Bilens effekter på samhällen
Sedan början av 1900-talet har bilarnas roll blivit mycket viktig, även om den är kontroversiell. De används över hela världen och har blivit det mest populära transportsättet i många av de mer utvecklade länderna . I utvecklingsländer är bilens effekter på samhället inte lika synliga, men de är ändå betydande. Utvecklingen av bilen byggd på transportsektorn startade först av järnvägar . Detta har infört genomgripande förändringar i sysselsättningsmönster, sociala interaktioner, infrastruktur och distribution av varor.
Trots de positiva effekterna på tillgången till avlägsna platser och rörligheten, komforten från bilen, som gör det möjligt för människor att geografiskt öka sina sociala och ekonomiska interaktioner, är bilens negativa effekter på vardagen inte försumbara. Även om introduktionen av den masstillverkade bilen representerade en revolution inom industri och bekvämlighet, vilket skapade efterfrågan på jobb och skatteintäkter, fick de höga motoriseringstakten också allvarliga konsekvenser för samhället och miljön. De moderna negativa konsekvenserna av tung bilanvändning inkluderar användningen av icke-förnybara bränslen , en dramatisk ökning av antalet dödsfall av olycka , bortkopplingen av lokalsamhället, minskad lokal ekonomi , ökningen av fetma och hjärt- och kärlsjukdomar , utsläpp av luft- och bullerföroreningar , utsläpp av växthusgaser , generering av stadsutbredning och trafik , segregation av fotgängare och andra aktiva transportmedel, minskning av järnvägsnätet , stadsförfall och den höga kostnaden per enhetssträcka som bilparadigmet ligger på. Är baserad.
Historia
I början av 1900-talet kom bilar in i massproduktion . USA producerade 45 000 bilar 1907, men 28 år senare, 1935, hade det ökat nästan 90 gånger till 3 971 000. [ bättre källa behövs ] Den ökade produktionen krävde en stor ny arbetsstyrka. 1913 arbetade 14 366 personer för Ford Motor Company och 1916 hade det ökat till 132 702. Bradford DeLong , en ekonomisk historiker, noterade att "Många fler ställde upp utanför Ford-fabriken för chanser att arbeta på vad de tycktes vara, och (för dem som inte brydde sig så mycket om takten på löpande bandet) var en otrolig boondoggle av ett jobb". Det ökade behovet av arbetare på stora, nya högteknologiska företag som Ford. Sysselsättningen ökade kraftigt.
När motortiden kom till västländerna i början av 1900-talet motsatte sig många konservativa intellektuella ökningen av motorfordon på vägarna. Dessa ökningar tog bort utrymme för fotgängare, gjorde det farligare att gå och ledde till en enorm ökning av dödsfall för fotgängare orsakade av bilkollisioner.
WS Gilbert , den berömda brittiske librettisten , skrev till The Times den 3 juni 1903:
Sir, – Jag är glad över förslaget från din pigga korrespondent Sir Ralph Payne-Gallwey att alla fotgängare ska ha laglig befogenhet att avfyra hagelgevär (skottets storlek ska vara humant begränsad till nr 8 eller nr 9) Överhuvudtaget bilister som kan förefalla dem vara körda till den gemensamma faran. Detta skulle inte bara ge ett snabbt och effektivt straff för den felande bilisten, utan det skulle också förse invånarna på populära landsvägar med en bekväm inkomstökning. "Motorskytte för en enda pistol" skulle tilltala den sanna brittens sportinstinkter starkt och skulle ge riklig kompensation till innehavarna av berättigade vägkantsfastigheter för den outhärdliga irritation som mänsklighetens fiender orsakar.
Tio år senare skrev Alfred Godley en mer utarbetad protest, " The Motor Bus ", en dikt som på ett skickligt sätt kombinerade en lektion i latinsk grammatik med ett uttryck för avsmak för den nya formen av motortransport.
