Chevrolet Corvette (C1)
| Chevrolet Corvette (C1) | |
|---|---|
 1954 Corvette
| |
| Översikt | |
| Tillverkare | Chevrolet ( General Motors ) |
| Produktion | Juni 1953–juli 1962 |
| Årsmodell | 1953–1962 |
| hopsättning |
|
| Designer | Harley Earl |
| Kaross och chassi | |
| Klass | Sportbil |
| Kroppsstil | 2-dörrars cabriolet / roadster |
| Layout | FR layout |
| Plattform |
Serie E2934 (1953-1957) Serie J800 (1958-1959) Serie 0800 (1960-1962) |
| Chassi | Kropp-på-ram |
| Relaterad | Chevrolet Corvette Scaglietti Coupe |
| Drivlina | |
| Motor |
|
| Överföring |
|
| Mått | |
| Hjulbas | 102,0 tum (2 591 mm) (1953–1962) |
| Längd |
|
| Bredd |
|
| Höjd |
|
| Tomvikt |
|
| Kronologi | |
| Efterträdare | Chevrolet Corvette (C2) |
Chevrolet Corvette (C1) är den första generationen av Corvette -sportbilen tillverkad av Chevrolet . Den introducerades sent under 1953 års modell och producerades fram till 1962. Denna generation kallas vanligen för "solid-axle" generationen, eftersom den oberoende bakre fjädringen inte dök upp förrän 1963 års Stingray.
Corvetten skyndades in i produktion för sitt debutmodellår för att dra nytta av den entusiastiska allmänhetens reaktion på konceptfordonet , men förväntningarna på den nya modellen var i stort sett ouppfyllda. Recensionerna var blandade och försäljningen föll långt under förväntningarna under bilens första år. Programmet avbröts nästan, men Chevrolet bestämde sig för att göra nödvändiga förbättringar.
Historia
Ursprung
Harley Earl , som chef för GM:s stylingavdelning, var ett ivrigt fan av sportbilar. Han insåg att GIs som återvände efter att ha tjänstgjort utomlands under åren efter andra världskriget tog hem MGs , Jaguars och Alfa Romeos . 1951 Nash Motors sälja en dyr tvåsitsiga sportbil, Nash-Healey , som tillverkades i samarbete med den italienska designern Pininfarina och den brittiske bilingenjören Donald Healey , men det fanns få modeller till rimliga priser. Earl övertygade GM om att de behövde bygga en helt amerikansk tvåsitsiga sportbil, och tillsammans med hans specialprojekt började besättningen arbeta på den nya bilen i slutet av 1951. Förra gången Chevrolet erbjöd en 2-dörrars, 2-passagerare cabriolet/roadster kroppsstil var 1938 med Chevrolet Master .
Prototyp EX-122
Den hemliga insatsen fick kodnamnet "Project Opel" (efter GM:s tyska division Opel ). Resultatet blev den handbyggda, EX-122 förproduktion av Corvette-prototypen, som först visades för allmänheten vid 1953 års General Motors Motorama på Waldorf-Astoria i New York City den 17 januari 1953. När produktionen började sex månader senare, till en MSRP på 3 513 USD (35 580 USD i 2021-dollar), hade den utvecklats till en betydligt dyrare bil än den grundläggande roadstern Harley Earl på 2 000 USD ursprungligen hade i åtanke. EX-122-bilen finns nu på Kerbeck Corvette- museet i Atlantic City och tros vara den äldsta Corvette som finns.
Design och ingenjörskonst
För att hålla kostnaderna nere, gav GM-chefen Robert F. McLean mandat att tillverka mekaniska komponenter. Den nya bilen använde chassi- och fjädringsdesignen från 1949 till 1954 Chevrolet passagerarfordon . Drivlinan och passagerarutrymmet flyttades bakåt för att uppnå en viktfördelning på 53/47 fram-till-bak. Den hade en axelavstånd på 102 tum (2 591 mm). Motorn var en 235 cu tum (3,85 L) inline-sexmotor som liknade 235-motorn som drev alla andra Chevrolet-bilmodeller, men med ett högre kompressionsförhållande, tre Carter sidodragförgasare, mekaniska lyftare och en högre -lyft kamaxel. Effekten var 150 hk (112 kW). , användes en tvåväxlad Powerglide automatisk. Tiden 0–60 mph (0–97 km/h) var 11,5 sekunder.
