stadsutbredning .

Samtidigt upplevde stadskärnorna i dessa och nästan alla andra större städer i USA , Västeuropa och Japan som inte annekterade nytt territorium de relaterade fenomenen med minskande hushållsstorlek och, särskilt i USA, " white flight " ", upprätthålla befolkningsförluster. Denna trend har mattats av något de senaste åren, eftersom fler människor har återfått intresset för stadsliv.

På grund av det större området som konsumeras av vidsträckta förorter jämfört med stadsområden, förflyttas mer jordbruksmark och vilda livsmiljöer per invånare. Eftersom skogstäcket röjs och täcks med ogenomträngliga ytor ( betong och asfalt ) i förorterna, absorberas nederbörd mindre effektivt i grundvattenakvifererna . Detta hotar både kvaliteten och kvantiteten på vattenförsörjningen. Spridning ökar vattenföroreningen eftersom regnvatten plockar upp bensin , motorolja , tungmetaller och andra föroreningar i avrinning från parkeringsplatser och vägar.

Chicagos metroområde, med smeknamnet " Chicagoland " .

Gordon & Richardson har hävdat att omvandlingen av jordbruksmark till urban användning inte är ett problem på grund av den ökande effektiviteten i jordbruksproduktionen; de hävdar att den sammanlagda jordbruksproduktionen fortfarande är mer än tillräcklig för att tillgodose de globala livsmedelsbehoven trots den ökade markanvändningen i städerna.

Hälsa

Sprawl leder till ökad körning, vilket i sin tur leder till fordonsutsläpp som bidrar till luftföroreningar och dess medföljande negativa effekter på människors hälsa . Dessutom har den minskade fysiska aktiviteten som en ökad bilanvändning innebär negativa hälsokonsekvenser. Sprawl förutsäger avsevärt kroniska medicinska tillstånd och hälsorelaterad livskvalitet, men inte psykiska störningar. American Journal of Public Health och American Journal of Health Promotion har båda sagt att det finns ett signifikant samband mellan sprawl, fetma och högt blodtryck . Högljudda fordon kan orsaka stress, förhindra sömn och minimera sociala interaktioner offentligt för människor som bor i städer (särskilt hemlösa).

Under åren efter andra världskriget, när fordonsägandet blev utbrett, rekommenderade folkhälsotjänstemän hälsofördelarna med förorter på grund av sot och industriångor i stadens centrum. Men luft i moderna förorter är inte nödvändigtvis renare än luft i stadsområden. Faktum är att den mest förorenade luften finns på trånga motorvägar, där människor i förorter tenderar att tillbringa mer tid. I genomsnitt genererar förortsinvånare mer per capita föroreningar och koldioxidutsläpp än sina stadsmotsvarigheter på grund av deras ökade körning, såväl som större hem.

Sprawl minskar också chansen att människor tar cykeln för sin pendling, vilket skulle vara bättre för deras hälsa. Cyklar är ett vanligt transportsätt för dem som bor i stadskärnor på grund av många faktorer. En viktig faktor som många anser är relaterad till hur man tränar när man cyklar till exempelvis sin arbetsplats. Denna multi-tasking är bättre för ens hälsa än automatisk transport.

Säkerhet

Ett stort beroende av bilar ökar trafiken i hela staden såväl som bilolyckor, fotgängare och luftföroreningar. Motorfordonsolyckor är den vanligaste dödsorsaken för amerikaner mellan fem och tjugofyra år och är den främsta olycksrelaterade orsaken för alla åldersgrupper . Invånare i mer vidsträckta områden löper generellt sett större risk att dö i en bilolycka på grund av ökad exponering för bilkörning. Bevis tyder på att fotgängare i vidsträckta områden löper högre risk än de i tätare områden, även om sambandet är mindre tydligt än för förare och passagerare i fordon.

Forskning som behandlas i Journal of Economic Issues och State and Local Government Review visar en koppling mellan sprawl och akutsjukvårdens svar och brandkårens svarsförseningar.

