Chevrolet Vega

Chevrolet Vega
Chevrolet Vega
	1971 Chevrolet Vega
Översikt
Tillverkare	Chevrolet ( General Motors )
Även kallad	Vega 2300
Produktion	1970–1977
Årsmodell	1971–1977
hopsättning	; ; ; ; ; Lordstown Assembly , Lordstown, Ohio , USA South Gate Assembly South Gate, Kalifornien , USA Sainte-Thérèse Assembly - Quebec , Kanada
Designer	; GM & Chevrolet designpersonaler chefsstylisten, Bill Mitchell
Kaross och chassi
Klass	Subcompact
Kroppsstil	2-dörrars notchback sedan ; 2-dörrars halvkombi ; 2-dörrars kombi ; 2-dörrars panel leverans ;
Layout	FR layout
Plattform	H plattform
Relaterad	; ; ; ; Pontiac Astre Chevrolet Monza Pontiac Sunbird Buick Skyhawk Oldsmobile Starfire
Drivlina
Motor	140 cu in (2,3 L) 2300 I4 ; 140 cu in (2,3 L) L11 I4 ; 122 cu in (2,0 L) I4 (Cosworth);
Överföring	3-växlad manuell ; ; 4-växlad manuell 5-växlad manuell med överväxel ; Torque-Drive - 2-växlad Powerglide som kräver manuell växling; 2-växlad Powerglide automatisk ; 3-växlad Turbo-Hydramatic automat ;
Mått
Hjulbas	97,0 tum (2 464 mm)
Längd	169,7 tum (4 310 mm)
Bredd	65,4 tum (1 661 mm)
Höjd	51 tum (1 295 mm)
Tomvikt	2 181–2 270 lb (989–1 030 kg) (1971)
Kronologi
Företrädare	Chevrolet Corvair
Efterträdare	Chevrolet Monza

Chevrolet Vega är en subkompakt bil som tillverkades och marknadsfördes av GM :s Chevrolet underavdelning från 1970 till 1977. Alla modeller var tillgängliga i tvådörrars halvkombi , notchback , vagn och sedan leveranskaross , och alla modeller drevs av en inline fyrcylindrig motor med ett lätt cylinderblock i aluminiumlegering . Vega började säljas hos Chevrolet-återförsäljare den 10 september 1970. Varianter inkluderade Cosworth Vega , en kortlivad prestandamodell med begränsad produktion, som introducerades våren 1975.

Vega fick beröm och utmärkelser vid introduktionen, inklusive 1971 års Motor Trend Car of the Year . Därefter blev bilen allmänt känd för en rad problem relaterade till dess konstruktion, tillförlitlighet, säkerhet, benägenhet att rosta och motorns hållbarhet. Trots en rad återkallelser och designuppgraderingar, skadade Vegas problem både dess eget och General Motors rykte. Produktionen avslutades med 1977 års modell.

Bilen fick sitt namn efter Vega , den ljusaste stjärnan i stjärnbilden Lyra .

Historia

Chevrolet och Pontiac divisioner arbetade separat på små bilar i början och mitten av 1960-talet. Ed Cole , GM:s verkställande vicepresident för driftstaber, som arbetade på sitt eget småbilsprojekt med företags ingenjörs- och designpersonal, presenterade programmet för GM:s president 1967. GM valde Coles version framför förslag från Chevrolet och Pontiac, och gav bil till Chevrolet för att sälja. Företagsledningen fattade besluten att gå in på småbilsmarknaden och att själva utveckla bilen.

1968 meddelade GM:s ordförande James Roche att GM skulle tillverka den nya bilen i USA om två år. Ed Cole var chefsingenjör och Bill Mitchell , vicepresident för designpersonalen, var chefsstylist. Cole ville ha en världsmästare i showrooms på 24 månader. Roche noterade att GM hade ett team av "stylister, forskare och ingenjörer" som hade arbetat på fordonet med kodnamnet XP-877 i flera år. John DeLorean ifrågasatte senare denna uppfattning och påstod att inga prototyper eller testegenskaper hade byggts före Roches tillkännagivande. Ritningar fanns tydligen; dock var de ett amalgam av konkurrenskraftiga subkompakta fordon från utlandet, inklusive några som GM producerade utomlands. - designteam inrättades, ledd av James G. Musser Jr., som hade hjälpt till att utveckla Chevy II , Camaro , Chevrolet small-block V8-motorer och Turbo-Hydramatic- växellådan. Musser sa, "Detta var det första fordonet där en person var ansvarig", och att hans team "gjorde hela fordonet".

Utveckling 1968–1970

Vega skapades 1968 för att använda nyutvecklad pressgjuten motorblocksteknik i aluminium – de första sandgjutna aluminiumblocken hade föregått beslutet att bygga bilen med två år. Man bestämde sig för en relativt stor motor med bra vridmoment vid låga varvtal, med utväxlingar för lågt motorvarvtal för att uppnå bränsleekonomi. Motortestningen uppgick till 6 000 000 mil. En förtestmotor installerades i en Fiat 124 sedan för utveckling av aluminiumblocket, medan flera Opel sedaner från 1968 användes för utveckling av drivlina ^{[ sida behövs ]}

Chevrolet inledde ett nytt managementprogram, billinjehanteringstekniken, för att producera den helt nya bilen på två år. Chefen för fordonsingenjören hade den övergripande ledningen för programmet. Femtio ingenjörer, dedikerade till designen av hela bilen, delades in i grupper: kaross, drivlina, chassidesign, produktgaranti och behaglighet. Den senare skulle kontinuerligt kontrollera fordonen på löpande band, med datorer i ett annat program som övervakade kvalitetskontrollen av varje byggt fordon. Fisher Bodys ingenjörer och tecknare flyttade in hos Vegapersonalen. ^{[ citat behövs ]}

I oktober 1968 fanns det en karossmodell (notchback-sedanen i "11"-stil), en motor, en växellåda ( MB1 Torque-Drive manuellt växlad tvåväxlad automat), en basklädselnivå, en bänk , gjuten gummigolvbeläggning , inget handskfack eller innertak och ingen luftkonditionering (ventilationen skedde genom det övre instrumentbrädan från torkarkammaren). I takt med att marknaden förändrades förändrades också bilen under utveckling. ^{[ citat behövs ]}

