Douglas DC-8

"DC-8" omdirigerar här. För det tidigare föreslagna flygplanet med kolvmotor, se Douglas DC-8 (kolvflygplan) .

DC-8
DC-8 är ett lågvingat, quadjet- flygplan, här ombyggt med CFM56 . Denna DC-8, avbildad 2007, ägs av NASA .
Roll	Smalkroppsflygplan
Nationellt ursprung	Förenta staterna
Tillverkare	Douglas Aircraft Company (1958–1967) McDonnell Douglas (1967–1972)
Första flyget	30 maj 1958
Introduktion	18 september 1959 med Delta Air Lines och United Airlines
Status	I begränsad tjänst som icke-passagerarflygplan
Primära användare	United Airlines (historiskt) UPS Airlines (historiskt) Delta Air Lines (historiskt) Trans Air Cargo Service
Producerad	1958–1972
Antal byggt	556

Douglas DC-8 (ibland McDonnell Douglas DC-8 ) är ett långdistansflygplan med smal kropp byggt av American Douglas Aircraft Company . Efter att ha förlorat US Air Force tankertävlingen i maj 1954 till Boeing KC-135 tillkännagav Douglas i juli 1955 sitt härledda jetlinerprojekt. I oktober 1955 Pan Am den första beställningen tillsammans med den konkurrerande Boeing 707 , och många andra flygbolag följde efter. Den första DC-8:an rullades ut på Long Beach Airport den 9 april 1958 och flög för första gången den 30 maj. FAA- certifiering uppnåddes i augusti 1959 och DC-8:an togs i bruk hos Delta Air Lines den 18 september.

Det sex-abreast, lågvingade flygplanet var ett fyrmotorigt jetflygplan med initiala varianter som var 151 fot (46 m) långa. DC-8-10 drevs av Pratt & Whitney JT3C turbojets och hade en 273 000 lb (124 t) MTOW , DC-8-20 hade mer kraftfulla JT4A turbojets för en 276 000 lb (125 t) MTOW. De interkontinentala modellerna hade mer bränslekapacitet och upp till 315 000 lb (143 t) MTOW, drivna av JT4As för Series 30 och av Rolls-Royce Conway turbofläktar för Series 40. Pratt & Whitney JT3D drev den senare DC-8-50 och Super 60 (DC-8-61, -62 och -63) samt fraktfartygsversioner och nådde en MTOW på 325 000 lb (147 t).

Den förbättrade Series 60 tillkännagavs i april 1965. DC-8-61 sträcktes med 36 fot (11 m) för 180–220 säten i blandad klass och en MTOW på 325 000 lb (147 t). Den flög första gången den 14 mars 1966, certifierades den 2 september 1966 och togs i drift med United Airlines i februari 1967. Långdistansen DC-8-62 följde i april 1967, sträckt sig med 7 fot (2,1 m), hade plats för upp till 189 passagerare över 5 200 nmi (9 600 km) med en större vinge för en MTOW upp till 350 000 lb (159 t). DC-8-63 hade den långa flygkroppen och den förstorade vingen, fraktfartygen MTOW nådde 355 000 lb (161 t).

DC-8:an tillverkades fram till 1972 med 556 byggda flygplan. Det ersattes av större bredkroppsflygplan inklusive Douglas DC-10 . 1975 föreslogs serie 70 eftermontering med den tystare och mer bränslesnåla turbofläkten CFM56 . Vissa ommotoriserade fraktfartyg är fortfarande i bruk.

Utveckling

Bakgrund

Efter andra världskriget var Douglas den dominerande flygplansbyggaren på den kommersiella flygmarknaden . Även om Boeing hade släppt det innovativa flygplanet modell 247 i helt metall 1933, och producerade enorma mängder av den robusta fyrmotoriga B-17 och sofistikerade, trycksatta långdistans B-29 , definierade Douglas, mer än någon annan flygplansbyggare, efterkrigstidens flygindustri. producerade en följd av kolvmotoriserade flygplan ( DC-2 , DC-3 , -4 , DC-5 , DC-6 och DC-7 ) till och med 1930-, 1940- och 1950- När de Havilland flög det första jetflygplanet, Comet , 1949, avstod Douglas initialt från att utveckla ett jetflygplan.

De Havillands banbrytande Comet gick in i flygtrafiken 1952. Inledningsvis var den en framgång, men den sattes på grund 1954 efter två dödsolyckor som senare tillskrevs snabb metallutmattning av tryckkabinen. Flygplansbyggare fick avsevärd nytta av Comet-grundstötningarna som resulterade i betydande uppmärksamhet på detaljer i designen av DC-8-tryckkabinen. 1952 förblev Douglas den mest framgångsrika av de kommersiella flygplanstillverkarna. Företaget hade fått nästan 300 beställningar på kolvmotorn DC-6 och dess efterträdare, DC-7, som ännu inte hade flygit. Comet-katastroferna, och flygbolagens efterföljande bristande intresse för jetplan, verkade bekräfta beslutet att stanna kvar med propellerdrivna flygplan.