Ekonomi

Huvudartikel: Bilberoende
NorthAmericanPublicTransport.png
Vägutrymmeskrav

Att bo i större, mer utspridda utrymmen fördyrar generellt offentliga tjänster. Eftersom bilanvändningen blir endemisk och kollektivtrafiken ofta blir betydligt dyrare, tvingas stadsplanerare att bygga motorvägs- och parkeringsinfrastruktur, vilket i sin tur minskar beskattningsbar mark och intäkter, och minskar önskvärdheten för området som gränsar till sådana strukturer. spridningen Att tillhandahålla tjänster som vatten , avlopp , vägunderhåll och elektricitet är också dyrare per hushåll i mindre täta områden, givet att ökar längden på kraftledningar, vägar och rör, vilket kräver högre underhållskostnader.

Invånare i områden med låg täthet spenderar en högre andel av sin inkomst på transporter än invånare i områden med hög täthet. Den oplanerade karaktären av yttre stadsutveckling är vanligtvis kopplad till ökat beroende av bilar. År 2003 beräknade en brittisk tidning att stadsspridning skulle orsaka en ekonomisk förlust på 3905 pund per år, per person enbart genom bilar, baserat på data från RAC som uppskattade att den genomsnittliga kostnaden för att driva en bil i Storbritannien vid den tiden var £ 5 000 per år, medan tågresor (förutsatt att en medborgare pendlar varje dag på året, med en biljettkostnad på 3 pund) skulle vara endast £1095. Dessutom ökar ökad täthet utbudet av bostäder i önskvärda områden, och därmed sänker det också bostadspriserna i dessa områden (genom logiken för utbud och efterfrågan ).

Storstäder – bensinförbrukning per capita kontra befolkningstäthet

Social

Urban spridning kan delvis vara ansvarig för nedgången i socialt kapital i USA. Kompakta stadsdelar kan främja tillfälliga sociala interaktioner mellan grannar, medan spridning skapar barriärer. Sprawl tenderar att ersätta offentliga utrymmen med privata utrymmen som inhägnade bakgårdar.

Kritiker av spridning hävdar att spridning urholkar livskvaliteten . Duany och Plater-Zyberk tror att i traditionella stadsdelar är arbetsplatsens närhet till butiks- och restaurangutrymmen som förser kaféer och närbutiker med dagtidskunder en viktig komponent för en framgångsrik balans i stadslivet. Vidare konstaterar de att arbetsplatsens närhet till bostäder också ger människor möjlighet att gå eller cykla till jobbet eller skolan och att utan denna typ av interaktion mellan livets olika delar faller det urbana mönstret snabbt isär. James Howard Kunstler har hävdat att dålig estetik i förortsmiljöer gör dem till "platser som inte är värda att bry sig om", och att de saknar känsla för historia och identitet.

Stadsutbredning har klass- och rasimplikationer i många delar av världen; den relativa homogeniteten hos många spridda utvecklingar kan förstärka klass- och rasklyftorna genom segregation av bostäder .

Många studier kopplar ökad befolkningstäthet med ökad aggression. Vissa människor tror att ökad befolkningstäthet uppmuntrar till brott och asocialt beteende. Det hävdas att människor, även om de är sociala djur, behöver betydande mängder socialt utrymme, annars blir de upprörda och aggressiva. Emellertid har sambandet mellan högre tätheter och ökad social patologi till stor del misskrediterats.

Debatt

Morrisville, North Carolina (north side of Morrisville-Carpenter Road)
Morrisville, North Carolina (south side of Morrisville-Carpenter Road)
Landsbygdskvarter i Morrisville, North Carolina, utvecklas snabbt till välbärgade, urbaniserade stadsdelar och underavdelningar. De två bilderna ovan är på motsatta sidor av samma gata.

Enligt Nancy Chin har ett stort antal effekter av spridning diskuterats i den akademiska litteraturen i detalj; dock kan de mest omtvistade frågorna reduceras "till en äldre uppsättning argument, mellan de som förespråkar en planeringsstrategi och de som förespråkar marknadens effektivitet." De som kritiserar spridning tenderar att hävda att spridning skapar fler problem än den löser och bör regleras hårdare, medan förespråkare hävdar att marknader producerar de ekonomiskt mest effektiva uppgörelser som är möjliga i de flesta situationer, även om problem kan finnas. Vissa marknadsorienterade kommentatorer tror dock att de nuvarande spridningsmönstren i själva verket är resultatet av snedvridningar av den fria marknaden. Chin varnar för att det saknas "tillförlitliga empiriska bevis för att stödja argumenten för eller emot spridning." Hon nämner att avsaknaden av en gemensam definition, behovet av mer kvantitativa mått "en bredare syn både i tid och rum, och större jämförelse med alternativa stadsformer" skulle behövas för att dra fastare slutsatser och föra mer givande debatter.