I december 1968 lades halvkombi-, vagn- och panelleveransstilar till; även ventilation på golvnivå, och en valfri prestandamotor ("L-11" tvårör) som, förutspått som 20% av produktionen, stod för 75%. ^{[ citat behövs ]} Skopsäten var standard. Halvkombi och vagn fick heltäckningsmattor och inbyggnadslister. Valfri luftkonditionering, förutspådd som 10 % av produktionen, valdes faktiskt 45 % av gångerna. ^{[ citat behövs ]}

XP-887 Hatchback lermodell Chevrolet studio slutlig design, 1969

I februari 1969, Opel tre- och fyrväxlade transmissioner (tre-växlad standard, andra tillval); Powerglide tillkom (nu fyra transmissioner); mekanisk bränslepump ersatt av en elektrisk pump i tanken (gör detta till den första GM-produkten med en bränslepump i tanken innan bränsleinsprutningen infördes); servostyrningsalternativ; bas "11" stil notchback trim uppgraderad för att matcha halvkombi och vagn matta och headliner. ^{[ citat behövs ]}

I april 1969 fick bilen mätarpack, HD- upphängning , bredare däck; justerbar ryggstöd (45% av produktionen); stötfångare omstylade, nedre valanspaneler tillagda; alternativet med utsvängbart kvartsfönster (10 % av produktionen). ^{[ citat behövs ]}

I juli 1969, en eluppvärmd bakruta alternativ (10% av produktionen); "GT"-paket, $325,00 extra (35% av produktionen); ljusa dropplister för fönsterkarm och tak lagt till halvkombi och vagn. ^{[ citat behövs ]}

Detta är i huvudsak hur bilen lanserades som en 1971 års modell. Produktionen började den 26 juni 1970. Efter den nationella GM-strejken (september till november 1970) lades ljusa takdropplister till basen "11" notchback, med lister skickade till återförsäljare för att uppdatera enheter som redan fanns på fältet. ^{[ citat behövs ]}

Cars Magazine sa 1974 att i skyndsamheten att introducera bilen med andra 1971-modeller, "[t]est som borde ha varit på provningsplatsen utfördes av kunder, vilket krävde många bitvis "fixar" av återförsäljare. Chevrolets "ljusa stjärna" fick ett bestående svart öga trots ett fortsatt utvecklingsprogram som så småningom lindrade de flesta av dessa initiala brister."

Design och ingenjörskonst

1971 Vega halvkombi coupé

1971 Vega sedan (notchback)

1971 Vega Kammback vagn

1971 Vega panel express

Hjulbasen på alla modeller är 97,0 tum (2 460 mm) . Bredden är 65,4 tum (1 660 mm). 1971 och 1972 modellerna är 169,7 tum (4 310 mm) långa. 1973-modellerna är 3 tum (76 mm) längre på grund av den främre 5 mph stötfångaren . Främre och bakre 5 mph-stötfångare på modellerna 1974 till 1977 lägger till ytterligare 5,7 tum (140 mm). ^{[ citat behövs ]}

Halvkombin, med sin nedre taklinje och ett nedfällbart baksäte, stod för nästan hälften av alla Vegas sålda.

Sedanen, som senare fick namnet " Notchback ", är den enda modellen med en sluten bagagelucka och hade det lägsta grundpriset. Kammback-vagnen har en lägre lastlyfthöjd och en uppsvängbar baklucka.

Panelexpressen har stålpaneler i stället för vagnens bakre sidoglas , ett slutet förvaringsutrymme under lastgolvet och en lågryggad förarstol. Ett extra passagerarsäte var valfritt. Det låga baksätet var resultatet av att denna modell klassades som en lastbil, som hade färre säkerhetskrav än vad som krävs för personbilar.

Aluminiumblocket, inline-fyra-motorn var en gemensam ansträngning av General Motors, Reynolds Metals och Sealed Power Corp. Motorn och dess formgjutna blockteknik utvecklades av GM:s ingenjörspersonal och skickades sedan till Chevrolet för färdigställande och produktion. Ed Cole, involverad i 1955 års V8:an som chefsingenjör på Chevrolet och nu lika involverad i Vega-motorn som GM:s president, besökte ofta ingenjörspersonalens motorritningsrum på lördagar, granskade designen och riktade förändringar, till bestörtning för Chevrolet ingenjörer och tillverkningspersonal, som visste att han ville ha ett brådskande jobb. Motorn under utveckling blev känd internt som "världens högsta, minsta motor" på grund av det höga cylinderhuvudet. Dess vibrationer, brus och tendens att överhettas åtgärdades 1974. [ ^{sida behövs ]}

Vegas fjädring, spänningsförande bakaxel , 53,2 % fram/46,8 % viktfördelning bak , låg viktcentrum och neutral styrning ger bra köregenskaper. Sidoaccelerationskapaciteten är 0,90 g (standardupphängning) och 0,93 g (RPO F-41 suspension). Styrbox och länkage ligger före framhjulets mittlinje, med en dämpad tvådelad axel. Främre fjädring är av korta och långa armar, med lägre styrarmsbussningar större än på 1970 Camaro . Fyrlänkad bakre fjädring kopierar 1970 Chevelle .

Det finns spiralfjädrar runt om.

Chassiutvecklingsingenjörerna strävade efter amerikanska bilfärdskvaliteter i full storlek med europeisk hantering. Senare vridmomentarms bakre fjädring eliminerade bakhjulshopp under panikbromsning. Bromsar (främre skivor, bakre trummor) kopierar en Opel-design, med 10-tums (250 mm) diameter solida rotorer med en kolv, 9-tums (230 mm) trummor och 70/30 bromsfördelning fram/bak.

Alla modeller delar samma motorhuv, stänkskärmar, golvplåt, nedre dörrpaneler, vipppaneler, motorrum och framände. I mitten av 1971 introducerade Chevrolet ett valfritt GT-paket för halvkombi- och Kammback-modeller, som inkluderade RPO L11-motorn med två fat 140, F41-hanteringsalternativ, specialdäck och trim. ^{[ citat behövs ]}

Årsmodell ändras

För 1972 hade modellerna ett reviderat avgassystem och drivlina för att minska vibrationer och buller; även reviderade stötdämpare . Turbo Hydra-Matic treväxlad automatisk växellåda och anpassad tyginteriör var tillval och ett handskfack lades till.