Tre kroppsvarianter skapades. Roadstern byggdes som Corvette, Corvair fastback -varianten kom aldrig i produktion , och tvådörrars Nomad kombi byggdes så småningom som Chevrolet Nomad .
Corvette Corvair showbil, framifrån
Corvette Corvair utställningsbil, vy bakifrån
Under det sista halvåret 1953 byggdes 300 Corvetter till stor del på ett provisoriskt löpande band som installerades i en gammal lastbilsfabrik i Flint, Michigan medan en fabrik förbereddes för en fullskalig produktionskörning från 1954. Den yttre kroppen var gjord av då revolutionerande glasfiberförstärkt plastmaterial . Även om stålbrist eller kvoter ibland nämns som en faktor i beslutet att använda glasfiber, finns det inga bevis som stöder detta. Under kalenderåren 1952 och 1953 tillverkade Chevrolet nästan 2 miljoner stålkarossade fullstora personbilar och den avsedda produktionsvolymen på 10 000 Corvetter för 1954 var bara en liten bråkdel av det.
Karossingenjör för Corvette var Ellis James Premo. Han presenterade ett dokument för Society of Automotive Engineers 1954 angående utvecklingen av kroppen. Flera utdrag lyfter fram några av nyckelpunkterna i valet av kroppsmaterial:
Karossen på utställningsmodellen var gjord av förstärkt plast enbart för att få jobbet gjort snabbt.
Även om vi gick vidare med att bygga en experimentell plastkaross för att få en bil att rulla för chassiutvecklingsarbete – vid tiden för Waldorf Show, koncentrerade vi oss faktiskt karossdesignmässigt på en stålkaross som använde Kirksite- verktyg för den beräknade produktionen av 10 000 enheter under 1954 års modellår. Det var en tid senare som vi bestämde oss för att tillverka denna mängd i armerad plast.
Ungefär vid den här tiden uttrycktes vissa tvivel om att vi skulle bygga 1954 års modell av stål. Folk verkade vara fängslade av tanken på plastkroppen i glasfiber. Dessutom verkade information som den förstärkta plastindustrin gav oss antyda det praktiska i att tillverka plastkroppsdelar för bilar i stor skala.
En 55-graders rakad vindruta var gjord av säkerhetsglas, medan registreringsskyltshållaren sattes tillbaka i bagageutrymmet, täckt med ett plastfönster. Under det nya karossmaterialet fanns standardkomponenter från Chevrolets vanliga billinje, inklusive "Blue Flame" inline sexcylindrig motor, tvåväxlad Powerglide automatisk växellåda och trumbromsar . Motorns effekt ökades till 150 hk (112 kW) via ett Carter trippelförgasarsystem exklusivt för Corvette, men bilens prestanda var avgjort "lackluster". Jämfört med dagens brittiska och italienska sportbilar saknade Corvetten en manuell växellåda och krävde mer ansträngning för att få stopp, men liksom deras brittiska konkurrenter, som Morgan , var den inte utrustad med upprullbara fönster; detta skulle behöva vänta tills någon gång under 1956 års modell. En Paxton centrifugalkompressor blev tillgänglig 1954 som ett återförsäljarinstallerat tillval, vilket avsevärt förbättrade Corvettens raka prestanda, men försäljningen fortsatte att minska .
Chevrolet-divisionen var GM:s instegsmärke. Chefer på GM övervägde allvarligt att lägga ner projektet och lämnade Corvette som lite mer än en fotnot i bilhistorien, och skulle ha gjort det om inte för tre viktiga händelser. Den första var 1955 års introduktion av Chevrolets första V8-motor sedan 1919. 265 Sent växellåda på modellåret blev den nya 195 hk (145 kW) small-blocken tillgänglig med en Powerglide automatisk , fram till mitten av produktionen år då en manuell 3-växlad blev tillgänglig, kopplad till ett axelförhållande på 3,55:1, den enda som erbjuds. Motorn var utrustad med en enkel 2218S eller 2351S WCFB fyrrörs (fyrchoke) Carter- förgasare . Kombinationen gjorde den "ganska anemiska Corvetten till en trovärdig om inte enastående artist". Den andra var inflytandet från en rysk emigrant på GM:s ingenjörsavdelning, Zora Arkus-Duntov . Den tredje faktorn i Corvettens överlevnad var Fords introduktion av 1955 års tvåsitsiga Thunderbird , som fakturerades som en "personlig lyxbil", inte en sportbil. Trots detta krävde rivaliteten mellan Ford och Chevrolet på den tiden att GM inte såg ut att backa från utmaningen. Det ursprungliga konceptet för Corvette-emblemet inkorporerade en amerikansk flagga i designen, men ändrades långt innan produktionen eftersom associering av flaggan med en produkt var ogrundad .