Konkurrens

Boeing tog det djärva steget att börja planera ett rent jetflygplan redan 1949. Boeings militära arm hade fått erfarenhet av stora, långdistansjetplan genom B-47 Stratojet (första flygningen 1947) och B-52 Stratofortress ( 1952). Med tusentals jetbombplan i beställning eller i tjänst hade Boeing utvecklat en nära relation med det amerikanska flygvapnets strategiska luftkommando (SAC). Boeing levererade också SAC:s tankningsflygplan, de kolvmotoriserade KC-97 Stratofreighters , men dessa var för långsamt och lågt flygande för att enkelt fungera med de nya jetbombplanen. B-52, i synnerhet, var tvungen att gå ner från sin marschhöjd och sedan sakta ner nästan till stopphastighet för att fungera med KC-97.

Boeing trodde att ett krav på ett jetdrivet tankfartyg var en säkerhet och började arbeta på ett nytt jetflygplan för denna roll som kunde anpassas till ett flygplan. Som ett flygplan skulle det ha liknande sittkapacitet som Comet, men dess svepande vinge skulle ge den högre marschhastighet och bättre räckvidd. Först presenterades 1950 som modell 473-60C, Boeing misslyckades med att generera något intresse från flygbolagen. Boeing var fortfarande övertygad om att projektet var värt besväret och beslutade sig för att gå vidare med en prototyp, Boeing 367-80 ("Dash-80"). Efter att ha spenderat 16 miljoner dollar av sina egna pengar på konstruktion rullade Dash-80 ut den 15 maj 1954 och flög nästa månad. Boeings planer blev uppenbara, trots det missvisande äldre modellnumret.

Tidig designfas

DC-8 är en lågvingad jetliner med en svept vinge och fyra motorer

Cockpit

Douglas började i hemlighet studier av definition av jettransportprojekt i mitten av 1952. Vid mitten av 1953 hade dessa utvecklats till en form liknande den sista DC-8:an; ett 80-sits, lågvingat flygplan med fyra Pratt & Whitney JT3C turbojetmotorer , 30° vingsvep och en inre kabindiameter på 11 fot (3,35 m) för att tillåta sittplatser på fem sida. Maximal vikt skulle vara 190 000 lb (86 ton), och räckvidden uppskattades till cirka 3 000–4 000 miles (4 800–6 400 km).

Douglas förblev ljummen om jetflygplansprojektet men trodde att flygvapnets tankfartygskontrakt skulle gå till två företag för två olika flygplan, vilket flera USAF-transportkontrakt tidigare hade gjort. I maj 1954 cirkulerade USAF sitt krav på 800 jettankfartyg till Boeing, Douglas, Convair, Fairchild, Lockheed och Martin. Boeing var bara två månader från att ha sin prototyp i luften. Bara fyra månader efter att ha utfärdat tankfartygskravet beställde USAF de första 29 KC-135 från Boeing. Förutom Boeings förmåga att tillhandahålla en jettanker omedelbart, var luft-till-luft-tankningssystemet med flygande bom också en Boeing-produkt från KC-97.

Ekonomihytt i sexkant, 1973

Donald Douglas var chockad över det snabba beslutet som, han sa, hade fattats innan de konkurrerande företagen ens hann slutföra sina bud. Han protesterade till Washington, men utan framgång. Efter att ha börjat på DC-8-projektet bestämde Douglas att det var bättre att fortsätta än att ge upp. Samråd med flygbolagen resulterade i flera förändringar: flygkroppen breddades med 15 tum (38 cm) för att tillåta sittplatser med sex bredd. Detta ledde till större vingar och stjärtytor och en längre flygkropp. DC-8an tillkännagavs i juli 1955. Fyra versioner erbjöds till att börja med, alla med samma 150 fot-6 tum (45,87 m) långa flygplan med en 141 fot-1 tum (43,00 m) m) vingspann, men varierande i motorer och bränslekapacitet, och med maxvikter på cirka 240 000–260 000 lb (109–118 ton). Douglas vägrade bestämt att erbjuda olika flygkroppsstorlekar. Jungfruflyget var planerat till december 1957, med inträde i inkomsttjänsten 1959. Väl medveten om att de släpade efter Boeing, började Douglas en stor marknadsföringsinsats.

Första beställningarna

Douglas tidigare tänkande om flygplansmarknaden verkade bli verklighet; övergången till turbinkraft såg troligen ut till turboprops snarare än turbojets. Den banbrytande 40–60-sitsiga Vickers Viscount var i drift och visade sig populär bland passagerare och flygbolag: den var snabbare, tystare och bekvämare än kolvmotorer. En annan brittisk rival var 90-sitsiga Bristol Britannia , och Douglas främsta rival på marknaden för stora flygplan, Lockheed, hade förbundit sig till den korta till medelhöga räckvidden 80–100-sätes turbopropen Electra , med en uppskjutningsorder från American Airlines för 35 och andra beställningar strömmade in. Under tiden förblev Comet på grund, den franska 90-passagerars tvillingjet- prototypen Sud Aviation Caravelle hade precis flugit för första gången, och 707:an förväntades inte vara tillgänglig förrän i slutet av 1958. De stora flygbolagen var ovilliga att engagera sig sig till de enorma ekonomiska och tekniska utmaningarna med jetflygplan. Ingen hade dock råd inte köpa jetplan om deras konkurrenter gjorde det.