För 1973 inkluderade 300 ändringar nya exteriör- och interiörfärger och nya standardinredningar. Främre och bakre namnskyltar "Chevrolet Vega 2300" ändrades till "Vega by Chevrolet". För att möta 1973 års standard för 5 mph främre stötfångare förlängdes den främre stötfångaren, på starkare fästen, 3 tum (76 mm), med en utfyllnadspanel i stålkroppsfärg. USA-byggda Saginaw manuella växellådor och en ny växelkoppling ersatte Opel-enheterna. RPO L11-motorn hade en ny Holley 5210C progressiv tvårörsförgasare. Nya alternativ inkluderade BR70-13 vitrandiga radialdäck med stålbälte , helhjulskåpor och sidolister på karossen med svart gummiinsats. Två nya modeller introducerades under mitten av året: herrgårdsvagnen med DI-NOC träfibersidor och baklister, och LX notchback med vinyltak . Den 17 maj 1973 lämnade den miljonte Vega Lordstown Assembly-fabriken – en orange GT-kombi med vita sportränder, servostyrning och neutral anpassad vinylinteriör inklusive exklusiva vinyldörrpaneler. En begränsad upplaga "Millionth Vega" introducerades som replikerar milstolpebilen, med orangea mattor och Millionth Vega dörrhandtagsaccenter. Sextiofemhundra byggdes från 1 maj till 1 juli. För första gången erbjöds tygklädsel, med Custom-inredningen i svart eller blått.

För 1974 var de stora exteriöra förändringarna en reviderad främre ände och 5 mph bakre stötfångare, ökande totallängd 6 tum (150 mm), och en lutande frontpanel med infällda strålkastarramar. Lamellstål ersatte plastgallret i ägglådan . Främre och bakre aluminiumstötfångare med inre stålfjäder ersatte kromartiklarna, med registreringsskyltfästen flyttade. En reviderad bakre panel på notchback- och halvkombimodeller hade större baklyktor i en enda enhet, med ventilationsgallrar eliminerade från bagageluckan och luckan. En 16-US-gallon (61 l; 13 imp gal) bränsletank ersatte 11-US-gallon (42 l; 9,2 imp gal) tanken. Sidoränder ersatte huven och däcksränderna för alternativet GT sportränder. Den skräddarsydda interiörens träkantade formgjutna dörrpaneler ersattes av vinyldörrpaneler som matchade sätesklädseln. I januari lades framskärmar av plast till efter att tusentals stänkskärmar byttes ut under garantin på modellerna 1971–1974. I februari introducerades "Spirit of America" halvkombi i begränsad upplaga, med vit exteriör, vitt vinyltak, blå och röda ränder på karossens sidor, motorhuv och bakpanel, emblem på framskärmar och bakpanel, vit " GT"-hjul, A70-13 upphöjda däck med vit bokstav, vit anpassad vinylinredning och mattor i röd accentfärg. Sjuttiofemhundra Vegas byggdes till och med maj. Försäljningen nådde en topp på 460 374 för 1974 års modell.

De 264 ändringarna för 1975 inkluderade HEI (högenergi) elektronisk tändning och en katalysator . Nya tillval inkluderade kraftbromsar, tiltratt, BR78-13B radialdäck med stålbälte och specialanpassad inredning i tyg för halvkombi och Kammback. I mars introducerades Cosworth Vega med en helt aluminiummotor och elektronisk bränsleinsprutning , den första på en Chevrolet personbil. Panelexpressversionen upphörde i slutet av modellåret. Dess försäljning nådde en topp på 7 800 under det första året och var sedan i genomsnitt 4 000 per år. Över 1 500 1975-modeller såldes. Den totala försäljningen sjönk till 206 239. ^{[ citat behövs ]}

Cosworth Vega halvkombi coupé 1976

För 1976 hävdade Chevrolet att 300 ändringar gjordes. En ansiktslyftning inkluderade en reviderad huvudpanel med Chevy-bowtie-emblem, bredare galler, reviderade strålkastarramar – allt i korrosionsbeständigt material – och nya trefärgade baklyktor för notchback och halvkombi (även om de bärnstensfärgade blinkersen inte fungerade). Kylningen och hållbarheten hos Dura-Built 2,3 L-motorn förbättrades. Chassit fick Monzas uppgraderade komponenter, inklusive lådsektionens främre tvärbalk, större främre och bakre bromsar (med fronterna får ventilerade rotorer) och vridmomentarmsfjädring. Omfattande rostskyddsförbättringar av karossen inkluderade galvaniserade stänkskärmar och rockerpaneler. Nya modeller introducerades: GT herrgårdsvagn, Cabriolet notchback (med halvvinyltak och operafönster som liknar Monza Towne coupe), och en Nomad-vagn i begränsad upplaga med omstylade sidorutor.

Nya alternativ inkluderade BorgWarner femväxlad manuell överväxellåda och sätesklädsel som heter "sportduk" för ytterligare $18. Ett "Sky-Roof" med tonat reflekterande skjutglas och en åttaspårs bandspelare var alternativ från januari. Cosworth avbröts i juli efter att 1 446 1976-modeller byggts.