1953–1955
1953
1953 års modell var inte bara Corvettens första produktionsår, utan vid 300 tillverkade var det också Corvetten med lägsta volym. Bilarna var i huvudsak handbyggda och tekniker utvecklades under produktionscykeln så att varje 1953 Corvette är något annorlunda. Alla 1953-modeller hade röda interiörer, Polo-vita exteriörer och målade blå motorer (en hänvisning till de tre färgerna representerade på USA:s flagga, där Corvetten monterades) såväl som mjuka toppar i svart canvas. Beställningsguider visade värmare och AM-radio som tillval, men alla 1953-modeller var utrustade med båda. Över tvåhundra 1953 Corvettes är kända för att existera idag. De hade oberoende framfjädring, men hade en stel axel som stöddes av längsgående bladfjädrar bak. Kostnaden för den första produktionsmodellen Corvettes 1953 var 3 490 USD (38 795 USD i 2023-dollar).
Kvaliteten på glasfiberkroppen liksom dess passform och finish saknades. Andra problem, såsom vattenläckor och dörrar som kunde öppnas medan bilen kördes, rapporterades med de allvarligaste felen korrigerade i efterföljande producerade enheter, men vissa brister fortsatte efter Corvettens invigningsår. I december 1953 hade Chevrolet en nyutrustad fabrik i St. Louis redo att bygga 10 000 Corvetter årligen. Negativa kundreaktioner på modellerna från 1953 och början av 1954 gjorde att försäljningen inte levde upp till förväntningarna.
1954
År 1954 byggdes totalt 3 640 av denna modell och nästan en tredjedel var osålda vid årsskiftet. Nya färger fanns tillgängliga, men den sexcylindriga motorn och Powerglide automat, den enda motorn och transmissionen som fanns tillgängliga, var inte vad sportbilsentusiaster förväntade sig. Det är känt att 1954 års modeller målades Pennant Blue, Sportsman Red och Black, förutom Polo White. Alla hade röda interiörer, förutom de som var färdiga i Pennant Blue som hade en beige inredning och en beige canvas soft top. Beställningsguider listade flera alternativ, men alla alternativ var "obligatoriska" och alla 1954 Corvettes var utrustade på samma sätt.
I oktobernumret 1954 av Popular Mechanics gjordes en omfattande undersökning av Corvette-ägare i Amerika. Det överraskande fyndet var deras åsikter i jämförelse med utländska sportbilar. Det visade sig att 36 % av de som deltog i undersökningen hade ägt en utländsk sportbil, och av det bedömde hälften av dem Corvetten som bättre än sin tidigare utländska sportbil. Nitton procent bedömde Corvetten som lika med deras utländska sportbil och 22 % bedömde Corvetten som underlägsen. Även om många var mycket nöjda med Corvette, ansåg de inte att den var en riktig sportbil. Det huvudsakliga klagomålet från de undersökta ägarna var kroppens tendens att läcka omfattande under regnstormar.
1955
Chevrolet debuterade sin 265 cu i (4,3 L) small-block, 195 hk (145 kW) V8 1955 och motorn var tillgänglig för Corvette. Tidig tillverkning av 1955 V8 Corvettes fortsatte med den obligatoriska Powerglide automatiska växellådan (liksom de få 6-cylindriga modellerna som byggdes). En ny treväxlad manuell växellåda blev tillgänglig senare under året för V8-modeller, men var inte populär med cirka 75 utrustade med den. Exteriörfärgvalen utökades till minst fem, kombinerat med minst fyra interiörfärger. Soft-tops kom i vitt, mörkgrönt eller beige och olika material. Totalt byggdes 700 1955 Corvettes, vilket gör den näst efter 1953 i brist. "V" i Corvette-emblemet var förstorat och guldfärgat, vilket betecknade V8-motorn och 12-volts elektriska system, medan 6-cylindriga modeller behöll de 6-voltssystem som användes 1953-54.