Där vilade ärendet fram till oktober 1955, då Pan American World Airways lade samtidiga beställningar till Boeing för 20 707:or och Douglas för 25 DC-8:or. Att köpa en dyr och oprövad jetdriven flygplanstyp var modigt: att köpa båda var på den tiden ovanligt. Under de sista månaderna 1955 skyndade andra flygbolag att följa efter: Air France , American Airlines, Braniff International Airways , Continental Airlines och Sabena beställde 707; United Airlines , National Airlines , KLM , Eastern Air Lines , Japan Air Lines och Scandinavian Airlines System (SAS) valde DC-8. 1956 lade Air India, BOAC , Lufthansa , Qantas och TWA till över 50 till orderboken för 707, medan Douglas sålde 22 DC-8:or till Delta, Swissair, TAI, Trans Canada och UAT. I början av 1958 hade Douglas sålt 133 DC-8:or jämfört med Boeings 150 707.

Produktion och testning

En tidig DC-8-10 i Douglas-livery, 1959. DC-8:an flög första gången den 30 maj 1958 och certifierades i augusti 1959.

Donald Douglas föreslog att bygga och testa DC-8:an på Santa Monica Airport , som hade varit födelseplatsen för DC-3:an och hem till en Douglas-fabrik som sysselsatte 44 000 arbetare under andra världskriget . För att rymma det nya jetplanet bad Douglas staden Santa Monica i Kalifornien att förlänga flygplatsens 5 000 fot långa landningsbana. Efter klagomål från närliggande invånare vägrade staden, så Douglas flyttade sin flygplansproduktionslinje till Long Beach Airport . Den första DC-8 N8008D rullades ut från den nya Long Beach- fabriken den 9 april 1958 och flög för första gången, i serie 10-form, den 30 maj i två timmar och sju minuter med besättningen ledd av AG Heimerdinger.

Senare samma år återvände äntligen en förstorad version av Comet till tjänst, men för sent för att ta en betydande del av marknaden: de Havilland hade bara 25 beställningar. I augusti hade Boeing börjat leverera 707:or till Pan Am. Douglas gjorde en enorm ansträngning för att överbrygga gapet med Boeing och använde inte mindre än tio flygplan för flygtestning för att uppnå FAA- certifiering för den första av de många DC-8-varianterna i augusti 1959. Mycket behövde göras: de ursprungliga luftbromsarna på den nedre bakre flygkroppen befanns vara ineffektiv och raderades när motorns dragkraftsomkastare hade blivit tillgängliga; unika spår i framkant lades till för att förbättra låghastighetslyften; prototypen låg 25 kn (46 km/h) under sin utlovade marschhastighet och en ny, lite större vingspets måste utvecklas för att minska luftmotståndet. En rekonturerad vingframkant utvecklades också senare för att förlänga ackordet med 4 % och minska motståndet vid höga Mach-tal.

Den 21 augusti 1961 bröt en Douglas DC-8 ljudbarriären vid Mach 1.012 (660 mph/1 062 km/h) under ett kontrollerat dyk genom 41 000 fot (12 497 m) och bibehöll den hastigheten i 16 sekunder. Flygningen skulle samla in data om en ny spetsdesign för vingen, och samtidigt blev DC-8 det första civila jetplanet – och det första jetflygplanet – som gjorde en överljudsflygning. Flygplanet var DC-8-43 registrerat som CF-CPG, senare levererat till Canadian Pacific Air Lines . Flygplanet, besatt av kapten William Magruder, förste officer Paul Patten, flygingenjör Joseph Tomich och flygtestingenjör Richard Edwards, lyfte från Edwards Air Force Base i Kalifornien och åtföljdes till höjden av ett F-104 Starfighter överljudsjaktflygplan som flögs av Chuck Yeager .

Ibruktagande

DC-8:an togs i drift med Delta Air Lines den 18 september 1959.

Den 18 september 1959 tog DC-8an i tjänst med Delta Air Lines och United Airlines. Enligt Delta Air Lines hemsida var flygbolaget det första att köra DC-8 i reguljär passagerartrafik. I mars 1960 hade Douglas nått sin planerade produktionstakt på åtta DC-8:or i månaden. Trots ett stort antal tillgängliga DC-8 tidiga modeller, använde alla samma grundläggande flygplan, och skilde sig endast i motorer, vikter och detaljer; däremot erbjöd den rivaliserande Boeing 707- serien flera flygkroppslängder och två vingspann: den ursprungliga 144 fot (44 m) 707-120, en 135 fot (41 m) version som offrade utrymme för att få längre räckvidd, och den sträckta 707:an -320, som vid 153 fot (47 m) totalt sett hade 10 fot (3,0 m) mer kabinutrymme än DC-8. Douglas vägran att erbjuda olika flygkroppsstorlekar gjorde det mindre anpassningsbart och tvingade Delta och United att leta någon annanstans efter korta till medelstora typer. Delta beställde Convair 880s och United valde den nyutvecklade 707-020 med kort flygplan. United segrade på Boeing att döpa om den nya varianten till Boeing 720 i fall allmänheten trodde att de var missnöjda med DC-8. Pan Am beställde aldrig om DC-8:an och Douglas förlorade gradvis marknadsandelar till Boeing. 1962 sjönk försäljningen av DC-8 till bara 26, följt av 21 1963 och 14 1964; många var för Jet Trader snarare än de mer prestigefyllda passagerarversionerna. 1967 slogs Douglas samman med McDonnell Aircraft och blev McDonnell Douglas .