Tillgång och bekvämlighet
Över hela världen har bilen gjort det lättare att komma åt avlägsna platser. De genomsnittliga restiderna till regelbundet besökta platser har dock ökat i stora städer, som ett resultat av utbredd bilanvändning och stadsutbredning, samt avvecklingen av äldre spårvagnssystem . Detta beror på trafikstockningar och de ökade avstånden mellan bostad och arbete till följd av stadsutbredning. Kontinuerlig trafik försämrar individers hälsa och förringar staden som plats för att göra affärer, handla och leva genom att öka luftföroreningarna, buller och minska trafiksäkerheten.
Exempel på problem med biltillträde i underutvecklade länder är till exempel asfalteringen av mexikanska federala motorväg 1 genom Baja California , vilket slutför anslutningen av Cabo San Lucas till Kalifornien . I Madagaskar , ett annat exempel, har cirka 30 % av befolkningen inte tillgång till pålitliga allvädersvägar och i Kina har 184 städer och 54 000 byar ingen motorväg (eller vägar alls).
Viss utveckling inom detaljhandeln beror delvis på bilanvändning, såsom tillväxt i snabbköp , inköp av snabbmat som körs igenom och även matinköp på bensinstationer .
Ekonomiska förändringar
Sysselsättnings- och konsumtionsvanor
Utvecklingen av bilen har bidragit till förändringar i sysselsättningsfördelning, shoppingmönster, sociala interaktioner, tillverkningsprioriteringar och stadsplanering ; ökad användning av bilar har minskat rollerna för gång , hästar och järnvägar .
Förutom pengar till vägbyggen uppmuntrades bilanvändning på många ställen genom nya områdeslagar som krävde att varje ny verksamhet skulle anlägga en viss mängd parkering utifrån anläggningens storlek och typ. Effekten blev att det skapades många gratis parkeringsplatser och affärsplatser längre bak från vägen. Sammantaget ledde detta till mindre tät bebyggelse och gjorde en billös livsstil allt mer oattraktiv.
Detaljhandelsparker lockar intäkter bort från huvudgator och stadskärnor . Många nya köpcentrum och förorter installerade inte trottoarer , vilket gör fotgängare farligt. Detta hade effekten av att uppmuntra människor att köra bil, även för korta resor som kunde ha varit gångbara, vilket ökade och förstärkte det amerikanska självberoendet. Som ett resultat av denna förändring blev sysselsättningsmöjligheterna för personer som inte var rika nog att äga en bil och för personer som inte kunde köra bil, på grund av ålder eller fysiska funktionshinder, kraftigt begränsade.
Ekonomisk tillväxt
I länder med stora biltillverkare, som USA eller Tyskland, kan ett visst mått av bilberoende vara positivt för ekonomin på makroekonomisk nivå, eftersom det kräver biltillverkning, vilket också leder till efterfrågan på jobb och skatteintäkter. Dessa ekonomiska förhållanden var särskilt giltiga under 1920-talet när antalet bilar, världen över, hade en betydande årlig genomsnittlig ökning, men också under den ekonomiska expansionen efter andra världskriget . Trots de växande effekterna av bilar på ekonomin i vissa länder, måste flera andra bilberoende länder, som saknar bilindustri och oljeresurser, allokera betydande ekonomiska tillgångar för att tillfredsställa sin mobilitetspolitik, vilket påverkar deras kommersiella balans . Denna situation är i stort sett giltig i majoriteten av de europeiska länderna, eftersom Europa, om man bortser från några få undantag som Norge , till stor del är beroende av import för sina fossila bränslen. Dessutom är det bara ett fåtal europeiska länder, som Tyskland eller Frankrike, som har biltillverkare som är tillräckligt produktiva för att tillgodose deras lands interna efterfrågan på bilar. Alla dessa faktorer relaterade till höga motoriseringshastigheter påverkar därför den ekonomiska tillväxten i de flesta europeiska länder.
