Ljudbarriär
_-_filtered.jpg)
Ljudbarriären eller ljudbarriären är den stora ökningen av aerodynamiskt motstånd och andra oönskade effekter som ett flygplan eller annat föremål upplever när det närmar sig ljudets hastighet . När flygplan först närmade sig ljudhastigheten sågs dessa effekter utgöra en barriär, vilket gjorde snabbare hastigheter mycket svåra eller omöjliga. Termen ljudbarriär används fortfarande ibland i dag för att hänvisa till flygplan som närmar sig överljudsflyg i denna höga luftmotståndsregim. Att flyga snabbare än ljud producerar en ljudboom .
I torr luft vid 20 °C (68 °F) är ljudets hastighet 343 meter per sekund (cirka 767 mph, 1234 km/h eller 1 125 ft/s). Termen kom till användning under andra världskriget när piloter av höghastighetsstridsflygplan upplevde effekterna av kompressibilitet , ett antal ogynnsamma aerodynamiska effekter som avskräckte ytterligare acceleration, vilket till synes hindrade flygning i hastigheter nära ljudets hastighet . Dessa svårigheter utgjorde ett hinder för att flyga i högre hastigheter. 1947 visade den amerikanske testpiloten Chuck Yeager att säker flygning med ljudets hastighet var möjlig i specialdesignade flygplan och bröt därigenom barriären. På 1950-talet nådde nya konstruktioner av stridsflygplan rutinmässigt ljudets hastighet, och snabbare.
Historia
Vissa vanliga piskor som bullwhip eller stockwhip kan röra sig snabbare än ljud: piskans spets överskrider denna hastighet och orsakar en skarp spricka - bokstavligen en ljudbom . Skjutvapen tillverkade efter 1800-talet har i allmänhet en supersonisk mynningshastighet .
Ljudbarriären kan ha brutits först av levande varelser för cirka 150 miljoner år sedan. Vissa paleobiologer rapporterar att datormodeller av deras biomekaniska kapacitet tyder på att vissa långsvansade dinosaurier som Brontosaurus , Apatosaurus och Diplodocus kunde snärta med svansen i överljudshastigheter och skapa ett knäckande ljud. Detta fynd är teoretiskt och ifrågasatt av andra inom området. Meteoriter i jordens övre atmosfär färdas vanligtvis högre än jordens flykthastighet, vilket är mycket snabbare än ljud.
Tidiga problem
Spetshastigheten på propellerbladen beror på propellerhastigheten och flygplanets hastighet framåt. När flygplanets hastighet är tillräckligt hög når spetsarna överljudshastigheter. Stötvågor bildas vid bladspetsarna och minskar hur mycket av axelkraften som driver propellern omvandlas till den dragkraft som behövs för att flytta flygplanet. För att flyga snabbare är motorkraften som krävs för att ersätta denna förlust, samt för att motsvara det ökande luftmotståndet med hastigheten, så stor att motorns storlek och vikt blir oöverkomlig. Denna hastighetsbegränsning ledde till forskning om jetmotorer , särskilt av Frank Whittle i England och Hans von Ohain i Tyskland. Jetmotorn är lämplig av två anledningar. Den producerar den kraft som krävs, vad gäller dragkraft, från en relativt liten storlek jämfört med kolvmotorn den ersatte. De virvlande bladen i fronten av jetmotorn påverkas inte negativt av höga flyghastigheter på samma sätt som propellern.
kunde propellerflygplan närma sig sitt kritiska Mach-nummer , olika för varje flygplan, under ett dyk. Tyvärr ledde det till många krascher av olika anledningar. När de flög Mitsubishi Zero , flög piloter ibland med full kraft in i terräng eftersom de snabbt ökande krafterna som verkade på kontrollytorna på deras flygplan övermannade dem. I det här fallet gjorde flera försök att åtgärda det bara problemet värre. Likaså fick den böjning som orsakades av den låga vridstyvheten hos Supermarine Spitfires vingar dem i sin tur att motverka skevroders kontrollingångar, vilket ledde till ett tillstånd som kallas kontrollomkastning . Detta löstes i senare modeller med ändringar av vingen. Ännu värre, en särskilt farlig växelverkan av luftflödet mellan vingarna och stjärtytorna på dykning Lockheed P-38 Lightnings gjorde det svårt att "dra ut" från dyk; problemet löstes dock senare genom att lägga till en "dykklaff" som störde luftflödet under dessa omständigheter. Fladdring på grund av bildandet av stötvågor på krökta ytor var ett annat stort problem, vilket mest känt ledde till att en de Havilland-svala gick sönder och dess pilot Geoffrey de Havilland, Jr. dödades den 27 september 1946. Ett liknande problem tros vara har varit orsaken till kraschen 1943 av BI-1- raketflygplanet i Sovjetunionen.