Ytterligare utvecklingar

Tillkännagav i april 1965, DC-8 Super 61 sträcktes med 36,7 fot (11,2 m).

Från slutet av 1970-talet återskapades Super 70s med större, effektivare CFM56 .

I april 1965 tillkännagav Douglas försenade flygkroppssträckningar för DC-8:an med tre nya modeller kända som Super Sixties . DC-8-programmet hade riskerat att avslutas med färre än 300 sålda flygplan, men Super Sixties gav det nytt liv. När produktionen upphörde 1972 hade 262 av de sträckta DC-8:orna tillverkats. Med möjligheten att ha plats för 269 passagerare hade DC-8 Series 61 och 63 den största passagerarkapaciteten som finns. Det förblev så tills Boeing 747 kom 1970. DC-8-62 hade en kortare flygkropp jämfört med serierna 61 och 63, men var kapabel till

Alla tidigare jetliners var bullriga med modern standard. Ökad trafiktäthet och ändrade attityder hos allmänheten ledde till klagomål på flygbuller och åtgärder för att införa restriktioner. Redan 1966 uttryckte hamnmyndigheten i New York och New Jersey oro över det buller som kan förväntas från den då ännu obyggda DC-8-61, och operatörerna var tvungna att gå med på att köra den från New York med lägre vikter för att minska bullret . I början av 1970-talet infördes lagstiftning för flygbullerstandarder i många länder, och 60-serien DC-8 riskerade särskilt att förbjudas från större flygplatser.

I början av 1970-talet kontaktade flera flygbolag McDonnell Douglas för bullerreducerande modifieringar av DC-8:an, men ingenting gjordes. Tredje parter hade utvecklat eftermarknadshushkits men det fanns inget verkligt drag för att hålla DC-8 i drift. Slutligen, 1975, General Electric diskussioner med stora flygbolag för att passa den nya och mycket tystare fransk-amerikanska CFM56 -motorn till både DC-8:or och 707:or. MDC förblev motvilligt men kom så småningom ombord i slutet av 1970-talet och hjälpte till att utveckla Series 70.

Supersjuttiotalet var en stor framgång: ungefär 70 % tystare än 60-serien och, vid tiden för deras introduktion, världens tystaste fyrmotoriga flygplan. Förutom att vara tystare och kraftfullare var CFM56 upp till 23 % mer bränslesnål än JT3D, vilket minskade driftskostnaderna och utökade räckvidden.

År 2002, av de 1 032 Boeing 707 och 720 som tillverkats för kommersiellt bruk, var bara 80 kvar i drift – även om många av dessa 707 konverterades för USAF- användning, antingen i drift eller för reservdelar. Av de 556 tillverkade DC-8:orna var cirka 200 fortfarande i kommersiell drift 2002, inklusive cirka 25 50-serier, 82 av den sträckta 60-serien, och 96 av de 110 återmonterade 70-serien. De flesta av de överlevande DC-8:orna används nu som fraktfartyg. I maj 2009 var 97 DC-8:or i drift efter UPS:s beslut att dra tillbaka sin återstående flotta på 44. I januari 2013 var uppskattningsvis 36 DC-8:or i bruk över hela världen. Som ett resultat av åldrande, ökande driftskostnader och strikta buller- och emissionsbestämmelser fortsätter antalet aktiva DC-8:or att minska, och de yngsta flygplanen närmar sig ett halvt sekel gamla.

Varianter

Serie 10

United Airlines DC-8-11, driven av Pratt & Whitney JT3C turbojets. Alla -10-seriens flygplan konverterades till andra standarder.

För hushållsbruk, driven av 13 500 lb (60,5 kN) Pratt & Whitney JT3C -6 turbojetmotorer med vatteninjektion. Den ursprungliga DC-8-11-modellen hade de ursprungliga vingspetsarna som användes på prototypen, och alla uppgraderades till DC-8-12-standard. DC-8-12 presenterade de nya vingspetsarna med låg dragkraft och de främre spåren , 80 tum långa mellan motorerna på varje vinge och 34 tum långa inombords de inre motorerna. Dessa unika enheter täcktes av dörrar på de övre och nedre vingytorna som öppnades för låghastighetsflyg och stängdes för kryssning. Maxvikten ökade från 265 000 till 273 000 pund (120 200 till 123 800 kg). Denna modell hette ursprungligen "DC-8A" tills serien 30 introducerades. 30 DC-8-10 byggdes: 23 för United och 6 för Delta, plus prototypen. I mitten av sextiotalet hade United konverterat 16 av sina 21 överlevande flygplan till DC-8-20 standard och de andra 5 till -50. Delta konverterade sina 6 till DC-8-50s. (Prototypen konverterades också till en DC-8-50.)

Serie 20

Air Spain DC-8-21, driven av Pratt & Whitney JT4A turbojets, som den tyngre Series 30

Högre kraftfulla 15 800 lb (70,8 kN) dragkraft Pratt & Whitney JT4A -3 turbojets (utan vatteninsprutning) tillät en viktökning till 276 000 pund (125 190 kg). 33 DC-8-20 byggdes plus 16 konverterade DC-8-10. Denna modell hette ursprungligen "DC-8B" men döptes om när serien 30 introducerades.