Även om det inte var en del av det ursprungliga Corvette-projektet, var Zora Arkus-Duntov ansvarig för tillägget av V8-motorn och treväxlad manuell växellåda. Duntov förbättrade bilens marknadsföring och image och hjälpte bilen att konkurrera med den nya V8-motorn Ford Thunderbird , Studebaker Speedster och den större Chrysler C-300 , och förvandlade Corvetten från sin svaga prestanda till en trovärdig prestation. 1956 blev han chef för högpresterande fordonsdesign och utveckling för Chevrolet och hjälpte honom att få smeknamnet "Corvettens far".
Även om C1 Corvette-chassi och upphängningsdesign härrörde från Chevrolets fullstora bilar, fortsatte samma grundläggande design genom 1962-modellen även efter att fullstora bilar helt omgjorda för 1955 års modell. Detta berodde på de kombinerade faktorerna av de relativt höga omkonstruktions- och ombyggnadskostnaderna för detta lågvolymproduktionsfordon, den fortsatta potentialen för annullering av bilen och den ökade storleken och vikten av den helt nya fjädringsdesignen för fullstorlek bilar, vilket gjorde den olämplig för användning i den lättare Corvetten. [ citat behövs ]
1953
1953
1954
1955
.jpg)
.jpg)
1956–1957
1956
1956 års Corvette hade en ny kaross med äkta glasrutor och en mer rejäl sufflett. Den raka-6- motorn avbröts, vilket bara lämnade 265 cu i (4,3 L) V8. Effekten varierade från 210 till 240 hk (157 till 179 kW). Standardväxellådan förblev den 3-växlade manuella med en valfri 2-växlad Powerglide automatisk. Andra alternativ inkluderade elassisterad sufflett, en avtagbar hardtop, elfönsterhissar och en "då-ledande" signalsökande delvis transistoriserad Delco bilradio. En högpresterande kamaxel fanns också tillgänglig (som RPO 449) med 240 hk (179 kW) motorn.
1957
Visuellt var 1957 års modell oförändrad. V8:an ökades till 283 cu i (4,6 L) , bränsleinsprutning blev ett mycket dyrt alternativ och en 4-växlad manuell växellåda blev tillgänglig efter den 9 april 1957. GM :s dotterbolag i Rochester använde ett konstantflödessystem, vilket producerade en listad 290 hk (216 kW) vid 6200 rpm och 290 lb⋅ft (393 N⋅m) vridmoment vid 4400 rpm. Debatten fortsätter att virvla om detta var underskattat av Chevrolet (för att möjliggöra lägre försäkringspremier, eller ge bilen en fördel i vissa former av racing) snarare än överskattat, som var vanligt vid den tiden (för juiceförsäljning). Hur som helst, det annonserades som att den producerade "One HP per cubic inch", vilket gjorde det möjligt för den att hävda att det var en av de första masstillverkade motorerna som gjorde det.
Drivna mot högpresterande och racing, främst av dess designer, Zora Arkus-Duntov , som hade tävlat i Europa, kunde 1957 Corvettes beställas färdiga att tävla med speciella prestandaalternativ, såsom ett motorpaket med friskluft/tach, tunga -duty racingupphängning och 15 x 5,5 tum (380 x 140 mm) hjul.
Även 1957 utvecklade Chevrolet en ny racingvariant av Corvette med målet att tävla i 24 Hours of Le Mans- loppet. Ursprungligen känd som Project XP-64, skulle den så småningom bli känd som Corvette SS . Den innehöll en trimmad version av den nya 283 CID V8 och ett specialiserat rörformigt rymdramchassi. Men efter att ett fel på bakbussningen gjorde att bilen gick i pension under ett Sebring -lopp 1957, tillkännagav AMA ett förbud mot motorracing i april 1957 för medlemsföretag som GM, vilket ledde till att ytterligare utvecklingar av Corvette SS-plattformen ställdes in.