Anställning inom fordonsindustrin
Från och med 2009 sysselsatte den amerikanska motorfordonsindustrin 880 000 arbetare, eller cirka 6,5 % av den amerikanska tillverkningsarbetsstyrkan.
Trafik
Cykling blev stadigt viktigare i Europa under första hälften av 1900-talet, men det sjönk dramatiskt i USA mellan 1900 och 1910. Bilar blev det dominerande transportmedlet. Under 1920-talet blev cyklar gradvis betraktade som barnleksaker, och 1940 var de flesta cyklar i USA gjorda för barn. Från början av 1900-talet fram till efter andra världskriget roadstern de flesta vuxencyklar som såldes i Storbritannien och i många delar av det brittiska imperiet. Under många år efter tillkomsten av motorcykeln och bilen förblev de ett primärt transportmedel för vuxna.
Efterkrigstiden
I flera länder – både med hög och låg inkomst – har cyklarna behållit eller återtagit denna position. I Danmark antogs cykelpolitik som en direkt följd av oljekrisen 1973 , medan biståndskampanjen i Nederländerna började på allvar med en kampanj mot trafikdödsfall som kallas "stoppa barnmord". Idag har båda länderna höga andelar av cykling samtidigt som de har höga andelar av bilägande.
Kulturella förändringar
Modal split
Innan bilen dök upp var de viktigaste transportsätten i städer hästar, promenader och (sedan 1800-talet) spårvagnar . Hästar kräver mycket omsorg och hölls därför i offentliga lokaler som vanligtvis låg långt från bostäder. De rika hade råd att hålla hästar för privat bruk, därav hänvisade termen vagnhandel till elitbeskydd. Hästgödsel som lämnades på gatorna skapade också ett sanitetsproblem .
Distans
Motorcykeln gjorde vanliga medeldistansresor mer bekväma och överkomliga och efter första världskriget bilen också, särskilt i områden utan järnvägar. Eftersom bilar inte krävde vila, var snabbare än hästdragna transportmedel och snart hade en lägre total ägandekostnad , kunde fler människor rutinmässigt resa längre än tidigare. Bygget av motorvägar på 1950-talet fortsatte detta. Vissa experter menar att många av dessa förändringar började under cykelns tidigare gyllene ålder , från 1880 till 1915.
Förändringar i stadssamhället
förlorade de flesta stadsmiljöer i USA sina spårvagnar , linbanor och andra former av spårväg , för att ersättas av dieseldrivna bussar eller bussar . Många av dessa har aldrig återvänt, men vissa stadssamhällen installerade så småningom snabb transitering .
En annan förändring som bilen medför är att moderna stadsfotgängare måste vara piggare än sina förfäder. Tidigare var en fotgängare tvungen att oroa sig för relativt långsamma spårvagnar eller andra färdhinder. Med spridningen av bilen måste en fotgängare förutse säkerhetsriskerna med bilar som färdas i höga hastigheter eftersom de kan orsaka allvarliga skador på en människa och kan vara dödlig, till skillnad från tidigare tider då trafikdöden vanligtvis berodde på att hästar flydde kontrollen.
Enligt många samhällsvetare har förlusten av byar i fotgängarskala också kopplat bort samhällen. Många människor i utvecklade länder har mindre kontakt med sina grannar och går sällan om de inte sätter ett högt värde på att gå.
