Chevrolet Corvette (C4)
| Chevrolet Corvette (C4) | |
|---|---|
 1996 Corvette Grand Sport
| |
| Översikt | |
| Tillverkare | Chevrolet ( General Motors ) |
| Produktion | 3 januari 1983–20 juni 1996 |
| Årsmodell | 1984–1996 |
| hopsättning | USA: Bowling Green, Kentucky |
| Designer | Jerry Palmer under Dave McLellan (1980) |
| Kaross och chassi | |
| Klass | Sportbil ( S ) |
| Kroppsstil |
|
| Layout | Främre mittmotor, bakhjulsdriven |
| Plattform | Y-kropp |
| Relaterad | |
| Drivlina | |
| Motor | |
| Överföring |
|
| Mått | |
| Hjulbas | 96,2 tum (2 440 mm) |
| Längd | 176,5 tum (4 480 mm) (1984–1989) |
| Bredd | 71,0 tum (1 800 mm) (1984–1992) |
| Höjd |
|
| Tomvikt | 3 239 lb (1 469 kg) |
| Kronologi | |
| Företrädare | Chevrolet Corvette (C3) |
| Efterträdare | Chevrolet Corvette (C5) |
Chevrolet Corvette (C4) är den fjärde generationen av Corvette- sportbilen , tillverkad av den amerikanska biltillverkaren Chevrolet från 1983 till 1996. Cabriolet kom tillbaka, liksom motorer med högre prestanda, exemplifierat av den 375 hk (280 kW) LT5 som finns i ZR-1. I början av mars 1990 skulle ZR-1 sätta ett nytt rekord för den högsta 24-timmars-5 000 mil landhastighet genom att gå över en hastighet på 175 mph (282 km/h). Med ett helt nytt chassi, modernare snyggare styling och andra förbättringar av modellen steg priserna och försäljningen sjönk. Den sista C4:an tillverkades den 20 juni 1996.
.jpg)
Översikt
.jpg)
C4 Corvette representerade ett rent avbrott från Zora Arkus-Duntov -designade C3 , med ett helt nytt chassi och elegantare, modernare men fortfarande evolutionär stil. Det var ett team under ledning av Corvette-designern Dave McLellan , som hade tagit över från Duntov 1975. I ett avsteg från sina föregångares glasfiberpaneler, tillverkades C4 :ans bakre stötfångare och paneler av gjutplast, en plåtformning förening . C4 fastback coupé var den första generella Corvetten som hade en halvkombi i glas (den begränsade upplagan 1982 Collector Edition är den första Corvetten utrustad med denna funktion) för bättre åtkomst till förvaring. Takpanelen gjord av glasfiber eller valfritt av klar akryl var avtagbar. Corvette C4 kom som standard med en elektronisk instrumentbräda med ett digitalt instrumentpanel med flytande kristaller. Den visade en kombination av grafik för hastighet och varvtal, bränslenivå och använde digitala displayer för andra viktiga motorfunktioner. För första gången sedan 1957 använde Corvette enstaka strålkastare istället för fyrhjulingar, men de var fortfarande infällbara.
Eftersom utsläppsreglerna fortfarande förändrades och den elektroniska motorstyrningen var i sin linda, var motoreffekten låg jämfört med tidigare generationer. Den primära designen vid lanseringen var därför fokuserad på hantering och bromsning, med en helt oberoende lättviktsupphängning och hjul och alla nya bromsar med aluminiumok. Den främre fjädringen såg att C3:s spiralfjädrar ersattes av en tvärgående enbladsfjäder av glasfiber, som bara var 1/3 av spiralfjädrarnas vikt samtidigt som den introducerade en krängningshämmande effekt på framsidan. Priset för betoningen på hantering var åkkomfort, särskilt med Z51 prestanda och hanteringspaket. Fjäderhastigheterna mildrades sekventiellt för 1985 års modell. C4:an använde inte separat kropp-på-ramkonstruktion som sina föregångare. Istället använde den vad GM kallade en "uniframe", som bestod av en traditionell omkretsram, med dörrstolparna, vindrutans ram, halo U-formad ram ovanför sätena och den bakre delen av golvpannan integrerade i en svetsad enhet . Detta var inte en enhetlig enhet, eftersom ingen av de yttre karosspanelerna var strukturella delar. På grund av ett stylingbeslut att använda en targa-topp istället för T-toppar , fanns det ingen strukturell del som knöt vindrutans ram till halo som på C3. Detta krävde extremt höga sidoskenor på ramen för att bibehålla chassitstyvhet, och som ett resultat var dörrtrösklarna ganska djupa, med in- och utgång som av samtida autojournaler liknades med en "fall in och klättra ut"-upplevelse. [ citat behövs ] Targa-toppen bultade på plats och blev en strukturell komponent, snarare än att bara haka på som T-toppar. Nödbromsen urstigning . , belägen mellan dörrtröskeln och förarsätet, flyttades lägre och mot baksidan av bilen 1987 för lättare in- och
Från modellåret 1984 (tillgänglig januari 1984) till och med 1988 års modell fanns Corvette med en Doug Nash "4+3"-växellåda - en 4-växlad manuell koppling kopplad till en automatisk överväxel på de tre översta växlarna . Denna ovanliga växellåda var en synergi som gjorde att Corvette kunde hålla en kraftig 4-hastighet, men lägga till en överväxel. Allt eftersom tekniken utvecklades ersattes den av en modern ZF 6-växlad manuell växellåda. C4:ans prestanda hämmades dock av dess L98 250 hk (186 kW) motor fram till 1992, då andra generationens Chevy small block, 300 hk (224 kW) LT1, introducerades, vilket markant förbättrade C4:ans prestanda. 1996 var en höjdpunkt i utvecklingen av små blockmotorer och 330 hk (246 kW) LT4 introducerades i alla sexväxlade bilar utrustade med manuell växellåda. LT4 producerade maximal effekt vid 5 800 rpm och 340 lb⋅ft (461 N⋅m) vridmoment vid 4 500 rpm. Medan LT4 var tillgänglig i vilken Corvette som helst, framhävdes den i 1996 års Grand Sport-paket.