Försäljningsvolymen var 3 467, en låg siffra enligt någon modern standard och mindre än 1954:s 3 640, vilket gör den till den tredje lägsta i Corvettes historia. Bränsleinsprutade modeller var en bristvara och 1 040 såldes.
1956
1956
1957
.jpg)
1958–1960
.jpg)
1958
I en tid av krom och fyra strålkastare anpassade Corvetten sig till dagens utseende. Årsmodellen 1958 och de fyra som följde hade alla den exponerade behandlingen med fyra strålkastare och framträdande galler , men en huva med fuskgaller och kromade bålspjut var unika för denna modellår. Interiören och instrumenten uppdaterades, bland annat placerade man en varvräknare direkt framför föraren. För 1958 års modell användes en 8000 rpm varvräknare med 240 och 290 hk (179 och 216 kW) motorerna, snarare än 6000 rpm enheterna som används i motorer med lägre hästkrafter. Valfria motoralternativ inkluderade två med dubbla förgasare (inklusive en 270 hk (201 kW) version med Carter 2613S och 2614S WCFB fyra fat) och två med bränsleinsprutning. Effekten för den högst rankade bränsleinsprutade motorn var 290 hk (216 kW). Förskjutningen förblev 283 cu in (4,6 L). För första gången var säkerhetsbälten fabriksinstallerade snarare än återförsäljare som på tidigare modeller. Alternativ som inte var populära var RPO 684 kraftiga bromsar och fjädring (144), RPO 579 250 hk (186 kW) motor (554) och RPO 276 15×5,5-tums väghjul av stål (404).
1959
För 1959 års modell ändrades inte motorer och hästkrafter. Interiören reviderades något med olika instrumentgrafik och tillägget av en förvaringslåda på passagerarsidan. En positiv backspärrväxel med "T"-handtag var standard med 4-växlad manuell växellåda. Detta var det enda året en turkos sufflettfärg kunde beställas, och alla 24-liters bränsletankmodeller fram till 1962 kunde inte beställas med sufflett på grund av otillräckligt utrymme för den fällbara toppmekanismen. Sällsynta alternativ: RPO 684 kraftiga bromsar och fjädring (142), RPO 686 metalliska bromsar (333), RPO 276 15"×5,5" hjul (214), RPO 426 elfönsterhissar (547), RPO 473 power cabriolet (661) ).
1960
.jpg)
De sista funktionerna som dök upp i 1960-modellerna var baklyktor ingjutna i bakskärmarna och tunga grilltänder. Nya funktioner inkluderar aluminiumkylare, men endast med 270 och 290 hk (201 och 216 kW) motorer. Också för första gången krävde alla bränsleinsprutningsmotorer manuella växellådor. 1960-talets Cascade Green var metallisk, unik för året och den mest sällsynta färgen på 140 gjorda. Tillval som inte ofta beställdes var RPO 579 250 hk (186 kW) motor (100), RPO 687 kraftiga bromsar och fjädring (119), RPO 276 15×5,5-tums väghjul i stål (246), RPO 473 power cabriolet topp (512), och RPO 426 elfönsterhissar (544).
1958
1958
1959
1960
1960
_convertible,_with_hardtop_(17706144708).jpg)
_convertible,_with_hardtop_(17707622529).jpg)
.jpg)
1961–1962
.jpg)
1961
Dubbla bakljus dök upp på 1961, en behandling som fortsätter till denna dag. Motorvolymen låg kvar på 283 kubiktum, men effekten ökade för de två bränsleinsprutade motorerna till 275 och 315 hk (205 och 235 kW). Effektvärden för motorerna med dubbla fyra fat ändrades inte (245 och 270 hk (183 och 201 kW)), men detta var det sista året av deras tillgänglighet. Detta var det sista året för kontrasterande färger i vikområden, och den sista tvåfärgade Corvetten av någon typ fram till 1978. Debuterade också 1961 var en ny båtsvans som fördes vidare till C2. Sällan beställda tillval inkluderade RPO 353 275 hk (205 kW) motor (118), RPO 687 kraftiga bromsar och styrning (233), RPO 276 15×5,5-tums väghjul i stål (357) och RPO 473 power cabriolet ( 442).