Förortssamhällets tillkomst
Efter andra världskriget i USA, statliga policyer och förordningar såsom Federal-Aid Highway Act från 1956 , lågkostnadslån genom GI Bill , och bostäder redlining i kombination med vit flygning för att främja skapandet av förorter. Förortsrikedom ledde till en babyboomergeneration långt ifrån sina föräldrars umbäranden. Gemenskapsnormer från det förflutna, drivna av brist och behovet av att dela offentliga resurser, gav plats för nya trosbekännelser av självutforskning. När ekonomin på 1950- och 1960-talen blomstrade, växte bilförsäljningen stadigt, från 6 000 000 sålda enheter per år i USA till 10 000 000. Gifta kvinnor kom in på arbetsmarknaden och tvåbilshushåll med uppfarter och garage blev vardag. På 1970-talet åtföljdes emellertid den jämförande ekonomiska stagnationen som då upplevdes av samhällelig självreflektion över de förändringar som bilarna medförde. Kritiker av bilsamhället fann få positiva val i beslutet att flytta till förorterna; den fysiska rörelsen sågs som flykt. Bilindustrin var också under attack från byråkratiska fronter, och nya utsläpps- och CAFÉ-regler började hämma de tre stora (biltillverkarna) vinstmarginalerna.
Kenneth R. Schneider i Autokind vs Mankind (1971) krävde ett krig mot bilen, hånade den för att vara en förstörare av städer och liknade dess spridning vid en sjukdom. I kombination med sin andra bok On the Nature of Cities (1979) efterlyste han en kamp för att stoppa och delvis vända negativ utveckling inom transport, även om han till stor del ignorerades vid den tiden. Den välkände samhällskritikern Vance Packard i A Nation of Strangers (1972) anklagade den geografiska rörlighet som bilen möjliggör för ensamhet och social isolering. Bilförsäljningen nådde en topp 1973, med 14,6 miljoner sålda enheter, och skulle inte nå jämförbara nivåer på ett decennium till. Det arabisk-israeliska kriget 1973 följdes av OPEC:s oljeembargot , vilket ledde till en explosion av priser, långa köer vid bensinstationer och samtal om ransonering av bränsle.
Även om det i efterhand kan tyckas vara klart att bil-/förortskulturen skulle fortsätta att bestå, som den gjorde på 1950- och 1960-talen, fanns ingen sådan säkerhet vid den tidpunkt då den brittiske arkitekten Martin Pawley skrev sitt framstående verk, The Private Future ( 1973). Pawley kallade bilen "privatiseringens shibboleth; symbolen och verkligheten av tillbakadragande från samhället" och insåg att dess dominans i det nordamerikanska samhället, trots dess tillfälliga olyckor, skulle fortsätta. Bilen var en privat värld som möjliggjorde fantasi och flykt, och Pawley förutspådde att den skulle växa i storlek och i teknisk kapacitet. Han såg ingen patologi i konsumentbeteende som grundades i yttrandefrihet.
Förbättrade transporter påskyndade den yttre tillväxten av städer och utvecklingen av förorter bortom en tidigare eras spårvagnsförorter . Fram till tillkomsten av bilen fabriksarbetare antingen nära fabriken eller i täta samhällen längre bort, anslutna till fabriken med spårvagn eller järnväg . Bilen och de federala subventionerna för vägar och förortsutveckling som stödde bilkulturen gjorde det möjligt för människor att bo i lågtäta bostadsområden ännu längre från stadskärnan och integrerade stadsdelar. Eftersom industriförorterna var få, delvis på grund av zonindelning för engångsbruk, skapade de få lokala jobb och invånarna pendlade längre sträckor till jobbet varje dag när förorterna fortsatte att expandera.
Bilar i populärkulturen
Förenta staterna
Bilen hade en betydande effekt på kulturen i USA . Som andra fordon hade varit, inkorporerades bilar i konstverk inklusive musik, böcker och filmer. Mellan 1905 och 1908 skrevs mer än 120 sånger där bilen var föremålet. [ misslyckad verifiering ] Även om författare som Booth Tarkington fördömde bilåldern i böcker inklusive The Magnificent Ambersons (1918), inkluderade romaner som hyllade de politiska effekterna av motorisering Free Air (1919) av Sinclair Lewis , som följde i spåren av tidigare cykelturnéer. romaner. Vissa experter från början av 1900-talet tvivlade på säkerheten och lämpligheten av att tillåta kvinnliga bilister. Dorothy Levitt var bland dem som lade sådana bekymmer till vila, så mycket att ett sekel senare fanns det bara ett land där kvinnor var förbjudna att köra bil . Där 1800-talets massmedia hade gjort hjältar av Casey Jones , Allan Pinkerton och andra trofasta beskyddare av kollektivtrafiken , erbjöd nya roadmovies hjältar som fann frihet och jämlikhet, snarare än plikt och hierarki, på den öppna vägen.