För 1977 hade modellerna få revisioner. Notchbacken döptes om till "coupe". På den Dura-byggda 140-motorn uppfyllde ett pulsluftsystem strängare federala utsläppsnormer. Enfasmotorn och den treväxlade manuella växellådan släpptes. Interiörerna fick en färgknappad rattstång, ratt, instrumentpanel och parkeringsbromsskydd, med en färgknappad helkonsol som ett nytt alternativ. GT-modellerna fick svart, exteriörlister (nedre lister raderade), svarta, sportspeglar och hjul, Vega GT karosseri- och bakkant samt Vega GT ID

Motor

140 cu in (2,3 L) 1 bbl. I-4, 90 hk (1971)

Vega-motorn är en 2 287 cc (2,3 L; 139,6 cu in) inline-fyra med ett cylinderblock av pressgjuten aluminiumlegering , cylinderhuvud i gjutjärn och enkel överliggande kamaxel ( SOHC ). Blocket är en design med öppet däck med siamesed cylinderhål. De yttre höljets väggar bildar vattenmanteln, tätade av huvud- och huvudpackningen, och blocket har huvudlagerlock i gjutjärn och vevaxel . Cylinderhuvudet i gjutjärn valdes för låg kostnad. Ett enkelt överliggande ventilsystem har tre komponenter som aktiverar varje ventil istället för ett typiskt tryckstångssystems sju. En extern rem från vevaxeln driver den femlagrade kamaxeln plus vattenpumpen och fläkten. ^{[ sida behövs ]}

Dura-byggd 140 cu i (2,3 L) 2bbl. I-4, 84 hk (1977)

Kompressionsförhållandet för standard- och tillvalsmotorn är 8,0:1, eftersom motorn är designad för låga bly- och blyfria bränslen. Förgasarversionen med ett fat producerar 90 hk (67 kW); versionen med två fat ( RPO L11) ger 110 hk (82 kW). Från 1972 listades betyg som SAE-net. Motorn är benägen för vibrationer, som dämpas av stora gummimotorfästen. 1972 Rochester DualJet tvårörsförgasare krävde en luftpump för utsläppscertifiering och ersattes 1973 med en Holley-byggd 5210C progressiv tvårörsförgasare. 1973 års revidering av utsläppskontroll reducerade effekten från den valfria motorn med 5 hk (3,7 kW), och dess ljudnivåer sänktes. En högenergitändning introducerades på 1975 års motorer.

Allvarliga problem med motorn ledde till en omdesign för 1976–1977. Marknadsförd som Dura-Built 140, hade den nya motorn förbättrade kylvätskebanor, omdesignat cylinderhuvud med tystare hydrauliska ventillyftare, ventilskaftstätningar med längre livslängd som minskade oljeförbrukningen med 50 %, och omdesignad vattenpump, topplockspackning och termostat . Garantin uppgraderades till fem år eller 60 000 miles (97 000 km). 1977 lades ett puls-luftsystem till för att möta strängare 1977 amerikanska avgasregler och motorns färg (används på alla Chevrolet-motorer) ändrades från orange till blå. ^{[ citat behövs ]}

I augusti 1975 genomförde Chevrolet ett uthållighetstest av tre Vegas som drivs av Dura-Built-motorer, annonserade som en "60 000 miles in 60 days Durability Run". Under överinseende av United States Auto Club , kördes tre förproduktionskombinationer från 1976 med manuell växellåda och luftkonditionering non-stop i 60 000 miles (97 000 km) på 60 dagar genom Kaliforniens och Nevadas öknar av nio förare, vilket totalt täckte på 180 000 miles (290 000 km). Med det enda felet en trasig kamrem , sa Vega projektingenjör Bernie Ernest att GM kände sig "mycket bekväm med garantin."

Motor Trend sa "Chevrolet valde den 349 mil långa sydvästra ökenvägen för att visa att den hårt kritiserade motorn och kylsystemet hade förbättrats i 1976 års modell." I ^{omgivningstemperaturer miles .} mellan 99 °F (37 °C) och 122 °F (50 °C) förlorade bilarna 24 US fluid ounces (0,71 L) kylvätska (normal avdunstning under förhållandena) under de 180 000 De hade i genomsnitt 28,9 mpg _{- US} (8,1 L/100 km; 34,7 mpg _-imp ) och använde en liter olja per 3 400 miles. Körkostnaderna var i genomsnitt 2,17 cent per mil. En av bilarna visades på 1976 års New York Auto Show . 1976 års Vega marknadsfördes som en hållbar och pålitlig bil.

Sammanfattning av motoreffekt

År	Standard motor	Tillval L-11-motor & GT (Z29)	Cosworth twin-cam (ZO9)
1971	90 hk (67 kW) vid 4 400 rpm 136 lb⋅ft (184 N⋅m) vid 2 400 rpm	110 hk (82 kW) vid 4 800 rpm 138 lb⋅ft (187 N⋅m) vid 3 200 rpm
1972	80 hk (60 kW) vid 4 400 rpm 121 lb⋅ft (164 N⋅m) vid 2 400 rpm	90 hk (67 kW) vid 4 800 rpm 121 lb⋅ft (164 N⋅m) vid 2 800 rpm
1973	72 hk (54 kW) vid 4 400 rpm 100 lb⋅ft (136 N⋅m) vid 2 000 rpm	85 hk (63 kW) vid 4 800 rpm 115 lb⋅ft (156 N⋅m) vid 2 400 rpm
1974	75 hk (56 kW) vid 4 400 rpm 115 lb⋅ft (156 N⋅m) vid 2 400 rpm	85 hk (63 kW) vid 4 400 rpm 122 lb⋅ft (165 N⋅m) vid 2 400 rpm
1975	78 hk (58 kW) vid 4 200 rpm 120 lb⋅ft (163 N⋅m) vid 2 000 rpm	87 hk (65 kW) vid 4 400 rpm 122 lb⋅ft (165 N⋅m) vid 2 800 rpm	110 hk (82 kW) vid 5 600 rpm 107 lb⋅ft (145 N⋅m) vid 4 800 rpm
1976	70 hk (52 kW) vid 4 200 rpm 120 lb⋅ft (163 N⋅m) vid 2 000 rpm	84 hk (63 kW) vid 4 400 rpm 122 lb⋅ft (165 N⋅m) vid 2 800 rpm	110 hk (82 kW) vid 5 600 rpm 107 lb⋅ft (145 N⋅m) vid 4 800 rpm
1977	84 hk (63 kW) vid 4 400 rpm 122 lb⋅ft (165 N⋅m) vid 2 800 rpm

noteringar: 1972–1977 hk/vridmoment är SAE net L-11-motorstandard på 1977 års modeller

Dödfödda motorer

OHC L-10

XP-898 konceptprototyp L-10-motor

Den valfria L-11-motorn ingick i Vegas utvecklingsprogram från december 1968, initialt med ett högt cylinderhuvud i järn som hade ett ovanligt ventillyftarrangemang och sidoflödesförbränningskammare. Chevrolet-motorgruppen designade sedan ett cylinderhuvud i aluminium med en central överliggande kamaxel, " hemi " förbränningskammare och stora ventiler. Detta var lättare och cirka 100 mm lägre än Vega produktionshuvud. Även om många prototyper byggdes och tillverkningsverktyg startade, fick motorn inget produktionsgodkännande. Den skulle ha gett högre prestanda än järnhuvudmotorn, utan problem med dess differentialexpansionshuvudpackning .