Serie 30

För interkontinentala rutter kombinerade de tre serie 30-varianterna JT4A-motorer med en tredjedel ökning av bränslekapaciteten och förstärkt flygkropp och landningsställ. DC-8-31 certifierades i mars 1960 med 16 800 lb (75,2 kN) JT4A-9-motorer för 300 000 pund (136 080 kg) maximal startvikt. DC-8-32 var liknande men tillät en vikt på 310 000 pund (140 600 kg). DC-8-33 från november 1960 ersatte 17 500 lb (78,4 kN) JT4A-11 turbojets, en modifiering av klafflänken för att tillåta en 1,5° inställning för effektivare kryssning, starkare landningsställ och 315 000 pund (142 880 kg) maximal vikt. Många -31 och -32 DC-8 har uppgraderats till denna standard. Totalt 57 DC-8-30 tillverkades (varav fem senare uppgraderades till DC-8-50 standard).

Serie 40

-42 av Trans-Canada Air Lines , som drivs av Rolls-Royce Conway turbofläktar

DC-8-40 var i huvudsak -30 men med 17 500 lb (78,4 kN) Rolls-Royce Conway 509 turbofläktmotorer för bättre effektivitet, mindre buller och mindre rök. Conway var en förbättring jämfört med turbojetmotorerna som föregick den, men Series 40 sålde dåligt på grund av amerikanska flygbolags traditionella ovilja att köpa en utländsk produkt och på grund av att den ännu mer avancerade Pratt & Whitney JT3D turbofläkten skulle komma i början av 1961 . DC-8-41 och DC-8-42 hade vikter på 300 000 respektive 310 000 pund (140 000 respektive 140 000 kg), 315 000 pund (142 880 kg) DC-8-43 hade inställningen 1,5° -3 flap och introducerade en vingförlängning på 4 % för att minska motståndet och öka bränslekapaciteten något – den nya vingen förbättrade räckvidden med 8 %, lyftkapaciteten med 6 600 lb (3 ton) och marschfarten med bättre än 10 knop (19 km) /h; 12 mph). Den användes på alla senare DC-8:or. Den första DC-8-40 levererades 1960; 32 byggdes (varav tre skulle så småningom konverteras till DC-8-50).

Serie 50

En KLM DC-8-55CF som drivs av Pratt & Whitney JT3D turbofläktar

Den unika EC-24A- tränaren för elektronisk krigföring från den amerikanska flottan

Den definitiva kortkroppen DC-8 kom med samma motor som drev de allra flesta 707:or, JT3D . Tjugo tidigare DC-8:or konverterades till denna standard. Alla utom -55 var certifierade 1961. DC-8-51, DC-8-52 och DC-8-53 hade alla JT3D-3B-motorer på 17 000 lb (76,1 kN) JT3D-1 eller 18 000 lb (80,6 kN) , varierande huvudsakligen i deras vikter: 276 000 pund (125 200 kg), 300 000 pund (136 100 kg) respektive 315 000 pund (142 900 kg). DC-8-55 kom i juni 1964 och behöll JT3D-3B-motorerna men med förstärkt struktur från fraktversionerna och 325 000 pund (147 420 kg) maxvikt. 142 DC-8-50 byggdes plus 20 konverterade från serie 10/30/40.

• DC-8 Jet Trader : Douglas godkände utvecklingen av fraktfartygsversioner av DC-8 i maj 1961, baserad på Series 50. En originalplan för att montera ett fast skott som skiljer de främre 2 ⁄ 3 av kabinen för frakt , vilket lämnar Den bakre kabinen för 54 passagerarsäten ersattes snart av en mer praktisk för att använda ett rörligt skott och tillåta någonstans mellan 25 och 114 platser med resten avsatta för last. En stor lastdörr monterades i den främre flygkroppen, kabingolvet förstärktes och det bakre tryckskottet flyttades med nästan 2,1 m för att skapa mer utrymme. Flygbolag kunde beställa en fönsterlös kabin, men det var bara United som beställde 15 stycken 1964. DC-8F-54 hade en maximal startvikt på 315 000 pund (142 880 kg) och DC-8F-55 325 000 pund (147 420 kg). Båda använde 18 000 lb (80,6 kN) JT3D-3B-kraftverk. 62 flygplan byggda (plus ett konverterat från en standard DC-8-50 och två av de tre konverterade DC-8-40).
• EC-24A : En enda före detta United Airlines DC-8-54 (F) användes av den amerikanska flottan som en utbildningsplattform för elektronisk krigföring . Det pensionerades i oktober 1998 och är nu i lager hos den 309:e Aerospace Maintenance and Regeneration Group .

Super 60-serien

Den 187 fot 4 tum (57,10 m) långa DC-8-61 introducerades av United Airlines i februari 1967.

Den utökade räckvidden 157 fot 5 tum (47,98 m) långa DC-8-62 följde efter i april 1967.

