Krocksäkerhet

Krockkudde på en Bell OH-58 Kiowa helikopter

Krocksäkerhet är förmågan hos en konstruktion att skydda sina personer under en kollision. Detta testas ofta när man undersöker säkerheten för flygplan och fordon . Beroende på arten av kollisionen och det inblandade fordonet används olika kriterier för att bestämma konstruktionens krocksäkerhet. Krocksäkerheten kan bedömas antingen prospektivt, med hjälp av datormodeller (t.ex. LS-DYNA , PAM-CRASH , MSC Dytran , MADYMO ) eller experiment, eller retrospektivt genom att analysera kraschutfall. Flera kriterier används för att bedöma krocksäkerheten i framtiden, inklusive deformationsmönstren för fordonskonstruktionen, accelerationen som fordonet upplever under en kollision och sannolikheten för skada som förutsägs av människokroppsmodeller. Sannolikhet för skada definieras med hjälp av kriterier , som är mekaniska parametrar (t.ex. kraft, acceleration eller deformation) som korrelerar med skaderisk. Ett vanligt skadekriterium är head impact criterium (HIC). Krocksäkerheten bedöms i efterhand genom att analysera skaderisken i verkliga krascher, ofta med hjälp av regression eller andra statistiska tekniker för att kontrollera de myriader av konfounders som finns i krascher.

Historia

Flyg

Historien om mänsklig tolerans mot retardation kan sannolikt spåra dess början i studier av John Stapp för att undersöka gränserna för mänsklig tolerans på 1940- och 1950-talen. På 1950- och 1960-talen började den pakistanska armén analysera allvarliga olyckor om krocksäkerhet som ett resultat av olyckor med fasta vingar och roterande vingar. När den amerikanska arméns doktrin förändrades, blev helikoptrar det primära transportsättet i Vietnam. Piloter fick ryggradsskador i annars överlevbara krascher på grund av retardationskrafter på ryggraden och bränder. Arbetet började med att utveckla energiabsorberande säten för att minska risken för ryggradsskador under träning och strid i Vietnam. Tung forskning utfördes på mänsklig tolerans, energidämpning och strukturella konstruktioner som skulle skydda de åkande i militärhelikoptrar. Det primära skälet är att utstötning eller att lämna en helikopter är opraktisk med tanke på rotorsystemet och den typiska höjden som arméns helikoptrar flyger på. I slutet av 1960-talet publicerade armén Aircraft Crash Survival Design Guide. Guiden reviderades flera gånger och blev ett set med flera volymer uppdelat efter flygplanssystem. Syftet med den här guiden är att hjälpa ingenjörer att förstå designöverväganden som är viktiga för kraschsäkra militära flygplan. Följaktligen etablerade armén en militär standard (MIL-STD-1290A) för lätta flygplan med fasta och roterande vingar. Standarden fastställer minimikrav för krocksäkerhet för mänskliga passagerare baserat på behovet av att upprätthålla en beboelig volym eller utrymme och minskningen av decelerativa belastningar på passageraren.

Krocksäkerheten förbättrades avsevärt på 1970-talet genom att Sikorsky UH-60 Black Hawk och Boeing AH-64 Apache- helikoptrarna sattes i fält. Primära krockskador minskade, men sekundära skador i cockpit fortsatte att inträffa. Detta ledde till övervägande av ytterligare skyddsanordningar såsom krockkuddar. Krockkuddar ansågs vara en genomförbar lösning för att minska fallen av huvudangrepp i cockpiten och inkorporerades i arméns helikoptrar .

Tillsynsmyndigheter

National Highway Traffic Safety Administration , Federal Aviation Administration , National Aeronautic and Space Administration och försvarsdepartementet har varit de ledande förespråkarna för krocksäkerhet i USA . De har var och en utvecklat sina egna auktoritativa säkerhetskrav och bedrivit omfattande forskning och utveckling inom området.

Se även

Vidare läsning

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Crashworthiness&oldid=1091165746 "