RC2-206 Wankel

1974 Vega RC2-206 Wankel

I november 1970 betalade GM 50 miljoner dollar för de första licenserna för att producera Wankel-rotationsmotorn . GM:s president Ed Cole beräknade att den skulle släppas i oktober 1973 som ett Vega-alternativ från 1974. General Motors Rotary Combustion Engine (GMRCE) hade två rotorer som förskjuter 206 cu in (3 376 cc), dubbla fördelare och spolar och ett aluminiumhus. RC2-206 Wankels installerades 1973 i Vegas för kall vädertestning i Kanada. ^{[ citat behövs ]}

Motor Trends artikel från 1973 The '75 Vega Rotary sa: "[M]milage kommer att vara i intervallet 16–18 mpg. Jämfört med den normala kolvmotorn Vegas 20 till 26 mpg, börjar hela den roterande affären se ut precis. lite mindre attraktivt, vad med bensinpriset som skjuter i höjden..."

GM trodde att den kunde uppfylla 1975 års utsläppsnormer med motorn trimmad för bättre bränsleekonomi. Andra förbättringar förbättrade den till 20 mpg _{- US} (12 L/100 km; 24 mpg _-imp ), men ledde till problem med spetsförseglingen och problem med rotorspetsen. I december 1973 var det klart att Wankeln, som nu planeras för Monza 2+2 , inte skulle vara klar för vare sig produktion eller utsläppscertifiering i tid för starten av 1975 års modellår. Efter att ha betalat ytterligare 10 miljoner dollar mot sina roterande licensavgifter tillkännagav GM den första uppskjutningen. I april 1974 Motor Trend resultatet: den 24 september 1974 sköt Cole upp motorn, till synes på grund av emissionssvårigheter. Han gick i pension samma månad. Hans efterträdare Pete Estes visade lite intresse för motorn och GM, med hänvisning till dålig bränsleekonomi, sköt upp produktionen i väntan på vidare utveckling. Estes hade tidigare bestämt sig för att låta Corvair , ett annat Cole-projekt, löpa ut, långt innan de hyllade attackerna av Ralph Nader .

En komplett GM Wankel-motor finns. Den visas på Ypsilanti (MI) Motor Heritage Museum, tillsammans med många Corvair-bilar och utställningar.

V8

I juli 1972 testade Hot Rod en prototyp Vega utrustad med en helt aluminium V8, den sista av flera 283 cu in. (4,6 L) enheter som används i CERV I forsknings- och utvecklingsfordon. Utborrad till 302 cu in (4,9 L), hade den högkompressionskolvar, "097 Duntov" mekanisk lyftkamaxel, gjutjärns fyra-pips insugningsrör och en Quadrajet-förgasare. Med vanliga Turbo Hydramatic, vanliga Vega-bakdäck och gatudäck, sprang bilen en kvartsmil på under 14 sekunder.

hopsättning

Lordstown Assembly, Vega Final Line

Lordstown Assembly- fabriken för 75 miljoner dollar i Lordstown, Ohio nära Youngstown för att göra Vega. Det var världens mest automatiserade bilfabrik, där cirka 95 procent av varje Vega-kropps 3 900 svetsar utfördes automatiskt av Unimate industrirobotar . Motor- och bakaxelenheter placerade med hydrauliska hissar med karosser ovanför flyttade längs linjen med 30 fot (9,1 m) per minut. Undermonteringsområden, transportband och kvalitetskontroll var alla datorstyrda.

Produktionshastighet

Produktionen i Lordstown beräknades till 100 Vegas i timmen – en var 36:e sekund – från början. Dubbla den normala volymen, detta var den snabbaste hastigheten i världen. Inom några månader producerade Lordstown 73,5 Vegas i timmen.

Lordstowns arbetare hade 36 sekunder på sig att utföra sina uppgifter istället för den vanliga minuten. Med 25 procent fler linjearbetare än vad som behövdes bildade de grupper där tre arbetade medan en fjärde vilade. Även om det fanns mekaniska brister, var kvaliteten på tidig Vega-montering, t.ex. passform och finish, acceptabel. Bilen fick Motor Trends utmärkelse Årets bil 1971. I oktober 1971 överlämnade General Motors ledningen av Lordstown från Chevrolet och Fisher Body till General Motors Assembly Division (GMAD). GMAD införde hårdare disciplin och sänkte kostnaderna genom att släppa den fjärde "extra" arbetaren. United Auto Workers (UAW) sa att 800 arbetare sades upp i Lordstown under det första året under GMAD; GMAD sa 370. Ledningen anklagade arbetare för att sakta ner linjen och sabotera bilar genom att utelämna delar och göra luddigt arbete. Arbetare sa att GMAD snabbade upp linjen och minskade personalstyrkan. Kvaliteten blev lidande. I mars 1972 utlyste de 7 700 arbetarna en vild strejk som varade i en månad och kostade GM 150 miljoner dollar. Vegaproduktionen ökade med över 100 000 enheter för 1972 och skulle ha varit starkare utan strejken. 1975 var ett "rullande modellbyte" med 100 bilar i timmen utan stillestånd.

När produktionen närmade sig 100 fordon per timme uppstod problem i lackeringsverkstaden. Med 85 enheter i timmen krävdes nästan alla reparationer. Konventionella spraytryck och finfördelningsspetsar kunde inte applicera färgen tillräckligt snabbt, men ökande tryck och spetsöppningar gav lopp och sjunker. Fisher Body- och lackfärgsleverantör DuPont utvecklade under en helg ny färgkemi och applikationsspecifikationer: Non-Aqueous Dispersion Lacquer (NAD). Den nya formuleringen höjde färgverkstadens genomströmning till 106 enheter per timme. ^{[ citat behövs ]}

Vertikal järnvägstransport

30 Vegas till en enda Vert-a-pac

Även om Lordstown Assembly hade en specialbyggd utgång från Ohio Turnpike byggd för att göra transporten enklare, var Vega designad för vertikal transport, med nosen nedåt. General Motors och Southern Pacific designade "Vert-A-Pac" -rälsvagnar för att rymma 30 Vegas vardera, jämfört med konventionella tre-nivås autorack som rymde 18. Vega var försedd med fyra avtagbara gjutstålsuttag på undersidan och hade plastdistanser —borttagen vid lossning—för att skydda motor- och transmissionsfästen. Rälsvagnsrampen/dörrarna öppnades och stängdes med gaffeltruck .