Alla dessa effekter, även om de inte var relaterade på de flesta sätt, ledde till att konceptet med en "barriär" gjorde det svårt för ett flygplan att överskrida ljudets hastighet. Felaktiga nyhetsrapporter fick de flesta att föreställa sig ljudbarriären som en fysisk "vägg", vilket överljudsflygplan behövde "bryta" med en vass nålnäsa på framsidan av flygkroppen. Raket- och artilleriexperters produkter överskred rutinmässigt Mach 1, men flygplansdesigners och aerodynamiker under och efter andra världskriget diskuterade Mach 0,7 som en gräns som var farlig att överskrida.
Tidiga anspråk
Under andra världskriget och omedelbart därefter gjordes ett antal påståenden om att ljudmuren hade brutits vid ett dyk. Majoriteten av dessa påstådda händelser kan avfärdas som instrumenteringsfel. Den typiska flyghastighetsindikatorn (ASI) använder lufttrycksskillnader mellan två eller flera punkter på flygplanet, vanligtvis nära nosen och vid sidan av flygkroppen, för att producera en hastighetssiffra. Vid hög hastighet gör de olika kompressionseffekterna som leder till ljudbarriären också att ASI blir olinjär och producerar felaktigt höga eller låga avläsningar, beroende på detaljerna i installationen. Denna effekt blev känd som "Mach jump". Före introduktionen av Mach-mätare kunde noggranna mätningar av överljudshastigheter endast göras på distans, normalt med hjälp av markbaserade instrument. Många påståenden om överljudshastigheter visade sig vara långt under denna hastighet när de mättes på detta sätt.
1942 utfärdade Republic Aviation ett pressmeddelande där det stod att Lts. Harold E. Comstock och Roger Dyar hade överskridit ljudets hastighet under testdyk i en Republic P-47 Thunderbolt . Det är allmänt överens om att detta berodde på felaktiga ASI-avläsningar. I liknande tester visade den nordamerikanska P-51 Mustang gränser vid Mach 0,85, där varje flygning över M0,84 orsakade att flygplanet skadades av vibrationer.
Ett av de högsta registrerade instrumenterade Mach-talen som uppnåtts för ett propellerflygplan är Mach 0,891 för en Spitfire PR XI , som flögs under dyktester vid Royal Aircraft Establishment, Farnborough i april 1944. Spitfire, en fotospaningsvariant , Mark XI , försedd med ett utökat "rake-typ" multipelpitotsystem , flögs av skvadronledaren J. R. Tobin till denna hastighet, motsvarande en korrigerad sann flyghastighet (TAS) på 606 mph. I en efterföljande flygning uppnådde skvadronledaren Anthony Martindale Mach 0,92, men det slutade i en tvångslandning efter att övervarv skadade motorn.
Hans Guido Mutke påstod sig ha brutit ljudmuren den 9 april 1945 i jetflygplanet Messerschmitt Me 262 . Han uppger att hans ASI fastnade i 1 100 kilometer i timmen (680 mph). Mutke rapporterade inte bara transonisk buffring , utan återupptagande av normal kontroll när en viss hastighet överskridits, sedan ett återupptagande av allvarlig buffring när Me 262 saktade ner igen. Han rapporterade också att motorn hade slocknat.
Detta påstående är allmänt omtvistat, även av piloter i hans enhet. Alla effekter som han rapporterade är kända för att inträffa på Me 262 vid mycket lägre hastigheter, och ASI-avläsningen är helt enkelt inte tillförlitlig i transonisk. Vidare fann en serie tester gjorda av Karl Doetsch på uppdrag av Willy Messerschmitt att planet blev okontrollerbart över Mach 0,86, och vid Mach 0,9 skulle nosa över i ett dyk som inte kunde återhämtas från. Efterkrigstest av RAF bekräftade dessa resultat, med den lilla modifikationen att den maximala hastigheten med nya instrument visade sig vara Mach 0,84, snarare än Mach 0,86.