1962
Med en ny större motor var 1962 års årsmodell Corvette den snabbaste hittills. Volymen för V8:an med litet block ökade från 283 cu i (4,6 L) till 327 cu i (5 360 cc), vilket var klassat till 250 hk (186 kW) i sin basversion med 4 fat förgasare. Hydrauliska ventillyftare användes i standard- och valfria 300 hk (224 kW) motorer, solida lyftare i versionerna förgasade 340 hk (254 kW) och bränsleinsprutade 360 hk (268 kW). Dubbla 4-fats förgasarmotorer fanns inte längre tillgängliga.
1962 sågs den sista solida bakaxelupphängningen som hade använts från början. Rocker panel trim sågs för första gången, och exponerade strålkastare för sista, fram till 2005. Detta var den sista Corvette-modellen att erbjuda en valfri power cabriolet mekanism. Sällsynta alternativ: RPO 488 24-liters bränsletank (65), RPO 687 kraftiga bromsar och styrning (246), RPO 473 power cabriolet (350), RPO 276 15"×5,5" hjul (561).
1961
1961
1962
1962
.jpg)
.jpg)
.jpg)
Scaglietti Corvette
.jpg)
1959 undrade en texansk oljebrunnsborrentreprenör vid namn Gary Laughlin om det skulle vara möjligt att skapa ett fordon med italienska designegenskaper med hjälp av chassi och motorkomponenter från en amerikansk bil som Corvette. För att övervaka denna skapelse tog han hjälp av bilkonstruktören Jim Hall och racerbilsföraren Carroll Shelby , som han var god vän med, för att hjälpa till med konstruktionen av projektet och efter deras ansträngningar skulle var och en få sin egen Corvette skräddarsydda efter deras smak. Således lyckades trion få bort tre rullande Corvette-chassier från produktionslinjen och ordnade så att de skickades till Modena, Italien . Där lyckades de, med hjälp av Road & Track- korrespondent Pete Coltrin, komma i kontakt med den italienske karossbyggaren Sergio Scaglietti , känd för sitt designarbete på Ferrari- vägbilar vid den tiden. Scaglietti gick med på att skapa och montera en ny lätt aluminiumkaross till varje bil i hemlighet, eftersom Enzo Ferrari enligt uppgift hotade att avbryta Scagliettis partnerskap med honom efter att ha lärt sig om projektet. Den resulterande Scaglietti Corvetten vägde till slut ungefär 400 lbs mindre än någon annan Corvette vid den tiden.
Var och en av de tre monterade bilarna var unika för varje ägare:
Bil #1, ursprungligen för Laughlin, var klar i rött. Den använde en något annorlunda kropp för att rymma en befintlig Corvette-frontgrill. Den kom ursprungligen med en 283 cu i V8 med 315 hk och en fyrfasförgasare, kopplad till en 2-växlad automatlåda.
Bil #2, ursprungligen för Hall, var klar i blått. Denna version hade en kropp som mer liknade Ferrari 250 GT Berlinetta LWB . Den kom med samma förgasade V8 och automatlåda som bil #1.
Bil #3, ursprungligen för Shelby, var klar i rött. Denna modell var något unik som om den använde en liknande designad kaross som bil #2, det var den enda modellen utrustad med bränsleinsprutning och en Borg-Warner 4-växlad manuell växellåda. Till skillnad från de andra två medlemmarna i projektet tog Shelby aldrig emot sin bil, med hänvisning till att den var för dyr för hans syften för den.
Scaglietti Corvette var dock inte utan problem. Även om de var tänkta 1959, skulle de slutliga projekten inte slutföras och skickas tillbaka till USA förrän 1961, då det stod klart att aluminiumkarosserna, även om de var mycket lättare, hade orsakat dramatiska effekter på Corvettens chassi, vilket resulterade i farlig front. ändlyft i höga hastigheter. Tillsammans med juridiska påtryckningar från General Motors och Enzo Ferrari för att sätta stopp för produktionen, skulle Scaglietti Corvette-projektet för alltid cementeras som bara ett koncept. Men många idéer från bilen skulle visa sig inspirerande, vilket ledde till att Jim Hall grundade sitt Chevrolet-drivna Chaparral -racingteam och Carroll Shelby att återuppta idén om en europeisk-amerikansk sportbil med AC Cobra .