Vibrations- och låghastighetstester säkerställde att bilarna inte skulle växla eller skadas under transporten. Vega levererades toppad med vätskor, redo att köras till återförsäljare, så motorn var förbryllad för att förhindra att olja skulle komma in i cylindern nummer ett; batteripåfyllningslocken högt på bakkanten av höljet förhindrade syraspill ; ett rör dränerat bränsle från förgasaren till ångbehållaren; och vindrutespolaren stod i 45 grader. Vert-A-Pacs pensionerades efter Vegas årsmodell 1977.

Produktionssiffror

Den totala Vega-produktionen, huvudsakligen från Lordstown, var 2 006 661 inklusive 3 508 Cosworth-modeller. Produktionen nådde en topp på 2 400 enheter per dag. 1973–1974 byggdes Vegas också på GM i Kanadas Sainte-Thérèse Assembly-fabrik i Quebec. ^{[ citat behövs ]}

1971 Vega Panel Express och 1973 Vega GT Millionth Vega limited edition

År	Notchback	Halvkombi	Kammback	Panel del.	Cosworth	Total
1971	58,804	168 308	42,793	7 800	—	277,705
1972	55,839	262,682	71 957	4,114	—	394,592
1973	58,425	266,124	102,751	okänd	—	427 300*
1974	64,720	276 028	115,337	4,289	—	460,374
1975	35,133	112,912	56,133	1 525	2 061	207,764
1976	27 619	77 409	54 049	—	1,447	160 524
1977	12.365	37,395	25,181	—	—	78,402
						2 006 661*

Inkluderar inte ett okänt antal 1973 panelleveranser, som troligen uppgick till cirka 4000 enheter. ^{[ citat behövs ]}

Prissättning

På grund av mestadels inflation ^{[ citat behövs ]} , men också på grund av utsläpp och säkerhetsmandat, steg priserna på alla bilar med 50 procent under Vegas sjuåriga livslängd. Samma grundläggande Vega som kostade $2090 1971 hade ett detaljhandelspris på $3249 i slutet av 1977. Och eftersom alla andra bilar drabbades av samma inflationsökning, var billigare bilar i större efterfrågan än de med högre priser, vilket hjälpte Vegas att sälja. Cosworth Vega från 1975 till $5 918 kostade $892 under Chevrolet Corvette . "Cosworth. En Vega för priset av två", som det annonserades ut, prissattes från marknaden och föll långt under sitt planerade försäljningsmål.

DeLorean inflytande

John DeLorean och Vega 2300 1970

GMs vicepresident John Z. DeLorean , utnämnd till Chevrolets general manager ett år före Vegas introduktion, fick i uppdrag att övervaka Vegas lansering och styra verksamheten vid Lordstown Assembly-fabriken. När problem med fordonet blev uppenbara satte han ytterligare inspektörer och arbetare igång och introducerade ett datoriserat kvalitetskontrollprogram där varje bil inspekterades när den gick av linjen och, om nödvändigt, reparerades. Han fick också i uppdrag att marknadsföra bilen i tidningarna Motor Trend och Look . Han godkände Cosworth Vega-prototypen och begärde att produktionen skulle påbörjas.

I Motor Trends nummer från augusti 1970, marknadsförde DeLorean den kommande bilen som en som klarade "nästan vilken" europeisk sportbil som helst, accelererade "alla bilar i sin prisklass" och skulle "byggas på en kvalitetsnivå som har aldrig uppnåtts tidigare i en tillverkningsverksamhet i detta land, och förmodligen i världen."

I 1979 års bok On a Clear Day You Can See General Motors av J. Patrick Wright talade DeLorean om fientlighet mellan Chevrolet Division och GM:s design- och ingenjörspersonal; att försöka motivera Chevrolets ingenjörer att lösa bilens problem innan introduktionen; och att initiera kvalitetskontroll. Han sa också, "Även om jag var övertygad om att vi gjorde vårt bästa med bilen som gavs till oss, blev jag uppmanad av företaget att tona ut bilen långt bortom min personliga övertygelse om den."

Problem

Även om Vega sålde bra från början, ifrågasatte köparna snart bilens kvalitet. Problemen med fordonet gick praktiskt taget tillbaka till början av dess utveckling. Till exempel separerade den främre delen av fordonet på bara åtta miles på General Motors testbana. Ingenjörerna var tvungna att lägga till tjugo pund av strukturella förstärkningar för att klara hållbarheten. I Comeback:The Fall & Rise of the American Automobile Industry skriver författarna: "1972 utfärdade GM tre massåterkallelser, den största som täckte 500 000 Vegas, för att fixa defekta axlar, ojämna gasreglage och problem som orsakade bränder. Vegas aluminiummotor var ökänd för att ha bucklat och läckt." I maj 1972 var sex av sju Vegas producerade föremål för ett återkallande. Utveckling och uppgraderingar fortsatte under bilens sju år långa produktionstid, och åtgärdade motor- och kostnadsrelaterade problem.

minns

Den första Vega-återkallelsen, Chevrolet-kampanj nummer 72-C-05, åtgärdade bakslag i motorer på 130 000 bilar utrustade med L-11-tillvalet tvårörsförgasare. En motor som slog tillbaka med specifik frekvens och magnitud försvagade och spräckte ljuddämparen. Heta avgaser rann sedan i sin tur ut och värmde upp den intilliggande bränsletanken som expanderade, sprack och spillde bränsle som antändes och orsakade brand. Den andra återkallelsen under försommaren 1972, Chevrolet-kampanj nummer 72-C-07, involverade 350 000 fordon utrustade med standardmotor och enfasförgasare. Det gällde en upplevd risk för att en komponent i avgasreningssystemet (solenoidfäste för tomgångsstopp) skulle kunna falla in i gasspjällslänken och låsa upp den. Chevrolet sa till kunderna att om gasreglaget fastnade öppet under körning, att stänga av tändningen och bromsa fordonet tills det stannade.