1999 tog Mutke hjälp av professor Otto Wagner från Münchens tekniska universitet för att köra beräkningstest för att avgöra om flygplanet kunde bryta ljudbarriären. Dessa tester utesluter inte möjligheten, men saknar exakta data om luftmotståndskoefficienten som skulle behövas för att göra korrekta simuleringar. Wagner sa: "Jag vill inte utesluta möjligheten, men jag kan föreställa mig att han också kan ha varit strax under ljudhastigheten och känt buffringen, men han gick inte över Mach-1."
En bit av bevis som presenteras av Mutke finns på sidan 13 i "Me 262 A-1 Pilot's Handbook" utfärdad av Headquarters Air Materiel Command , Wright Field , Dayton, Ohio som rapport nr. F-SU-1111-ND den 10 januari, 1946:
Hastigheter på 950 km/h (590 mph) rapporteras ha uppnåtts i ett grunt dyk 20° till 30° från horisontalplanet. Inga vertikala dyk gjordes. Vid hastigheter på 950 till 1 000 km/h (590 till 620 mph) når luftflödet runt flygplanet ljudets hastighet, och det rapporteras att kontrollytorna inte längre påverkar flygriktningen. Resultaten varierar med olika flygplan: vissa flyger över och dyker medan andra dyker gradvis. Det rapporteras också att när ljudhastigheten överskrids försvinner detta tillstånd och normal kontroll återställs.
Kommentarerna om återställande av flygkontroll och upphörande av buffring över Mach 1 är mycket betydelsefulla i ett dokument från 1946. Det är dock inte klart var dessa termer kom ifrån, eftersom det inte verkar som att de amerikanska piloterna utförde sådana tester.
I sin bok Me-163 från 1990 hävdar tidigare Messerschmitt Me 163 "Komet" -piloten Mano Ziegler att hans vän, testpiloten Heini Dittmar , bröt ljudmuren när han dykte raketplanet, och att flera personer på marken hörde ljudsignalerna. Han hävdar att Dittmar den 6 juli 1944, som flög Me 163B V18, med den Stammkennzeichen VA+SP, uppmättes i en hastighet av 1 130 km/h (702 mph). Det finns dock inga bevis för en sådan flygning i något av materialen från den perioden, som fångades av allierade styrkor och studerades omfattande. Dittmar hade officiellt registrerats i 1 004,5 km/h (623,8 mph) i plan flygning den 2 oktober 1941 i prototypen Me 163A V4 . Han nådde denna hastighet med mindre än full gas, eftersom han var oroad över den transoniska buffringen. Dittmar själv gör inget påstående om att han bröt ljudmuren på den flygningen och konstaterar att hastigheten endast registrerades på AIS. Han tar dock åt sig äran för att vara den första piloten som "knacka på ljudvallen".
Luftwaffes testpilot Lothar Sieber (7 april 1922 – 1 mars 1945) kan oavsiktligt ha blivit den första människan som bröt ljudmuren den 1 mars 1945. Detta inträffade när han lotsade en Bachem Ba 349 "Natter" för den första besättningen vertikala starten av en raket i historien. På 55 sekunder reste han totalt 14 km (8,7 miles). Flygplanet kraschade och han omkom våldsamt i denna strävan.
Det finns ett antal obemannade fordon som flög i överljudshastigheter under denna period. 1933 avfyrade sovjetiska designers som arbetade med ramjet -koncept fosfordrivna motorer ur artilleripistoler för att få dem till operativa hastigheter. Det är möjligt att detta gav överljudsprestanda så högt som Mach 2, men detta berodde inte enbart på själva motorn. Däremot bröt den tyska V-2 missilen rutinmässigt ljudbarriären under flygning, för första gången den 3 oktober 1942. I september 1944 uppnådde V-2 rutinmässigt Mach 4 (1 200 m/s, eller 3 044 mph) under terminalen härkomst.
Att bryta ljudbarriären
1942 inledde Storbritanniens luftfartsministerium ett topphemligt projekt med Miles Aircraft för att utveckla världens första flygplan som kan bryta ljudbarriären . Projektet resulterade i utvecklingen av prototypen Miles M.52 turbojetdrivna flygplan, som designades för att nå 1 000 mph (417 m/s; 1 600 km/h) (mer än dubbelt så högt som det nuvarande hastighetsrekordet) i plan flygning, och till klättra till en höjd av 36 000 fot (11 km) på 1 minut och 30 sekunder.