Produktionsanteckningar
| År | Produktion | Grundpris | Anteckningar |
|---|---|---|---|
| 1953 | 300 | $3 498 | Förstaårsproduktionen startar den 30 juni; polo vit med röd inredning och svart topp är bara färgkombination; Standardalternativ fram till 1955 för bilen var invändiga dörrhandtag; "clip in" sidogardiner i stället för upprullbara fönster |
| 1954 | 3 640 | $2 774 | Produktionen flyttar till St. Louis ; blått, rött och svart läggs till; beige topp, längre avgasrör |
| 1955 | 700 | 2 774 USD | Både raka-6 och 265 cu i V8-motorer producerade; 3-växlad manuell växellåda tillkom sent under modellåret |
| 1956 | 3,467 | $3 120 | Ny kaross med upprullbara fönster; Endast V8; 3-växlad manuell växellåda blir standardutrustning och Powerglide flyttas till tillvalslistan |
| 1957 | 6,339 | $3 176 | 283 cu i V8; Valfri 4-växlad manuell och bränsleinsprutning tillagd |
| 1958 | 9,168 | 3 591 USD | Fyra strålkastare och ny interiör. Falska lameller på huven och kromlister på bagageluckan. Antalet tänder i gallret minskade från tretton till nio. |
| 1959 | 9,670 | 3 875 USD | Första svarta interiören och förvaringsfacket för instrumentbräda; enda år med turkos topp. Galler och kromlister från 1958 års modell togs bort. |
| 1960 | 10,261 | $3 872 | Mycket mindre ändringar av interiören: röda och blå staplar på instrumentbrädan, vertikala sömmar på sätena |
| 1961 | 10 939 | $3 934 | Ny design bak, stötfångare och runda baklyktor. Ny finmaskig grill. |
| 1962 | 14,531 | $4 038 | 327 cu i V8-motor; förra året med bagageutrymme fram till 1998 och förra året med exponerade strålkastare fram till 2005. Ny svart grill med kromram, och krom rocker panellister. |
| Total | 69 015 |
Motorer
| Motor | År | Kraft |
|---|---|---|
| 235 cu i (3,9 L) Blue Flame I6 | 1953–1954 | 150 hk (110 kW) |
| 1955 | 155 hk (116 kW) | |
| 265 cu in (4,3 L) Small-block V8 | 1955 | 195 hk (145 kW) |
| 1956 | 210 hk (160 kW) | |
| 240 hk (180 kW) | ||
| 283 cu in (4,6 L) Small-block V8 | 1957 | 220 hk (160 kW) |
| 1958–1961 | 230 hk (170 kW) | |
| 1957–1961 | 245 hk (183 kW) | |
| 270 hk (200 kW) | ||
| 283 cu in (4,6 L) Small-block FI V8 | 1957–1959 | 250 hk (190 kW) |
| 1960–1961 | 275 hk (205 kW) | |
| 1957 | 283 hk (211 kW) | |
| 1958–1959 | 290 hk (220 kW) | |
| 1960–1961 | 315 hk (235 kW) | |
| 327 cu in (5,4 L) Small-block V8 | 1962 | 250 hk (190 kW) |
| 300 hk (220 kW) | ||
| 340 hk (250 kW) | ||
| 327 cu in (5,4 L) Small-block FI V8 | 1962 | 360 hk (270 kW) |
Se även
- Mako Shark (konceptbil)
- Chevrolet Engineering Research Vehicle
- Zora Arkus-Duntov
- GM Motorama
- Corvette C2
- Chevrolet Corvette SS
Anteckningar
Bibliografi
- Holmes, Mark (2007). Ultimate Convertibles: Roofless Beauty . London: Kandour. s. 52–53. ISBN 978-1-905741-62-5 .
externa länkar
- The Corvette Museum: Corvette Timeline
- "Corvettes at Le Mans: GM Shows off rare 1960 Documentary" . GM Media Arkiv. Arkiverad från originalet den 1 juni 2010 . Hämtad 29 maj 2010 .
- "Fordonsinformationssatser" . GM Heritage Center . Hämtad 14 september 2016 .