Argument som motsätter sig urban spridning inkluderar konkreta effekter som hälso- och miljöfrågor samt abstrakta konsekvenser inklusive grannskapsvitalitet. Den amerikanske public policy- analytikern Randal O'Toole från Cato Institute , en libertariansk tankesmedja , har hävdat att spridning, tack vare bilen, gav upphov till prisvärda förortskvarter för medelklass- och lägreklassindivider, inklusive icke-vita. Han noterar att ansträngningar för att bekämpa spridning ofta resulterar i att subventionera utveckling i rikare och vitare stadsdelar samtidigt som man fördömer och river fattigare minoritetskvarter.

Grupper som motsätter sig spridning

American Institute of Architects , American Planning Association och Smart Growth America rekommenderar mot spridning och stöder istället smart utveckling med blandad användning , inklusive byggnader i nära anslutning till varandra som minskar bilanvändningen, sparar energi och främjar gångbar, hälsosam , väldesignade stadsdelar. Sierra Club , San Francisco Bay Areas Greenbelt Alliance , 1000 Friends of Oregon och motsvarighetsorganisationer över hela landet och andra miljöorganisationer motsätter sig spridning och stödjer investeringar i befintliga samhällen. NumbersUSA , en nationell organisation som förespråkar minskning av invandringen , motsätter sig också stadsutbredning, och dess verkställande direktör, Roy Beck , är specialiserad på att studera denna fråga.

Konsumenternas preferenser

En av de främsta debatterna kring förortsspridning är i vilken utsträckning spridning är resultatet av konsumenternas preferenser. Vissa, som Peter Gordon, professor i planering och ekonomi vid University of Southern Californias School of Urban Planning and Development, hävdar att de flesta hushåll har visat en tydlig preferens för boende med låg densitet och att detta är ett faktum som inte bör ignoreras av planerare. Gordon och hans frekventa medarbetare, Harry Richardson, har hävdat att "principen om konsumentsuveränitet har spelat en kraftfull roll i ökningen av Amerikas rikedom och i välfärden för dess medborgare. Tillverkare (inklusive utvecklare) har reagerat snabbt på hushållens krav. är ett jättesteg bakåt för att störa denna effektiva process såvida inte fördelarna med intervention avsevärt överstiger kostnaderna." De hävdar att spridning genererar tillräckligt många fördelar för konsumenterna att de fortsätter att välja det som en form av utveckling framför alternativa former, vilket visas av de flesta utvecklares fortsatta fokus på utveckling av spridningstyp. Men andra akademiker som Reid Ewing hävdar att även om ett stort segment av människor föredrar förortsboende betyder det inte att spridningen i sig föredras av konsumenterna, och att ett stort utbud av förortsmiljöer tillfredsställer konsumenternas efterfrågan, inklusive områden som mildrar de värsta effekterna av spridning. Andra, till exempel Kenneth T. Jackson har hävdat att eftersom lågdensitetsbostäder ofta (särskilt i USA) subventioneras på en mängd olika sätt, kan konsumenternas påstådda preferenser för denna typ av boende vara överdrivna.

Bilberoende

En majoritet av kalifornier bor, pendlar och arbetar i det stora och omfattande nätet av södra Kaliforniens motorvägar .

Oavsett om urban spridning ökar problemen med bilberoende eller inte, har politiken för smart tillväxt varit hårt omtvistad under flera decennier. En inflytelserik studie 1989 av Peter Newman och Jeff Kenworthy jämförde 32 städer i Nordamerika, Australien, Europa och Asien. Studien har kritiserats för sin metodik, men huvudresultatet, att tätare städer, särskilt i Asien, har lägre bilanvändning än vidsträckta städer, särskilt i Nordamerika, har i stort sett accepterats, även om sambandet är tydligare i ytterligheterna över kontinenter än i länder där förhållandena är mer lika.