• DC-8 Series 61 : "Super DC-8" Series 61 designades för hög kapacitet och medelhög räckvidd. Den hade samma vingar, motorer och pyloner som -55, och offrade räckvidd för att få kapacitet. Efter att ha bestämt sig för att sträcka ut DC-8:an, satte Douglas in en 240-tums (6,1 m) plugg i den främre flygkroppen och en 200-tums (5,1 m) plugg akter, vilket tog den totala längden till 187 fot 4 tum (57,10 m). Den extra längden krävde förstärkning av strukturen, men den grundläggande DC-8-designen hade redan tillräcklig markfrigång för att tillåta en tredjedel ökning av kabinstorleken utan att kräva längre landningsställ. Varianten flög först den 14 mars 1966 och certifierades den 2 september 1966 med en maxvikt på 325 000 pund (147 420 kg). Leveranserna började i januari 1967 och det togs i tjänst hos United Airlines i februari 1967. Det transporterade vanligtvis 180–220 passagerare i blandad klasskonfiguration, eller 259 i högdensitetskonfiguration. En lastdörr utrustad DC-8-61CF fanns också. 78 -61 och 10 -61CF byggdes.
• DC-8 Series 62 : Series 62 med lång räckvidd följde i april 1967. Den hade en mer blygsam sträcka, två 40-tums (1,0 m) pluggar fram och bak på vingen som tog den totala längden till 157 fot 5 tum (47,98 m) ), och ett antal modifieringar för att ge större räckvidd. 3 fot (0,91 m) vingspetsförlängningar minskade motståndet och ökade bränslekapaciteten, och Douglas gjorde om motorkapslarna, förlängde pylonerna och ersatte nya kortare och snyggare gondoler, allt för att minska motståndet. JT3D-3B på 18 000 lb behölls men motorpylonerna designades om för att eliminera deras utsprång ovanför vingen och få dem att svepa framåt skarpare, så att motorerna var cirka 40 tum (1,0 m) längre fram. Motorkapslarna modifierades också med en minskning av diametern och eliminering av bypasskanalen -50 och -61 . Alla ändringarna förbättrade flygplanets aerodynamiska effektivitet. DC-8 Series 62 är något tyngre än -53 eller -61 på 335 000 pund (151 953 kg), och har plats för upp till 189 passagerare, -62 hade en räckvidd med full nyttolast på cirka 5 200 nautiska mil (9 600 km) ; 6 000 mi), eller ungefär samma som -53 men med 40 extra passagerare. Många sena produktion -62:or hade 350 000 pund (158 760 kg) maximal startvikt och var kända som -62H . Finns även som lastdörr utrustad cabriolet -62CF eller all cargo -62AF . Produktionen inkluderade 51 DC-8-62, 10 -62CF och 6 -62AF .
• DC-8 Series 63 : "Super DC-8" Series 63 var den sista nybyggda varianten och togs i bruk i juni 1968. Den hade den långa flygkroppen som -61, de aerodynamiska förfiningarna och ökade bränslekapaciteten hos -62: an och 19 000 lb (85,1 kN) JT3D-7-motorer. Detta tillät en maximal startvikt på 350 000 pund (158 760 kg). Liksom -62 var Series 63 också tillgänglig som en lastdörr utrustad -63CF eller all cargo -63AF . Fraktfartygen hade en ytterligare ökning av maximal startvikt till 355 000 pund (161 030 kg). Eastern Air Lines köpte sex -63PF med det förstärkta golvet på fraktfartygen men ingen lastdörr. Produktionen inkluderade 41 DC-8-63, 53 -63CF , 7 -63AF och 6 -63PF . Flying Tiger Line var en stor tidig kund för DC-8-63F.

Super 70-serien

Utrustad med CFM56 turbofläktar, certifierades Super 70s 1982.

DC-8-71, DC-8-72 och DC-8-73 var enkla omvandlingar av -61, -62 och -63, vilket i första hand innebar att JT3D-motorerna ersattes med mer bränslesnåla 22 000 lb (98,5 kN) ) CFM56 -2 högbypass-turbofläktar med nya gondoler och pyloner byggda av Grumman Aerospace och kåpa av luftintagen under nosen. DC-8-71 uppnådde samma mål men krävde mer modifiering eftersom -61 inte hade de förbättrade vingarna och flyttade motorerna från -62 och -63. Maximala startvikter förblev desamma, men det var en liten minskning av nyttolasten på grund av de tyngre motorerna. Alla tre modellerna certifierades 1982 och totalt 110 DC-8:or i 60-serien konverterades när programmet avslutades 1988. DC-8-70-konverteringar övervakades av Cammacorp med CFMI, McDonnell Douglas och Grumman Aerospace som partners . Cammacorp upplöstes efter att det sista flygplanet konverterats.

Operatörer

Huvudartikel: Lista över Douglas DC-8-operatörer

Från och med januari 2023 återstår fem DC-8:or i kommersiell trafik, inklusive två av Skybus Jet Cargo, ett peruanskt fraktflygbolag. Trans Air Cargo i Republiken Kongo listas ha tre aktiva DC-8:or med 9S-AJG, en DC-8-62, efter att ha setts flyga så sent som i april 2021. Men 9Q-CJL, trots att den är listad som aktiv, har inte visat några fotografiska eller flygspårningsbevis sedan åtminstone 2009. Katastrofhjälpsorganisationen Samaritan's Purse driver en DC-8-72 Combi. NASA drev en DC-8-72 för forskning inklusive arkeologi, ekologi, geografi, hydrologi, meteorologi, oceanografi, vulkanologi, atmosfärisk kemi, kryosfärisk vetenskap, markvetenskap och biologiprojekt fram till januari 2023. Detta flygplan, registrerat som N817NA, pensionerades i början av januari 2023 till förmån för att NASA köpte en före detta Japan Air Lines Boeing 777-200ER för att ersätta DC-8.