George Monbiot skriver att den utbredda bilkulturen har flyttat väljarens preferens till högern i det politiska spektrumet, och tycker att bilkulturen har bidragit till en ökad individualism och färre sociala interaktioner mellan medlemmar i olika socioekonomiska klasser. American Motor League hade främjat tillverkningen av fler och bättre bilar sedan bilens tidiga dagar, och American Automobile Association anslöt sig till den bra vägrörelse som började under den tidigare cykelvurmen ; när tillverkare och leverantörer av petroleumbränsle var väletablerade, gick de också med byggentreprenörer för att lobbya regeringar för att bygga allmänna vägar.
När turismen blev motoriserad kunde individer, familjer och små grupper semestra på avlägsna platser som nationalparker . Vägar inklusive Blue Ridge Parkway byggdes specifikt för att hjälpa stadsmassorna att uppleva naturliga landskap som tidigare bara setts av ett fåtal. Billiga restauranger och motell dök upp på favoritvägar och gav löner till lokalbefolkningen som var ovilliga att ansluta sig till trenden till avfolkning på landsbygden . [ citat behövs ]
Europa
.jpg)
Vägbyggen påverkades ibland också av politiska ideologier i keynesiansk stil . I Europa initierades massiva motorvägsbyggande av ett antal socialdemokratiska regeringar efter andra världskriget, i ett försök att skapa jobb och göra bilen tillgänglig för arbetarklassen. Från 1970-talet blev marknadsföringen av bilen alltmer en egenskap hos vissa konservativa . Margaret Thatcher nämnde en "bra bilekonomi" i tidningen om Roads for Prosperity . processen . Oljekrisen 1973 och med den bränsleransoneringsåtgärder visade för första gången på en generation hur städer utan bilar kan se ut, vilket förnyar eller skapar miljömedvetande i Gröna partier växte fram i flera europeiska länder som delvis gensvar på bilkulturen, men också som antikärnkraftsrörelsens politiska arm.
Bio
Bilkulturens framväxt under 1900-talet spelade en viktig kulturell roll inom film, främst genom storfilmer . Viktiga karaktärer som James Bond , eller de som framfördes av James Dean , försågs alltid på scenen med kraftfulla bilar, som genom tiden har blivit kulturella ikoner. [ citat behövs ]
Radio
Med tillkomsten av bilradioapparater blev radioprogrammering under rusningstid känd som körtid . Musik refererar också till effekter som Big Yellow Taxi .
Bilar som livsstil
Med tiden har bilen utvecklats bortom att vara ett transportmedel eller statussymbol och till ett ämne av intresse och en omhuldad livsstil bland många människor i världen, som uppskattar bilar för deras hantverk, deras prestanda, såväl som det stora utbudet av aktiviteter man kan delta i med sin bil. Personer som har ett stort bilintresse och/eller deltar i bilhobbyn kallas "Bilentusiaster".
En viktig aspekt av hobbyn är att samla. Bilar, särskilt klassiska fordon , uppskattas av sina ägare som har estetiskt, rekreations- och historiskt värde. En sådan efterfrågan skapar investeringspotential och gör att vissa bilar kan få extraordinärt höga priser och bli finansiella instrument i sin egen rätt.