I juli 1972 tillkännagav företaget den tredje återkallelsen, "på lika många månader", kampanj nummer 72-C-09, som påverkade 526 000 fordon, vars resultat var en bakaxel som kunde separeras från fordonet. Som det registrerades av NHTSA kunde "axelaxeln och hjulet sedan röra sig utombords från kvartspanelen och tillåta fordonet att falla ner på den bakre fjädringen."

140 CID motor

Andra kvalitetsproblem plågade motorn. Felaktiga ventilskaftstätningar orsakade överdriven oljeförbrukning, men detta åtgärdades inte förrän den uppdaterade Dura-byggda motorn släpptes 1976. Enligt en artikel i Popular Mechanics , "När motorn blev varm, vilket inte var ovanligt, cylindrarna förvrängdes och kolvringarna nöts av den exponerade kiseldioxiden som var tänkt att ge en tuff väggyta. Då brände bilarna i bästa fall mer olja. I värsta fall äventyrade deformationen topppackningen."

Med sin lilla kapacitet på 6 US quarts (5,7 L) och sin lilla tvårörs 1 sq ft (0,1 m ² ) kylare var Vega-kylsystemet tillräckligt när det fylldes på, men ägarna tenderade att inte kontrollera kylvätskenivån tillräckligt ofta, och i kombination med läckande ventilskaftstätningar fick motorn ofta låg olja och kylvätska samtidigt. Följd överhettning förvrängde blocket med öppet däck, vilket tillät frostskyddsmedel att sippra förbi topppackningen, vilket orsakade att kolven repade inuti cylindrarna.

Chevrolet lade till en kylvätske-spillflaska och en elektronisk lågkylvätskeindikator 1974 som kunde eftermonteras till tidigare modeller utan kostnad. Enligt en reviderad 50 000 mil (80 000 km) motorgaranti för 1971 till 1975 Vegas, kunde ägaren av en skadad motor välja en ersättare med ett nytt kort block eller en ombyggd enhet med stålhylsor, vilket visade sig kostsamt för Chevrolet. GM-ingenjören Fred Kneisler hävdar att för mycket tonvikt hade lagts på överhettningsproblem, de verkliga bovarna var sköra ventilskaftstätningar och för tunn kolvplätering. Oavsett orsak var skadade cylinderväggar vanliga. ^{[ citat behövs ]}

Fisher Body

Fisher Body Vega Elpo dip

I det tidiga Vegas behandlade Fishers rostskyddsprocess inte hela chassit. Den sexstegs rostskyddsprocess för zinkfosfat började med att de obehandlade stålkroppsskalen tillbringade två minuter nedsänkta i ett elektroforetiskt målningskar på 65 000 US gallons (246 052 L; 54 124 imp gal) ( elektroforetisk Fisher Body Divisions " Elpo " ställning lymers process) för att grunda och ytterligare skydda mot rost. Sammansatta kroppar torkades, våtslipades, förseglingsbelagda, sprayades med akryllack och gräddades i en 300 °F (149 °C; 422 K) graders ugn. ^{[ citat behövs ]}

Det uppstod dock ett processfel under karbehandlingsstadiet eftersom en instängd luftficka hindrade rostskyddsbeläggningen från att nå ett gap mellan Vegas framskärmar och kåpa. Under normala körförhållanden tillät detta fuktigt skräp och salt att byggas upp och rosta det obehandlade stålet på tidiga Vegas eftersom de inte hade några skyddande foder. Finansavdelningen hade avvisat liners eftersom de skulle ha lagt till en enhetskostnad på 2,28 USD. Efter att GM spenderat miljoner på att ersätta tusentals korroderade stänkskärmar under garantin, installerade Chevrolet stoppavvisare i plast i slutet av 1973 och hela plastfoder 1974. Rost skadade också vipppanelerna och dörrbottnen, området under vindrutan och karossen ovanför vipporna. Det grep ibland de främre upphängningskambultarna, vilket förhindrade uppriktningsarbete, vilket krävde borttagning med en skärbrännare och utbyte mot helt nya delar.

Från 1976 omfattade rostskyddsförbättringar galvaniserade stålskärmar och vipppaneler; "fyralagers" fenderskydd med zinkbelagda och grundade innerskärmar; skyddande mastix för hjulbrunn; zinkrik pre-prime-beläggning på innerdörrar; expanderbar tätning mellan bakre fjärdedel och hjulhuspanel; och korrosionsbeständiga grill- och strålkastarhus.

1976 till 1977 Dura-Built 140-motorn hade förbättrade kylvätskevägar i motorblocket, omdesignad topppackning, vattenpump och termostat, och en garanti på fem år/60 000 mi (97 000 km).

Reception

Första generationens amerikanska subkompaktor, vänster till höger: AMC Gremlin , Ford Pinto , Chevrolet Vega

Till en början fick Vega priser och beröm, men efteråt kom det bestående kritik. ^{[ citat behövs ]}

Vega fick utmärkelser inklusive "1971 års bil" och "1973 års bil i ekonomiklassen"; från Motor Trend ; "bästa ekonomi sedan" 1971, 1972 och 1973 från Car and Driver ; och 1971 års pris för "excellens i design inom transportutrustning" från American Iron and Steel Institute .

Goda recensioner vid lanseringen inkluderade Motor Trend som 1970 beskrev Vega som njutbar, funktionell, bekväm, med bra hantering och körning; Road and Track som berömde dess synlighet, motorvägscruising och ekonomi. och andra som berömde 2300-motorns enkelhet, hanteringspaketet och bromsarna, och en sa att bilen var väl anpassad till 1970-talets smaker och behov,

Andra berömde dess utseende.

Jämförelser med andra samtida bilar som Ford Pinto , Volkswagen Beetle , AMC Gremlin och Toyota Corolla gjordes av ett antal tidningar. Vega kom ut bra och fick beröm för sin kombination av prestanda och ekonomi"; såväl som dess hastighet, komfort, tysthet och bättre körning. Road and Tracks redaktör, John R. Bond sa i september 1970, "Jag tror att Vega är , utan tvekan, den bästa manövrerande personbilen som någonsin byggts i USA Den har många andra goda egenskaper, men väghållningen imponerade och överraskade mig mest av allt."