Inom städer har studier från många länder (främst i den utvecklade världen) visat att tätare stadsområden med större blandning av markanvändning och bättre kollektivtrafik tenderar att ha lägre bilanvändning än mindre täta förorts- och exurbana bostadsområden. Detta gäller vanligtvis även efter kontroll för socioekonomiska faktorer som skillnader i hushållssammansättning och inkomst. Detta betyder dock inte nödvändigtvis att förortsspridning orsakar hög bilanvändning. En förvirrande faktor, som har varit föremål för många studier, är självval av bostäder: människor som föredrar att köra bil tenderar att flytta mot förorter med låg täthet, medan människor som föredrar att gå, cykla eller använda kollektivtrafik tenderar att gå mot städer med högre täthet områden med bättre kollektivtrafik. Vissa studier har funnit att när självval kontrolleras har den byggda miljön ingen signifikant effekt på resebeteendet. Nyare studier som använder mer sofistikerade metoder har i allmänhet motbevisat dessa fynd: täthet, markanvändning och kollektivtrafikens tillgänglighet kan påverka resebeteendet, även om sociala och ekonomiska faktorer, särskilt hushållens inkomst, vanligtvis utövar ett starkare inflytande.

Företagsparker är starkt kopplade till bilberoende spridning.

De som inte motsätter sig utveckling med låg densitet hävdar att trafikintensiteten tenderar att vara mindre, trafikhastigheten snabbare och, som ett resultat, är omgivande luftföroreningar lägre. (Se demographias rapport.) Kansas City, Missouri nämns ofta som ett exempel på idealisk lågdensitetsutveckling, med trängsel under medelvärdet och huspriser under jämförbara städer i Mellanvästern. Wendell Cox och Randal O'Toole är ledande figurer som stödjer utveckling av lägre densitet.

Longitudinella (time-lapse) studier av pendlingstider i större storstadsområden i USA har visat att pendlingstiderna minskade under perioden 1969 till 1995 även om stadens geografiska storlek ökade. Andra studier tyder dock på att möjliga personliga fördelar av pendlingstidsbesparingar har skett på bekostnad av miljökostnader i form av längre genomsnittliga pendlingsavstånd, stigande fordon-mil-resta (VMT) per arbetare och trots vägutbyggnader, försämrad trafik trängsel.

Ojämlikhet i transporter

Kritiker av urban spridning säger att USA:s olämpliga behandling av minoritetsgruppers tillgång till transporter är en stor nackdel med fortsatt urban spridning. I många stadskärnor, som Los Angeles och San Francisco, saknas transporter i minoritetsområden. Som hittats av Kate Baldridge från Golden Gate University Law, ser områden med hög minoritetsbefolkning vanligtvis mindre än tillräckliga transportalternativ, vilket leder till överfulla och osäkra transportvägar som inte erbjuder ett heltäckande transportmedel. Denna skillnad blir tydligare eftersom minoritetsinvånare är mer beroende av kollektivtrafik. Enligt Baldridge innebär det att minoritetsgrupper inte kan flytta från stadsområden, medan människor med högre inkomster och därmed bättre tillgång till transporter kan flytta ut från stadsområden och in i omgivande förorter.

Förstärkningens paradox

Granskning av bevisen om urban intensifiering, smart tillväxt och deras effekter på resebeteende Melia et al. (2011) fann stöd för argumenten från både anhängare och motståndare till smarta tillväxtåtgärder för att motverka stadsutbredning. Planeringspolitik som ökar befolkningstätheten i stadsområden tenderar att minska bilanvändningen, men effekten är svag, så en fördubbling av befolkningstätheten i ett visst område kommer inte att halvera bilanvändningens frekvens eller avstånd.

Dessa fynd fick dem att föreslå intensifieringens paradox, som säger:

Ceteris paribus , urban intensifiering som ökar befolkningstätheten kommer att minska bilanvändningen per capita, med fördelar för den globala miljön, men kommer också att öka koncentrationerna av motortrafik, vilket försämrar den lokala miljön på de platser där det förekommer.

Risk för höjda bostadspriser

Det finns också en viss oro för att anti-sprawl-politiken kommer att öka bostadspriserna. Viss forskning tyder på att Oregon har haft den största förlusten av bostäder överkomliga priser i landet, men annan forskning visar att Portlands prishöjningar är jämförbara med andra västerländska städer.

