Chevrolet Series M kopparkyld

1923 Chevrolet Series M kopparkyld
1923 Chevrolet Series M kopparkyld
översikt
Tillverkare	Chevrolet ( General Motors )
Även kallad	Kopparkyld
Årsmodell	1923
hopsättning	Oakland Assembly , Oakland, Kalifornien ; North Tarrytown Assembly , Tarrytown, New York ; Flint Assembly , Flint, Michigan ; Norwood Assembly , Norwood, Ohio ; St. Louis Assembly , St. Louis, Missouri ; Med. Worth Assembly , Ft. Worth, Texas ; Oshawa Assembly , Oshawa, Ontario, Kanada ;
Kaross och chassi
Kroppsstil	Tvådörrars coupé
Relaterad	Chevrolet Superior
Drivlina
Motor	4-cylindrig 2,2 L (135 cu in)
Överföring	treväxlad manuell
Kronologi
Företrädare	Chevrolet Series D (marknadsposition)

1923 Chevrolet Series M Copper-Cooled var en bil gjord för att vara helt luftkyld av Chevrolet 1923. Den designades av Charles F. Kettering , chefsingenjör för Delco , General Motors forskningsavdelning i Dayton, Ohio . Bilen använde en kaross från sin föregångare, men inkorporerade en luftkyld motor. Luftkylning, i motsats till vattenbaserad kylning, var mycket mer praktisk på sätt och vis eftersom den inte krävde en kylare, och inte heller rörledningarna som följde med. Även om luftkylning inte var nytt för tidsperioden, var det nytt för motorer av den skalan. Den kopparkylda Chevroleten var i själva verket ett genomförbart projekt; slutprodukten levde dock inte upp till de standarder som Kettering hade föreställt sig. Bilen blev farligt överhettad i varmt väder och utgjorde en säkerhetsrisk för förarna. Endast ett fåtal kom till försäljningsgolvet, bara för att återkallas och förstöras av Chevrolet. 1923 Chevrolet Series M Copper-Cooled förbrukade stora mängder resurser för att utveckla och blev ett misslyckande till slut. Motorn tillverkades som ett alternativ till Franklin som också använde en luftkyld radmotor.

Design

Kettering ritningar och forskning fick honom att tro att hans idé var möjlig. Han bestämde att en gjutjärnsmotor med U-formade kopparfenor skulle ge den bästa kylningen, till skillnad från aluminium som är förstahandsvalet för moderna bilar. Koppar var en bra kandidat eftersom den är överlägsen på att leda värme. Kopparfenorna skulle svetsas elektriskt till motorn. Kettering spenderade lång tid på att undersöka fenmönster som skulle ge den mest effektiva kylningen, samt olika sätt att tillverka och montera fenorna.

Kettering fann att en överliggande ventil (OHV) är den mest lönsamma motorkonstruktionen. Kettering's OHV-motor var en avancerad design för tidsperioden. Konstruktionen var fyrcylindrig och krävde en rak motorkonfiguration . Denna typ av motor möjliggjorde bättre kylning på motorns övre ände, såväl som mellan cylindrarna. En fråga som dock uppstod från denna design var att hitta en plats att införliva de kopparfenor som Kettering hade baserat hela sitt projekt på. För att kringgå detta problem tog Kettering toppen av förbränningskammaren och införlivade den med cylindern . Detta löste flera problem. Det ena är det utrymme som behövs för fenorna och det andra är oljeläckor, som var mycket farliga för luftkylda system.

Oljeläckor i ett luftkylt system var brandfara, såväl som hälsorisker, eftersom när olja läcker ut på motorns heta metallytor skapar den rök och kan antändas och orsaka allvarliga skador på bilen och dess passagerare. På grund av det brända lagret av olja skulle kylningen också minska drastiskt. Kettering förstod dessa farhågor och fortsatte att arbeta på sätt som skulle minimera risken för ett oljeläckage på de heta cylindrarna. Han fann att den bästa lösningen var att endast ha ett möjligt läckageställe ovanför cylinderhuvuden. Det är skarven mellan vevhuset och cylindern. Detta lämnade nästan ingen olja över cylindrarna, och endast en möjlig plats för en läcka att fjädra. Detta minskade avsevärt risken för ett oljeläckage, samt gjorde det möjligt för mekaniker att lokalisera en eventuell oljeläcka mycket mer effektivt.