Ett stort antal avancerade funktioner införlivades i den resulterande M.52-designen, av vilka många antyder en detaljerad kunskap om överljuds aerodynamik . I synnerhet innehöll designen en konisk nos och skarpa vingkanter, eftersom det var känt att rundnosade projektiler inte kunde stabiliseras vid överljudshastigheter. Designen använde mycket tunna vingar av bikonvex sektion som föreslagits av Jakob Ackeret för lågt motstånd . Vingspetsarna "klipptes" för att hålla dem fria från den koniska stötvågen som genererades av flygplanets nos. Flygkroppen hade minsta tillåtna tvärsnitt runt centrifugalmotorn med bränsletankar i en sadel ovanpå.
Ett annat kritiskt tillägg var användningen av en motordriven stabilator , även känd som den allt-rörliga svansen eller flygande svans , en nyckel till överljudsflygkontroll, som kontrasterade med traditionella gångjärnsförsedda stjärtplan (horisontella stabilisatorer) anslutna mekaniskt till pilotens kontrollpelare . Konventionella kontrollytor blev ineffektiva vid de höga underljudshastigheter som då uppnåddes av jagare vid dyk, på grund av de aerodynamiska krafter som orsakas av bildandet av stötvågor vid gångjärnet och bakåtrörelsen av tryckcentrumet, vilket tillsammans kan åsidosätta kontrollkrafterna som kan appliceras mekaniskt av piloten, vilket hindrar återhämtning från dyket. Ett stort hinder för tidig transonisk flygning var kontrollomkastning , fenomenet som fick flygingångar (pinne, roder) att byta riktning med hög hastighet; det var orsaken till många olyckor och nästan olyckor. En allflygande svans anses vara ett minimivillkor för att göra det möjligt för flygplan att bryta den transoniska barriären på ett säkert sätt, utan att förlora pilotens kontroll. Miles M.52 var den första instansen av denna lösning, som sedan dess har tillämpats universellt.
Till en början skulle flygplanet använda Frank Whittles senaste motor, Power Jets W.2/700 , som endast skulle nå överljudshastighet i ett grunt dyk. För att utveckla en helt överljudsversion av flygplanet, var en nyhet inkorporerad ett återuppvärmnings jetpipe – även känd som en efterbrännare . Extra bränsle skulle förbrännas i avgasröret för att undvika överhettning av turbinbladen och utnyttja oanvänt syre i avgaserna. Slutligen inkluderade designen ett annat kritiskt element – användningen av en stötkon i nosen för att bromsa den inkommande luften till de underljudshastigheter som motorn kräver.
Även om projektet så småningom avbröts, användes forskningen för att konstruera en obemannad missil som fortsatte att uppnå en hastighet av Mach 1,38 i en framgångsrik, kontrollerad transonisk och överljudsnivåtestflygning ; detta var en unik prestation vid den tiden, som validerade aerodynamiken hos M.52.
Samtidigt uppnådde testpiloter höga hastigheter i den svanslösa , svepande de Havilland DH 108 . En av dem var Geoffrey de Havilland, Jr. , som dödades den 27 september 1946 när hans DH 108 gick sönder vid ungefär Mach 0,9. John Derry har kallats "Storbritanniens första överljudspilot" på grund av ett dyk han gjorde i en DH 108 den 6 september 1948.
Det första flygplanet som officiellt bröt ljudmuren
British Air Ministry undertecknade ett avtal med USA om att utbyta all sin höghastighetsforskning, data och konstruktioner och Bell Aircraft- företaget fick tillgång till ritningarna och forskningen om M.52, men USA avstod från avtalet, och inga uppgifter kom tillbaka. Bells överljudsdesign använde fortfarande en konventionell svans, och de kämpade med problemet med kontroll.
De använde informationen för att påbörja arbetet med Bell X-1 . Den slutliga versionen av Bell X-1 var mycket lik designen till den ursprungliga Miles M.52- versionen. XS-1 har också den helt rörliga svansen och blev senare känd som X-1. Det var i X-1 som Chuck Yeager krediterades för att vara den första personen som bröt ljudbarriären i plan flygning den 14 oktober 1947, då han flög på en höjd av 45 000 fot (13,7 km). George Welch gjorde ett rimligt men officiellt overifierat påstående om att ha brutit ljudbarriären den 1 oktober 1947 när han flög en XP-86 Sabre . Han hävdade också att han upprepade sin överljudsflygning den 14 oktober 1947, 30 minuter innan Yeager bröt ljudbarriären i Bell X-1. Även om bevis från vittnen och instrument starkt antyder att Welch uppnådde överljudshastighet, övervakades flygningarna inte ordentligt och är inte officiellt erkända. XP-86 uppnådde officiellt överljudshastighet den 26 april 1948.