I Australien hävdas det av vissa att bostäder överkomliga priser har nått "krisnivåer" på grund av "stadskonsolidering"-politik som implementerats av delstatsregeringar. I Sydney är förhållandet mellan priset på ett hus i förhållande till inkomsten 9:1 [ förtydligande behövs ] . Frågan har tidvis diskuterats mellan de stora politiska partierna.

Föreslagna alternativ

Många kritiker medger att spridning producerar några negativa externa effekter; Det finns dock en viss tvist om det mest effektiva sättet att minska dessa negativa effekter. Gordon & Richardson hävdar till exempel att kostnaderna för att bygga ny kollektivtrafik inte står i proportion till de faktiska miljömässiga eller ekonomiska fördelarna, att markanvändningsrestriktioner kommer att öka kostnaderna för bostäder och begränsa ekonomiska möjligheter, att utfyllnadsmöjligheterna är för begränsade för att göra stor skillnad till strukturen i amerikanska städer, och att regeringen skulle behöva tvinga de flesta människor att leva på ett sätt som de inte vill för att väsentligt förändra effekten av spridning. De hävdar att fastighetsmarknaden bör avregleras för att tillåta olika människor att leva som de vill, samtidigt som de tillhandahåller en ram av marknadsbaserade avgifter (såsom utsläppsavgifter , trängselavgifter eller vägavgifter ) för att mildra många av problemen i samband med spridning som t.ex. trängsel och ökade föroreningar.

Alternativa utvecklingsstilar

Huvudartiklar: Smart tillväxt , Compact City , Transitorienterad utveckling och New urbanism

Tidiga försök att bekämpa stadsutbredning

Metropolitan Green Belt föreslog först av London County Council 1935.

Från början av 1900-talet började miljöaktivisternas motstånd mot stadsutbredning att smälta samman, med rötter i trädgårdsstadsrörelsen, såväl som påtryckningar från kampanjgrupper som Campaign to Protect Rural England ( CPRE).

Under Herbert Morrisons ledning av London County Council 1934 , gjordes det första formella förslaget av Greater London Regional Planning Committee "att tillhandahålla en reservtillgång av offentliga öppna ytor och rekreationsområden och att upprätta ett grönt bälte eller gördel av öppna Plats". Det inkluderades återigen i en rådgivande Greater London-plan utarbetad av Patrick Abercrombie 1944. Town and Country Planning Act av 1947 inkorporerade uttryckligen gröna bälten i alla ytterligare nationella stadsutvecklingar .

Nya bestämmelser om ersättning i 1947 års stadsplaneringslag tillät lokala myndigheter runt om i landet att införliva förslag till grönt bälte i sina första utvecklingsplaner . Kodifieringen av Green Belt-policyn och dess utvidgning till andra områden än London kom med det historiska cirkuläret 42/55 som uppmanade lokala planeringsmyndigheter att överväga inrättandet av Green Belts. Den första urbana tillväxtgränsen i USA var i Fayette County, Kentucky , 1958.

Maryland

Maryland genomgick många "Smart Growth"-initiativ, som började 1997 med Smart Growth Areas Act. Denna lag tilldelade medel till områden som antingen redan var under tillväxt eller områden som hade tillväxtplaner. Maryland implementerade också 1997 års landsbygdslag, som delade ut bidrag till privata markägare och tillät dem att köpa utvecklingsrätter . Brownfields frivilliga sanerings- och revitaliseringsincitamentsprogram stimulerade också användningen av tidigare förorenade fastigheter genom att tillåta fastighetsägare att undvika ansvar för fastigheten. Staten erbjöd också incitament, såsom skattelättnader och lån för reparationer av förorenade områden. Ett annat program som skapats av delstaten Maryland var Job Creation Tax Credit Program, som uppmuntrade företag att flytta till utvalda områden, vilket minskade intensiteten av urban spridning i vissa områden. Programmet Live Near Your Work uppmuntrade också anställda att köpa bostäder i områden som ligger närmare deras arbete. Detta ledde till en kortare pendlingstid och mer betoning på bostadsägande snarare än uthyrning.