Chevrolet luftkylningsdiagram

Kettering bestämde sig också för att lägga till en fläkt i basen av motorn för att lägga till ett induktionselement till kylsystemet. Fläkten skulle rotera med en och en halv gånger motorns hastighet och dra luft genom en ventil från botten av motorgrenröret. Detta designschema möjliggjorde kylning i botten som var effektivare och lättare att kontrollera, medan luftflödet var omvänt flöde istället för tvärflöde för att minimera avgasluften från att återvinnas tillbaka till motorns kylblocksyta. Efter att fläkten installerats på prototypen försågs bilen slutligen med Kettering's signatur automatiska elstartare.

Kontrovers

1919 presenterade Kettering sin idé för Pierre S. du Pont , dåvarande chef för General Motors. Du Pont var imponerad av det arbete som Kettering hade gjort. Han var särskilt imponerad av idén att eliminera kylaren och alla problem som följde med den. Du Pont godkände den nya designen för testning under Chevrolet och Oakland (bil) divisionerna. Under testningen hade bilen misslyckats i några av Oaklands tester och kritiserades hårt. Kettering tog all kritik av sitt arbete personligen och uttryckte sitt missnöje till General Motors. Ledningen på GM övertalade honom och drev på för mer utveckling från Oakland och Chevrolet för projektet. Oakland var dock inte nöjd med projektet och Fred Hannum uttryckte denna uppfattning för Pierre du Pont i ett brev som förklarade problemen som plågade bilen. Chevrolet hade då valt en ny president. William S. Knudsen var mycket mer accepterande och såg möjligheter i Kettering design. Kettering blev dock otålig och kallade till ett möte med GM för att diskutera framstegen i hans projekt. På mötet sa han till GM att det var dags. Det var antingen börja produktionen eller glömma konceptet helt. Chevrolet gav tid i sitt schema för att börja under det nya produktionsåret, och Oldsmobile visade också tecken på intresse. Oakland släppte den luftkylda idén och återgick till flytande kylning.

Produktion

Produktionen var inställd på 1 000 bilar i februari 1923, och i oktober samma år var produktionen inställd på 50 000 bilar. När planerna äntligen sattes igång gjorde GM ett uttalande som sa "Den enda frågan som verkade kvarstå i början av det nya året angående den vattenkylda bilen var det exakta datumet då den skulle överges." Till Kettering förskräckta var det bara 759 bilar som faktiskt togs ur produktion i maj 1923. Av dessa 759 gick bara 500 till försäljning, de andra 259 förstördes i fabrikerna. Av de 500 som gick till försäljning kom 300 till försäljning våningar, och av dessa 300 kom bara 100 i händerna på kunderna.

När fordonet äntligen kom ut till allmänheten hade alla de frågor som Oakland hade klagat på blivit verklighet. Motorn kyldes ojämnt och visade betydande effektförlust i varmt väder. Motorn förtändes också kraftigt vid högre temperaturer. Oldsmobile deltog inte i projektet och fortsatte att arbeta med sina vattenkylda konstruktioner. Kettering blev arg och hotade att lämna GM efter hans misslyckande. Han var övertygad om annat och ledde under senare år utvecklingen av Oldsmobile V8-motorn .

Överlevande exempel

1923 Chevrolet kopparkyld motor

Chevrolet lyckades återkalla alla sålda fordon och förstöra dem, förutom 2 som överlever till denna dag. Den ena finns i Henry Ford Museum i Dearborn, Mich. och den andra finns i National Automobile Museum i Reno, Nevada. Vissa motorer överlever också.