Den 14 oktober 1947, knappt en månad efter att USA:s flygvapen hade skapats som en separat tjänst, kulminerade testerna i den första besättningen överljudsflygning, lotsad av flygvapnets kapten Charles "Chuck" Yeager i flygplan # 46-062 , som han hade döpt till Glamorous Glennis . Det raketdrivna flygplanet sköts upp från bombplatsen på en specialmodifierad B-29 och gled till en landning på en bana. XS-1 flight nummer 50 är den första där X-1 registrerade överljudsflygning, med en maximal hastighet på Mach 1,06 (361 m/s, 1 299 km/h, 807,2 mph).
Som ett resultat av X-1:s första överljudsflygning röstade National Aeronautics Association sin 1947 Collier Trophy som skulle delas av de tre huvuddeltagarna i programmet. Hedrades i Vita huset av president Harry S. Truman var Larry Bell för Bell Aircraft, Captain Yeager för att ha styrt flygningarna och John Stack för NACA- bidragen .
Jackie Cochran var den första kvinnan som bröt ljudbarriären, vilket hon gjorde den 18 maj 1953 när hon lotsade ett plan lånat från Royal Canadian Air Force , med Yeager i sällskap.
Den 3 december 1957 blev Margaret Chase Smith den första kvinnan i kongressen att bryta ljudmuren, vilket hon gjorde som passagerare i en F-100 Super Sabre som piloterades av flygvapnets major Clyde Good.
I slutet av 1950-talet kunde Allen Rowley, en brittisk journalist, flyga i en Super Sabre i 1000 mph, en av de få icke-amerikanska civila som översteg ljudhastigheten och en av de få civila någonstans att göra en sådan resa.
Den 21 augusti 1961 översteg en Douglas DC-8-43 (registrering N9604Z) inofficiellt Mach 1 i ett kontrollerat dyk under en testflygning vid Edwards Air Force Base, som observerats och rapporterats av flygbesättningen; besättningen var William Magruder (pilot), Paul Patten (bipilot), Joseph Tomich (flygingenjör) och Richard H. Edwards (flygtestingenjör). Detta var den första överljudsflygningen av ett civilt flygplan, som uppnåddes innan Concorde eller Tu-144 flög.
Ljudmuren förstod
När vetenskapen om höghastighetsflyg blev mer allmänt förstådd ledde ett antal förändringar till att man så småningom insåg att "ljudbarriären" lätt kan penetreras, med rätt förutsättningar. Bland dessa förändringar var införandet av tunna svepande vingar , områdesregeln och motorer med ständigt ökande prestanda. På 1950-talet kunde många stridsflygplan rutinmässigt bryta ljudbarriären i plan flygning, även om de ofta led av kontrollproblem när de gjorde det, såsom Mach tuck . Moderna flygplan kan passera "barriären" utan kontrollproblem.
I slutet av 1950-talet var frågan så väl förstått att många företag började investera i utvecklingen av överljudsflygplan, eller SST , och trodde att det var nästa "naturliga" steg i utvecklingen av flygplan. Detta har dock inte hänt ännu. Även om Concorde och Tupolev Tu-144 togs i bruk på 1970-talet, pensionerades båda senare utan att ersättas av liknande konstruktioner. Den sista flygningen av en Concorde i trafik var 2003.
Även om Concorde och Tu-144 var de första flygplanen som transporterade kommersiella passagerare i överljudshastigheter, var de inte de första eller enda kommersiella flygplanen som bröt ljudbarriären. Den 21 augusti 1961 bröt en Douglas DC-8 ljudbarriären vid Mach 1,012, eller 1 240 km/h (776,2 mph), under ett kontrollerat dyk genom 41 088 fot (12 510 m). Syftet med flygningen var att samla in data om en ny design av framkant för vingen.
Att bryta ljudmuren i ett landfordon
Den 12 januari 1948 blev en Northrop obemannad raketsläde det första landfordonet som bröt ljudmuren. Vid en militär testanläggning vid Muroc Air Force Base (numera Edwards AFB ), Kalifornien , nådde den en topphastighet på 1 019 mph (1 640 km/h) innan den hoppade över rälsen.