Olyckor och tillbud

Huvudartikel: Lista över olyckor och incidenter som involverar Douglas DC-8

I oktober 2015 hade DC-8 varit inblandad i 146 incidenter, inklusive 84 skrovförlustolyckor , med 2 255 dödsoffer. DC-8:an har också varit inblandad i 46 kapningar med 2 dödsoffer. Den dödligaste incidenten med DC-8 var Nigeria Airways Flight 2120 som kraschade den 11 juli 1991, med 261 döda.

Flygplan utställda

Följande museer har DC-8:or utställda eller i förvaring:

• Den främre delen av en DC-8-32 som drivs av Japan Airlines, Fuji , visas på Haneda flygplats, Tokyo. Det första jetflygplanet som användes av flygbolaget, togs bort från tjänst 1974 för att användas som cockpittränare.
• 45280 – DC-8-21 visas på Chinese Aviation Museum i Datangshan, Kina . Det är ett tidigare United Airlines flygplan som tidigare användes som ett flygande ögonsjukhus av ORBIS International .
• 45570 – DC-8-33 visas på Musée de l'Air på flygplatsen Paris–Le Bourget i Paris, Frankrike . Det är ett före detta franska flygvapnets elektroniska krigsföringsflygplan och har visats sedan dess pensionering 2001.
• 45850 – DC-8-52 visas på California Science Center i Exposition Park , Los Angeles, Kalifornien . Det är ett ex-United Airlines flygplan och visas utanför nära Downtown LA.
• 45922 – DC-8-62CF utställd på Naval Air Museum Barbers Point på Kalaeloa flygplats i Kapolei, Hawaii sedan 2013, ex- Air Transport International.
• 46160 – DC-8-61 visas på Shanghai Aerospace Enthusiasts Centre, ex-Japan Airlines.
• Det finns en DC-8 som visas på Kenneth Kaunda International Airport i Lusaka Zambia. Det drevs som ett fraktplan av MK Airlines.

Specifikationer

DC-8-10/20/30/40/50, DC-8-43/55/61/62/63/71/72/73

Variant	-10/20/30	-40/43/50/55	-61/71	-63/73	-62/72
Passagerare	177	-40/43: 177, -50/55: 189	259		189
Max. frakt	1 390 cu ft (39 m 3 )		2 500 cu ft (71 m 3 )		1 615 cu ft (45,7 m 3 )
Vingspann	142,4 fot (43,4 m)			148,4 fot (45,2 m)
Längd	150,7 fot (45,9 m)		187,4 fot (57,1 m)		157,5 fot (48,0 m)
Flygkropp	yttre bredd: 147 tum (373,4 cm), inre bredd: 138,25 tum (351,2 cm)
Max. Startvikt (MTOW)	-10: 273 000 lb (123,8 t) -20: 276 000 lb (125,2 t) 30: 315 000 lb (142,9 t)	315 000 lb (142,9 t) -55: 325 000 lb (147,4 t)	325 000 lb (147,4 t) -F: 328 000 lb (148,8 t)	355 000 lb (161,0 t)	350 000 lb (158,8 t) -72F: 335 000 lb (152,0 t)
Max. nyttolast	-10: 46 103 lb (20,9 t) -20: 43 624 lb (19,8 t) -30: 51 870 lb (23,5 t)	52 000 lb (23,6 t) -43: 41 691 lb (18,9 t)	-61: 71 899 lb (32,6 t) -71: 60 300 lb (27,4 t)	-63: 71 262 lb (32,3 t) -73: 64 800 lb (29,4 t)	-62: 51 745 lb (23,5 t) -72: 41 800 lb (19,0 t)
Drifttomvikt (OEW)	-10: 119 797 lb (54,3 t) -20: 123 876 lb (56,2 t) -30: 126 330 lb (57,3 t)	-40/50: 124 800 lb (56,6 t) -43: 136 509 lb (61,9 t) -55: 138 266 lb (62,7 t)	-61: 152 101 lb (69,0 t) -71: 163 700 lb (74,3 t)	-63: 158 738 lb (72,0 t) -73: 166 200 lb (75,4 t)	-62: 143 255 lb (65,0 t) -72: 153 200 lb (69,5 t)
Max. bränsle	23 393 US gal (88,6 m 3 ), -10/20: 17 550 US gal (66,4 m 3 )			24 275 US gal (91,9 m 3 )
Motorer	-10: P&W JT3C -20/30: P&W JT4A	-40/43: RCo.12 -50/55: P&W JT3D -3B	Super 61/62: P&W JT3D -3B, Super 63: P&W JT3D-7 Super 70: CFM56 -2
Kryssningshastighet	Mach 0,82 (483 kn; 895 km/h)
Räckvidd	-10: 3 760 nmi (6 960 km) -20: 4 050 nmi (7 500 km) -30: 4 005 nmi (7 417 km)	-40: 5 310 nmi (9 830 km) -43: 4 200 nmi (7 800 km) -50: 5 855 nmi (10 843 km) -55: 4 700 nmi (8 700 km)	-61: 3 200 nmi (5 900 km) -71: 3 500 nmi (6 500 km)	-63: 4 000 nmi (7 400 km) -73: 4 500 nmi (8 300 km)	-62: 5 200 nmi (9 600 km) -72: 5 300 nmi (9 800 km)
Freighter versioner		-50/-55	-61/71	63/73	-62/72
Volym		-50: 9 310 cu ft (264 m 3 ) -55: 9 020 cu ft (255 m 3 )	12 171 cu ft (344,6 m 3 )	12 830 cu ft (363 m 3 )	9 737 cu ft (275,7 m 3 )
Nyttolast		-50: 88 022 lb (39,9 t) -55: 92 770 lb (42,1 t)	-61: 88 494 lb (40,1 t) -71: 81 300 lb (36,9 t)	-63: 119 670 lb (54,3 t) -73: 111 800 lb (50,7 t)	-62: 91 440 lb (41,5 t) -72: 90 800 lb (41,2 t)
OEW		-50: 130 207 lb (59,1 t) -55: 131 230 lb (59,5 t)	-61: 145 506 lb (66,0 t) -71: 152 700 lb (69,3 t)	-63: 141 330 lb (64,1 t) -73: 149 200 lb (67,7 t)	-62: 138 560 lb (62,8 t) -72: 140 200 lb (63,6 t)
Max PL- räckvidd		-55: 3 000 nmi (5 600 km)	-61/63: 2 300 nmi (4 300 km) -71/73: 2 900 nmi (5 400 km)		-62: 3 200 nmi (5 900 km) -72: 3 900 nmi (7 200 km)