Centrum för bilsäkerhet kritiserade bilen. Ett brev från dess grundare Ralph Nader till GM:s ordförande Richard Gerstenberg innehöll en lista med säkerhetsanklagelser och sade att bilen var en "slartigt tillverkad, opålitlig och osäker bil" som "knappast är ett gott exempel i småbilsproduktion för amerikansk industri". Kritiken fortsatte långt efter att produktionen upphört. 1979 Popular Science att kostnadsfria reparationer på 1970-talet kostade tiotals miljoner och fortsatte upp till två år efter att garantin tog slut. En från Time från 1990 sa att Vega var "en dåligt konstruerad bil ökända för rost och haverier." 1991 Newsweek Vega för dyrare och mer besvärlig än sina konkurrenter.

Joe Shermans bok In the Rings of Saturn från 1993 sa att "vid sin tredje återkallelse hade nittiofem procent av alla Vegas tillverkade före maj 1972 kritiska säkerhetsbrister", och att modellens "rutiga historia bara förstärkte tron att GM gjorde underlägsen liten bilar. Detta arv skulle visa sig vara mycket viktigare än någon direkt inverkan som Vega skulle ha på GM:s vinster." Motor Trend sa i sitt 50-årsjubileumsnummer från september 1999: "Vega verkade väl lämpad för att sätta standarden för subcompacts på 70-talet, men den besvärades av en av de mest sårbara akilleshälarna i modern bilhistoria; en fyrcylindrig legerad motor. block som självförstördes alltför lätt, och allt för ofta. När ordet väl kom ut var skadan skedd, trots att motorn hade renoverats." I aprilnumret 2000 av Collectible Automobile magazine stod det: "Chevy Vega har blivit en symbol för alla problem Detroit stod inför på 70-talet." Robert Freelands bok från 2005 The Struggle for Control of the Modern Corporation sa "dålig planering och slentrianmässig implementering ... ledde till en bil av extremt dålig kvalitet behäftad med mekaniska problem."

I sin bok från 2010, Generation Busted, sa författaren Alan Zemek, "Chevrolets svar på den japanska bilen, lämnade den med ett blått öga."

Webbplatser har inkluderat Vega i listor över värsta bilar , till exempel Popular Mechanics , Car and Driver och Edmunds.com . 2010 sammanfattade John Pearley Huffman från Popular Mechanics Vega som "bilen som nästan förstörde GM." 2010, efter att ha kört en bevarad, original '73 Vega GT, sa Frank Markus från Motor Trend Classic: "Efter några mils mil börjar jag förstå hur den här bilen vann sina priser och jämförelsetester. Välskötta exempel är snygga , trevligt körande, ekonomiska klassiker – som Baltic Ave. med ett hotell, de bästa kan köpas för 10 000 USD eller mindre."

2013 sa Frank Markus från Motor Trend Classic : "Överblåst – Kinasyndromet kan ha överhypad TMI-incidenten (Three-Mile Island) eftersom dålig press kan ha överdrivit Vegas elände."

Ommärkta varianter

Vega kroppsstilar användes för flera märkeskonstruerade varianter. Pontiac Astre 1973 till 1977 hade Vega-karosser (och Vega-motorer till och med 1976). 1978 till 1979 Chevrolet Monza och Pontiac Sunbird vagnar använde Vega Kammback vagnskaross med motorer från Pontiac och Buick . Monza S använde Vega halvkombi-kaross.

XP-898 koncept

1973 presenterade Chevrolet konceptbilen XP-898 med många Vega-komponenter, inklusive motorn, och med en konstruktionsmetod som var avsedd att utforska fordonets krocksäkerhet i hög hastighet: en sandwichkaross av glasfiberskum och ett chassi i fyra sektioner med styv uretanskumfyllning .

Motorsport

Car and Driver 's Showroom lagernr 0

I början av 1970-talet utmanade tidningen Car and Driver sina läsare till en serie Sports Car Club of America (SCCA)-tävlingar för sedanbilar i utställningslokaler på Lime Rock Park, Connecticut – "The Car and Driver SS/Sedan Challenge". Bruce Cargill (som representerar läsarna) vann "Challenge I" 1972 i en Dodge Colt , och Patrick Bedard , C&D:s exekutivskribent, vann "Challenge II" 1973 i en Opel 1900 , "Challenge III" var tie-breaker 1974 .

1973 Vega GT i metallisk brons

Den 12 oktober 1974, C&D:s Vega GT nr 0 från 1973, körd av Bedard, "körde över varenda Opel, Colt, Pinto, Datsun, Toyota och Subaru på startfältet [...] Den hade gjort jobbet – denna Vega GT möttes av 31 andra väldrivna showroomaktier och det hade slutat först.

Efter att Bedard köpte den år gamla Vega i Kalifornien för 1 900 dollar sa den före detta Chevrolet-ingenjören Doug Roe – en Vega-specialist – till honom att "överfylla den ungefär en liter. "När du kör dem över 5 000 rpm stannar all olja uppe i huvudet och du kommer att torka av lagren. Och något måste göras med vevhusventilerna. Om du inte gör det kommer den att pumpa in all den oljan i intaget." Roe tillade att 215 grader var normalt och bara över 230 grader skulle motorn förmodligen" detonera . ^{[ citat behövs ]}

Bedard sa, "Fem varv från slutet upptäckte jag att när tanken sjunker under en kvarts full, skulle bränslet inte ta upp i rätt svängar. Två gånger per varv skulle förgasaren tillfälligt köra torr. Och om det inte var dåligt nog, temperaturmätaren visade exakt 230 grader och en vit Opel var på min stjärt lika orubbligt som en värmesökande missil. Men det var också tydligt att oavsett hur bra en förare Don Knowles var och hur snabb hans Opel än var, han skulle inte klara sig om Vega helt enkelt höll sig vid liv. Vilket den gjorde. Du måste beundra en sådan bil. Om den vinner måste den vara den bästa, strunt i alla skräckhistorier du hör, några av dem från mig."

externa länkar