En andra viktig aspekt av bilhobbyn är fordonsmodifiering, eftersom många bilentusiaster modifierar sina bilar för att uppnå prestandaförbättringar eller visuella förbättringar. Det finns många subkulturer inom detta segment av bilhobbyn, till exempel de som bygger sina egna specialfordon, främst utseendebaserade på originalexempel eller reproduktioner av konstruktioner av bilmarknaden före 1948 och liknande konstruktioner från andra världskrigets era och tidigare från på andra håll i världen, är kända som hot rodders , medan de som tror att bilar ska förbli trogna sin ursprungliga design och inte modifieras är kända som " purister ".
Dessutom är motorsport (både professionella och amatörer) samt tillfälliga körevenemang, där entusiaster från hela världen samlas för att köra och visa upp sina bilar, också viktiga grundpelare i bilhobbyn. Anmärkningsvärda exempel på sådana evenemang är det årliga Mille Miglia klassiska bilrallyt och superbilsracet Gumball 3000 .
Många bilklubbar har bildats för att underlätta social interaktion och sällskap mellan dem som är stolta över att äga, underhålla, köra och visa sina bilar. Många prestigefyllda sociala evenemang runt om i världen idag är centrerade kring hobbyn, ett anmärkningsvärt exempel är Pebble Beach Concours d'Elegance klassiska bilmässan.
Dedikerad infrastruktur
- Bilverkstad
- Anslagstavla
- Bilfärja
- Motorväg med kontrollerad åtkomst
- Vägräcke
- Diner
- Drive thru
- Drive-in teater
- Tankstation
- Garage (bostad)
- Motell
- Parkeringsplats
- Retail park
- Vägkanten zoo
- Viloplats
- Djurpark
- Taxistation
Säkerhet och trafikkollisioner
Motorfordonsolyckor står för 37,5 % av olycksfallen i USA, vilket gör dem till landets främsta orsak till olycksfall . Även om resenärer i bil drabbas av färre dödsfall per resa, eller per tidsenhet eller sträcka, än de flesta andra användare av bilar privata bilsäkerhet transporter såsom cyklister eller fotgängare , är också mer använda, vilket gör till ett viktigt ämne att studera. För dem i åldrarna 5–34 i USA är motorfordonsolyckor den vanligaste dödsorsaken och krävde 18 266 amerikaner livet varje år. [ misslyckad verifiering ]
Det uppskattas att motorfordonskollisioner orsakade omkring 60 miljoner människors död under 1900-talet, ungefär lika många dödsoffer från andra världskriget . Bara under 2010 dödades 1,23 miljoner människor på grund av trafikkollisioner.
Trots det höga antalet dödsfall minskar trenden med motorfordonskollision. Siffror för vägtullar i utvecklade länder visar att antalet dödsfall i bilkrockar har minskat sedan 1980. Japan är ett extremt exempel , med dödsfall i trafiken som minskade till 5 115 2008, vilket är 25 % av 1970 års frekvens per capita och 17 % av 1970 års siffror per fordon tillryggalagd sträcka. 2008 dödades för första gången fler fotgängare än passagerare i bilar i Japan av bilar. Förutom att förbättra allmänna vägförhållanden som belysning och separerade gångvägar, har Japan installerat intelligenta transportsystemsteknologier som bilmonitorer för att undvika krascher.
I utvecklingsländer kan statistik vara grovt felaktig eller svår att få tag på. Vissa nationer har inte märkbart minskat den totala dödligheten, som till exempel ligger på 12 000 i Thailand 2007. I USA hade tjugoåtta delstater minskningar av antalet dödsfall i bilolyckor mellan 2005 och 2006. 55 % av de åkande i fordon som var 16 år eller äldre under 2006 använde inte säkerhetsbälte när de krockade . Dödstrender på vägar tenderar att följa Smeeds lag , ett empiriskt schema som korrelerar ökade dödsfall per capita med trafikstockningar.
Brottslighet
Bilbrott och brott relaterade till bilar inkluderar brott som föregick bilen snarare än exklusiva för den. Många har blivit vanligare med massbilismens framväxt.