Den 15 oktober 1997, i ett fordon designat och byggt av ett team ledd av Richard Noble , blev Royal Air Force- piloten Andy Green den första personen att bryta ljudmuren i ett landfordon i enlighet med Fédération Internationale de l'Automobile- reglerna. Fordonet, kallat ThrustSSC ("Super Sonic Car"), tog rekordet 50 år och en dag efter Yeagers första överljudsflygning .
Att bryta ljudmuren som en mänsklig projektil
Felix Baumgartner
I oktober 2012 gjorde Felix Baumgartner , tillsammans med ett team av forskare och sponsor Red Bull, ett försök med det högsta fallskärmsdykningen någonsin. I projektet skulle Baumgartner försöka hoppa 120 000 fot (36 580 m) från en heliumballong och bli den första fallskärmshopparen att bryta ljudbarriären. Lanseringen var planerad till den 9 oktober 2012, men avbröts på grund av ogynnsamt väder; därefter lanserades kapseln istället den 14 oktober. Baumgartners bedrift markerade också 65-årsdagen av den amerikanske testpiloten Chuck Yeagers framgångsrika försök att bryta ljudbarriären i ett flygplan.
Baumgartner landade i östra New Mexico efter att ha hoppat från ett världsrekord 128 100 fot (39 045 m), eller 24,26 miles, och bröt ljudmuren när han färdades i hastigheter upp till 833,9 mph (1342 km/h, eller Mach 1,26). På presskonferensen efter hans hopp tillkännagavs att han var i fritt fall i 4 minuter och 18 sekunder, det näst längsta fritt fall efter Joseph Kittingers hopp 1960 i 4 minuter och 36 sekunder.
Alan Eustace
I oktober 2014 slog Alan Eustace , senior vice president på Google , Baumgartners rekord för högsta fallskärmsdykning och bröt även ljudbarriären i processen. Men eftersom Eustaces hopp involverade en drogfallskärm , medan Baumgartners inte gjorde det, förblir deras rekord för vertikal hastighet och fritt fall avstånd i olika kategorier.
Arv
David Lean regisserade The Sound Barrier , en fiktiv återberättelse av de Havilland DH 108 testflygningar.
Se även
Anteckningar
Citat
Bibliografi
- "Att bryta ljudbarriären." Modern Marvels (TV-program) . 16 juli 2003.
- Hallion, Dr Richard P. "Saga om raketskeppen." AirEnthusiast Five , november 1977 – februari 1978. Bromley, Kent, Storbritannien: Pilot Press Ltd., 1977.
- Miller, Jay. X-Planes: X-1 till X-45, Hinckley, Storbritannien: Midland, 2001. ISBN 1-85780-109-1 .
- Pisano, Dominick A., R. Robert van der Linden och Frank H. Winter . Chuck Yeager and the Bell X-1: Breaking the Sound Barrier . Washington, DC: Smithsonian National Air and Space Museum (i samarbete med Abrams, New York), 2006. ISBN 0-8109-5535-0 .
- Radinger, Willy och Walter Schick. Jag 262 (på tyska). Berlin: Avantic Verlag GmbH, 1996. ISBN 3-925505-21-0 .
- Rivas, Brian (2012), A Very British Sound Barrier: DH 108, A Story of Courage, Triumph and Tragedy , Walton-on-Thames , Surrey : Red Kite, ISBN 978-1-90659-204-2 .
- Winchester, Jim. "Bell X-1." Konceptflygplan: Prototyper, X-Planes och Experimental Aircraft (The Aviation Factfile). Kent, Storbritannien: Grange Books plc, 2005. ISBN 978-1-84013-809-2 .
- Wolfe. Tom. Rätt grejer . New York: Farrar, Straus och Giroux, 1979. ISBN 0-374-25033-2 .
- Yeager, Chuck, Bob Cardenas, Bob Hoover, Jack Russell och James Young. The Quest for Mach One: A First-Person Account of Breaking the Sound Barrier . New York: Penguin Studio, 1997. ISBN 0-670-87460-4 .
- Yeager, Chuck och Leo Janos. Yeager: An Autobiography . New York: Bantam, 1986. ISBN 0-553-25674-2 .
externa länkar
- Fluid Mechanics , en samling tutorials av Dr. Mark S. Cramer, Ph.D
- Breaking the Sound Barrier med ett flygplan av Carl Rod Nave, Ph.D
- en video av en Concorde som når Mach 1 vid korsningen TESGO tagen underifrån
- En interaktiv Java-applet som illustrerar ljudbarriären.