Leveranser

1959	1960	1961	1962	1963	1964	1965	1966	1967	1968	1969	1970	1971	1972	Total
21	91	42	22	19	20	31	32	41	102	85	33	13	4	556

-10	-20	-30	-40	-50	-61	-62	-63	Total
29	34	57	32	142	88	67	107	556

Se även

En DC-8 (vänster, motorkåpor öppna) och en konkurrerande Convair CV-990 (höger, med distinkta anti-chock-kroppar på vingarnas bakkant)

Relaterad utveckling

• McDonnell Douglas DC-9

Flygplan med jämförbar roll, konfiguration och era

• Boeing 707
• de Havilland Comet
• Convair 990 Coronado
• Ilyushin Il-62
• Shanghai Y-10
• Tupolev Tu-114
• Vickers VC10

Relaterade listor

• Lista över jetflygplan
• Lista över civila flygplan

Vidare läsning

• Cearley, George Walker. Douglas DC-8: A Pictorial History . Dallas: GW Cearley Jr., 1992.
• Douglas Aircraft Co. The DC-8 Story . Long Beach, Kalifornien: Douglas Aircraft Company, 1972.
• Douglas Aircraft Co. Douglas DC-8 underhållsmanual . Long Beach, CA: Douglas Aircraft Company, 1959. OCLC 10621428.
• Hubler, Richard G. Big Eight: A Biography of an Airplane . New York: Duell, Sloan och Pearce, 1960.
• Lundkvist, Bo-Göran. Douglas DC-8 . Coral Springs, FL: Lundkvist Aviation Research, 1983. OCLC 62220710.
• McDonnell-Douglas. DC-8 Super-Sixty . Long Beach, Kalifornien: McDonnell Douglas Corp. Sales Engineering Div., 1968.
• McDonnell-Douglas. DC-8-handboken . Long Beach, Kalifornien: McDonnell Douglas Corp. Sales Engineering Div., 1982.
•   Proctor, Jon, Machat, Mike, Kodeta, Craig. Från rekvisita till jetstrålar: Commercial Aviatin's Transition to the Jet Age 1952–1962 . North Branch, MN: Specialty Press. ISBN 1-58007-146-5 .
•   Vicenzi, Ugo. Tidiga amerikanska Jetliners: Boeing 707, Douglas DC-8 och Convair CV880 . Osceola, WI: MBI Publishing. ISBN 0-7603-0788-1 .
•   Waddington, Terry. Douglas DC-8 . Miami, FL: World Transport Press, 1996. ISBN 0-9626730-5-6 .
•   Wilson, Stewart. Världens flygplan . Fyshwick, Australien, ACT: Aerospace Publications Pty Ltd., 1999. ISBN 1-875671-44-7 .
•   Wilson, Stewart. Boeing 707, Douglas DC-8 och Vickers VC-10 . Fyshwick, Australien, ACT: Aerospace Publications Pty Ltd., 1998. ISBN 1-875671-36-6 .

externa länkar

• Gerard Frawley. "Douglas DC-8-10/20/30/40/50 Flygplans tekniska data och specifikationer" . The International Directory of Civil Aircraft – via Airliners.net .
• Boeing: Historisk ögonblicksbild: DC-8 kommersiella transporter
• McDonnell Douglas kommersiell historia sida för DC-8-serien
• "fraktfartygsversion" (PDF) . Boeing. 2007.