- Bilbomb
- Bilstöld
- Drive-by-skytte
- DUI
- Jaywalking
- Parkeringsöverträdelse
- Fortkörning
- Street racing
- Fordonsmord
Externa och interna kostnader
Offentliga eller externa kostnader
Enligt handboken om uppskattning av externa kostnader i transportsektorn som gjorts av Delfts universitet och som är huvudreferensen i Europeiska unionen för att bedöma externa effekter av bilar, är de huvudsakliga externa kostnaderna för att köra bil:
- trängsel och knapphetskostnader ,
- olyckskostnader ,
- kostnader för luftföroreningar,
- bullerkostnader ,
- klimatförändringskostnader ,
- kostnader för natur och landskap,
- kostnader för vattenföroreningar ,
- kostnader för markföroreningar och
- kostnader för energiberoende .
Användning av bilar för transporter skapar barriärer genom att minska landskapet som krävs för att gå och cykla. Det kan se ut som ett mindre problem initialt men i längden utgör det ett hot mot barn och äldre. Transport är en stor markanvändning , vilket gör att mindre mark är tillgänglig för andra ändamål.
Bilar bidrar också till föroreningar av luft och vatten. Även om en häst producerar mer avfall, är bilar billigare, så mycket fler i stadsområden än vad hästar någonsin var. Utsläpp av skadliga gaser som kolmonoxid , ozon, koldioxid, bensen och partiklar kan skada levande organismer och miljön. Utsläppen från bilar orsakar funktionshinder, luftvägssjukdomar och ozonnedbrytning . Bullerföroreningar från bilar kan också potentiellt leda till hörselnedsättningar, huvudvärk och stress för dem som ofta utsätts för det.
I länder som USA finansieras den infrastruktur som gör bilanvändning möjlig, såsom motorvägar, vägar och parkeringsplatser, av regeringen och stöds genom zonindelning och konstruktionskrav. Bränsleskatter i USA täcker cirka 60 % av kostnaderna för byggande och reparation av motorvägar, men lite av kostnaderna för att bygga eller reparera lokala vägar. Betalningar från motorfordonsanvändare understiger de statliga utgifterna kopplade till motorfordonsanvändning med 20–70 cent per gallon gas. Områdeslagar i många områden kräver att stora, gratis parkeringsplatser följer med alla nya byggnader. Kommunala parkeringsplatser är ofta gratis eller tar inte ut ett marknadspris . Därför är kostnaden för att köra bil i USA subventionerad, stödd av företag och regeringen som täcker kostnaderna för vägar och parkering. Detta utöver andra externa kostnader som bilanvändare inte betalar som olyckor eller föroreningar. Även i länder med högre gasskatter som Tyskland betalar bilister inte fullt ut för de externa kostnaderna de skapar.
Detta statliga stöd till bilar genom subventioner för infrastruktur, kostnaden för kontroll av motorvägspatrullering , återhämtning av stulna bilar och många andra faktorer gör kollektivtrafiken till ett mindre ekonomiskt konkurrenskraftigt val för pendlare när de överväger egna utgifter . Konsumenter gör ofta val baserat på dessa kostnader och underskattar de indirekta kostnaderna för bilägande, försäkring och underhåll. Men globalt och i vissa amerikanska städer kompenserar vägtullar och parkeringsavgifter delvis dessa stora subventioner för bilkörning. Transportplaneringspolitiska förespråkare stöder ofta vägtullar, höjda bränsleskatter, trängselprissättning och marknadsprissättning för kommunal parkering som ett sätt att balansera bilanvändning i stadskärnor med mer effektiva transportsätt som bussar och tåg.