1986 års Corvette såg återkomsten av cabriolet och utsågs till Pace Car för Indianapolis 500 . 1986 introducerades också Pass Key I passiva stöldskyddssystem, där varje nyckel innehöll en speciell pellet som kunde detekteras och identifieras av bilens datorsystem genom att detektera elektriskt motstånd. Eftersom det var tidigt i lanseringen av denna nya teknik fanns det bara 15 olika motståndsvärden tillgängliga. När tjuvar väl upptäckte denna svaghet minskade det markant värdet på detta tidiga system.
Endast totalt 43 prototyper och pre-produktion Corvettes tillverkades med ett 1983 Vehicle Identification Number (VIN). Inga gjordes tillgängliga för allmänheten som officiella produktionsfordon. Alla förstördes utom en, VIN 1G1AY0783D5100023 (vit med en mellanblå interiör), utrustad med en 350 cu in (5,7 L) L83 205 hk (153 kW) V8-motor och en 4-växlad automatlåda. Den visades ovanför fabriksingången i flera år tills den restaurerades och visas nu i National Corvette Museum i Bowling Green, Kentucky. Förseningen av 1983 års modell berodde på problem med kvalitetsproblem hos reservdelsleverantörer och problem med byte av produktionslinje. GM beslutade att avbryta tillverkningen av 1983 års modell och startade 1984 års modell Corvettes tidigt. Vanlig tillverkning av 1984 års modell började den 3 januari 1983 och leverans till kunder började i mars 1983. 1984 års modeller tillverkades i 17 månader. [ citat behövs ]
ZR-1 (1990–1995)
General Motors förvärvade Group Lotus , en brittisk ingenjörskonsult och prestandabilstillverkningsfirma, under 1986. Corvette-divisionen kontaktade Lotus med idén att utveckla världens snabbaste produktionsbil, som ska baseras på C4-generationen av Corvette. Med input från GM designade Lotus en ny motor för att passa i stället för L98 V8 som drev standard C4. Resultatet blev vad GM kallade LT5, ett aluminiumblock V8 med samma hål som L98, men med fyra överliggande kamaxlar och 32 ventiler. Lotus designade också ett unikt luftstyrningssystem för motorn för att ge ett bredare kraftband genom att stänga av 8 av de 16 insugningsrören och bränsleinsprutarna när motorn var på delvis gas, samtidigt som ZR-1 fortfarande gav en effekt på 375 hk (280 kW) vid vidöppen gas . Förutom motorn hjälpte Lotus GM att designa ZR-1:ans (som i prototypversion kallades "King of the Hill") uppgraderade broms- och styrsystem. ZR-1 är utrustad med Goodyear Eagle Gatorback-däck med storleken P315/35ZR-17 speciellt gjorda för bilen tillsammans med större ventilerade skivbromsar . På grund av den tyngre motorn och karossen tillsammans med breda däck är ZR-1 200 lb (91 kg) tyngre än standard C4 Corvette. ZR-1 kom som standard med UJ6 varningssystem för lågt däcktryck tillsammans med ett ABS-system tillverkat av Bosch . FX3-fjädringssystemet konstruerades av Bilstein och liknade systemet som användes i Porsche 959 om än med modifieringar från Lotus Formel 1-division. Systemet använde en gas-över-olja-stötdämpare vars ihåliga centrumaxel kom försedd med en justerbar öppning som styr oljeflödet i stötdämparen. Systemet tillät sex dämpningsinställningar i vart och ett av de tre körlägena, nämligen Touring, Sport och Performance och hade totalt 14 steg. Servomotorer kopplade med en mikroprocessor styrde fordonets hastighet och justerade fjädringssystemet därefter.