Samtida initiativ mot spridning

Många kanadensiska städer har många fickor med hög densitet i även deras mest avlägsna förorter. Som ett resultat har vissa kanadensiska förorter skylines som konkurrerar med stora amerikanska städer. På bilden är skylinerna i Burnaby, British Columbia, en förort till Vancouver.
Stadsväv i São Paulo , Brasilien: sida vid sida, vertikala områden och låga hus.

Termen "smart tillväxt" har använts särskilt i Nordamerika. Termerna " kompakt stad " och "urban intensifiering" används ofta för att beskriva liknande koncept i Europa, och särskilt i Storbritannien, där det har påverkat regeringens politik och planeringspraxis de senaste åren.

Delstaten Oregon antog en lag 1973 som begränsade det område som stadsområden kunde ockupera, genom urbana tillväxtgränser. Som ett resultat av detta Portland , delstatens största stadsområde, blivit ledande inom smart tillväxtpolitik som syftar till att göra stadsområden mer kompakta (de kallas urban consolidation policys). Efter skapandet av denna gräns ökade befolkningstätheten i det urbaniserade området något (från 1 135 år 1970 till 1 290 per km 2 år 2000.) Även om tillväxtgränsen inte har varit tillräckligt snäv för att kraftigt öka tätheten är konsensus att tillväxten gränser har skyddat stora mängder vilda områden och jordbruksmark runt storstadsområdet.

En stor del av San Francisco Bay Area har också antagit urban tillväxt gränser; 25 av dess städer och 5 av dess län har urban tillväxtgränser. Många av dessa antogs med stöd och förespråkande av Greenbelt Alliance , en icke-vinstdrivande organisation för markvård och stadsplanering.

Inom andra områden har designprinciperna för distriktsregionalism och New Urbanism använts för att bekämpa stadsutbredning. Konceptet med förvaltning av markanvändning med cirkulärt flöde har utvecklats i Europa för att minska markanvändningen genom stadsutbredning genom att främja utveckling av innerstad och brunfält.

Även om städer som Los Angeles är välkända för vidsträckta förorter, förändras politiken och den allmänna opinionen. Transitorienterad utveckling, där områden med blandad användning med högre täthet tillåts eller uppmuntras nära transithållplatser, uppmuntrar en mer kompakt utveckling i vissa områden: särskilt de med lätta och tunga järnvägssystem.

Cyklar är det föredragna resemedlet i många länder: Cyklar är också tillåtna i kollektivtrafiken . Företag i områden i vissa städer där cykelanvändningen är hög frodas. Cyklar och kollektivtrafik bidrar på två viktiga sätt till framgång för företag:

  1. Människor som bor närmast dessa affärsdistrikt har i genomsnitt mer pengar att spendera lokalt eftersom de spenderar mindre på sina bilar.
  2. Eftersom sådana människor förlitar sig mer på cykling, promenader och kollektivtrafik än på att köra bil, tenderar de att fokusera mer av sin handel på lokalt ägda grannskapsföretag som är bekväma för dem att nå.

Walkability är ett mått på hur vänligt ett område är att gå . Walkability har många hälso-, miljö- och ekonomiska fördelar. Att utvärdera gångbarheten är dock en utmaning eftersom det kräver hänsyn till många subjektiva faktorer. Faktorer som påverkar gångbarheten inkluderar närvaron eller frånvaron och kvaliteten på gångvägar , trottoarer eller andra fotgängare, trafik- och vägförhållanden, markanvändningsmönster, byggnadens tillgänglighet och säkerhet, bland annat. Walkability är ett viktigt begrepp inom hållbar stadsdesign .

Markanvändningspolitik är en möjlig väg att minska effekterna av stadsutbredning. Denna politik tar formen av gränser för urban tillväxt, regionala utvecklingsrättigheter och utveckling centraliserad i urbana städer. Bostadspolicyer, såsom inkluderande zonindelning, hyreskuponger i förortsområden och fokus på arbetsgivarstödda bostäder är ett annat sätt att bekämpa stadsutbredning. Bensinskatter och ökade anslag till byggande av kollektivtrafik bidrar också till att minska behovet av att pendla in och ut ur stadsområden.

Se även

Relaterade ämnen

Relaterad terminologi

Anteckningar och referenser

Vidare läsning

Artiklar och rapporter

Video

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Urban_sprawl&oldid=1143400007 "