När städer tar ut marknadspriser för parkering, och när broar och tunnlar är avgiftsbelagda, blir bilkörningen mindre konkurrenskraftig när det gäller egna kostnader. När den kommunala parkeringen är underprissatt och vägarna inte är avgiftsbelagda, betalas merparten av kostnaderna för fordonsanvändning av offentliga inkomster, ett bidrag för användning av motorfordon. Storleken på denna subvention överskrider de federala, statliga och lokala subventionerna för underhåll av infrastruktur och rabatterade priser för kollektivtrafik.
Däremot, även om det finns miljömässiga och sociala kostnader för järnvägen, är det en mycket liten påverkan.
Att gå eller cykla har ofta positiva nettoeffekter på samhället eftersom de bidrar till att minska hälsokostnaderna och nästan inte ger några föroreningar.
En studie försökte kvantifiera kostnaderna för bilar (dvs. för bilanvändning och relaterade beslut och aktiviteter som produktion och transport-/infrastrukturpolitik) i konventionell valuta och fann att den totala livstidskostnaden för bilar i Tyskland är mellan 0,6 och 1,0 miljoner euro med en andel av denna kostnad som samhället bär på mellan 41 % (4674 euro per år) och 29 % (5273 euro per år). Detta tyder på att bilar förbrukar "en stor del av den disponibla inkomsten ", vilket skapar "komplexitet i uppfattningen om transportkostnader, den ekonomiska bärkraften för alternativa transportsätt eller motiveringen av skatter".
Privata eller interna kostnader
Jämfört med andra populära transportsätt, särskilt bussar eller tåg, har bilen en relativt hög kostnad per tillryggalagd resväg. Bilister i Storbritannien verkar spendera på sina bilar i genomsnitt ungefär 1/3 av sin genomsnittliga nettoinkomst , medan bilister i Portugal verkar spendera 1/2 av sin nettoinkomst. För den genomsnittlige bilägaren avskrivningar ungefär hälften av kostnaden för att driva en bil, men den typiska bilisten underskattar denna fasta kostnad med stor marginal, eller till och med ignorerar den helt och hållet.
I USA kan utgifterna för bilägande variera avsevärt beroende på i vilken stat du bor. År 2013 var de årliga bilägandekostnaderna inklusive reparation, försäkring, gas och skatter högst i Georgia (4 233 USD) och lägst i Oregon (2 024 USD) med ett nationellt genomsnitt på 3 201 USD. Vidare anser IRS , för skatteavdragsberäkningar , att bilen har en total kostnad för förare i USA på 0,55 USD/mil, cirka 0,26 EUR/km. Data från American Automobile Association indikerar att ägandekostnaderna för en bil i USA ökar med cirka 2 % per år. Data från 2013 från Canadian Automobile Association drar slutsatsen att ägandekostnaden för en kompakt bil i Kanada, inklusive avskrivningar, försäkringar, lånekostnader, underhåll, licensiering, etc. var 9 500 USD per år, eller cirka 7 300 USD.
Konsumenthastighet
Den österrikiske filosofen Ivan Illich , en kritiker av det moderna samhällets vanor, var en av de första tänkarna som etablerade det så kallade konsumenthastighetskonceptet . Han definierade termen i sin bok Energy and Equity från 1974 som avståndet som en genomsnittlig person pendlar varje år, dividerat med den tid som ägnas åt pendling och relaterade aktiviteter. Han beräknade att en genomsnittlig amerikansk man tillbringade 1 600 timmar per år i bilrelaterade aktiviteter - cirka 28 % av tiden de tillbringar vakna - och reste 7 500 miles (12 100 km) med bil varje år, vilket ger en konsumenthastighet på cirka 4,7 mph ( 7,6 km/h). Som jämförelse tillbringade deras samtida i utvecklingsländer mindre än 8 % av sin tid på att gå. Med andra ord, "[det] som skiljer trafiken i rika länder från trafiken i fattiga länder är inte fler körsträcka per timme i livet för majoriteten, utan fler timmars obligatorisk konsumtion av höga doser energi, förpackad och ojämnt fördelad av transportbranschen."