Den 5,7-liters DOHC 32-ventils LT5-motorn som är unik för bilen hade ett centralt borravstånd på 4,40 tum. Avståndet bibehölls genom att minska hålet från 4,00 till 3,90 tum medan slaglängden ökades från 3,48 till 3,66 tum. Aluminiumcylinderfodren var Nikasil-belagda och motorblocket har en oljesump av gjuten aluminium. Vevhuset har inbyggda fyra- och sexbultar huvudlagerlock i gjutjärn som håller fast den smidda stålvevaxeln på plats. Motorns fyra kamaxlar drivs av en rullkedja och aktiverar hydrauliska lyftare som eliminerar ventilspelsjustering. Förbränningskamrarna med fyra ventiler har centralt placerade tändstift som fungerar i kombination med platta aluminiumkolvar, vilket möjliggör ett kompressionsförhållande på 11,0:1. Motorn rymde 12 liter olja, 7 mer än L98-motorn. LT5 kom också med ett unikt insugssystem med två ventiler tillsammans med 16 insugningsrör med avstämda längd och ett specialdesignat insugningsrör med tre gasspjällskroppar. Den lilla primära gasspjällskroppen var för responsiv låghastighetsdrift medan de två stora sekundära gasspjällskropparna möjliggjorde full effektanvändning. Motorn använde direkttändning: Fyra spolar tänder två tändstift samtidigt, när de tar emot sin signal från en vevaxelsensor som fungerar i kombination med ECM. Gnistförlopp och retardation styrs elektroniskt av ECM, som får ytterligare information från en knackningssensor. Ett distinkt kylsystem med en 15 % större kylare säkerställde att motorns driftstemperatur förblev densamma som L98 trots skillnaderna i konstruktion och funktion.
För att effektivt överföra kraften till bakhjulen installerades en unik 6-växlad manuell växellåda tillverkad av ZF med kodnamnet ML9. Växellådan använde Computer Aided Gear Selection (CAGS) som tvingade föraren att växla från första till fjärde under lågeffekts urbana körförhållanden. Transmissionen har ett tweaked ring- och pinjongförhållande på 3,54:1 och ett lägre slutförhållande på 3,33:1.
Andra exteriöra modifieringar inkluderar en hårdbelagd takpanel i akryl och ytterligare sju exteriörfärger. Interiören kom som standard med lädersportstolar och ett Delco/Bose ljudsystem.
Testade prestandasiffror av Road & Track magazine inkluderar en accelerationstid på 0–97 km/h på 4,9 sekunder, en kvartsmilstid på 13,4 sekunder, bromssträcka på 132 fot från 60 mph och 233 fot från 80 mph tillsammans med skidpad-acceleration på 0,94 g. Bilens testade topphastighet av magasinet uppgick till 179 mph (288 km/h).
GM fann att motorn krävde speciell montering och att varken Corvette-fabriken i Bowling Green, Kentucky, eller någon av deras normala produktionsanläggningar kunde hantera arbetsbördan, så Mercury Marine Corporation i Stillwater, Oklahoma , fick kontrakt för att montera motorerna under deras MerCruiser division, på grund av deras erfarenhet av att arbeta med aluminium, och skicka dem till Corvette-fabriken i Bowling Green där ZR-1:orna hölls på att monteras. Motorenheten involverade 95 % borrning och borrning som genomfördes vid Mercury Marine-fabriken. Motorn monterades till stor del för hand och Dyno-testades innan den skickades till Chevrolet. Mercury Marine säkrade två LT5 V8-motorer åt sig själv. Dessa motorer användes i ZR-1 som ägdes av företagets president och en specialtillverkad motorbåt kallad "Wette Vette". Motorn modifierades för att användas i båten och hade en ökad effekt på 420 hk (313 kW).
ZR-1 introducerades på bilsalongen i Genève 1989 och började säljas senare samma år och var endast tillgänglig som en fastback coupé-kaross med en avtagbar takpanel. Den skiljdes från andra Corvette-coupéer genom sin bredare bakdel, 11-tums breda bakhjul och sin nya konvexa bakre fascia med fyra fyrkantiga baklyktor tillsammans med ett speciellt rött ZR-1-märke däremellan.
1990 fick 1991 års ZR-1 och 1991 års basmodell uppdateringar av kaross, interiör och hjul. Den bakre konvexa fasaden och de fyrkantiga baklyktorna som skilde 1990 års ZR-1 från basmodellen hittade sin väg till alla 1991 års modeller, vilket gjorde den dyra ZR-1 mindre urskiljbar; Men ZR-1:ans centrala högmonterade stopplykta förblev ovanför bakrutan medan de på baskorvetterna var integrerade i den bakre fascian. Ytterligare ändringar gjordes följande år 1991, inklusive extra ZR-1-märken på stänkskärmarna och införandet av Acceleration Slip Regulation (ASR) eller traction control. För modellåret 1993 gjordes modifieringar som designades av Lotus på cylinderhuvuden, avgassystem och ventilsystem på LT5, vilket ger en uteffekt från 375 till 405 hk (280 till 302 kW) vid 5 800 rpm och 385 lb⋅ft (522) N⋅m) vridmoment vid 5 200 rpm. Dessutom förbättrade ett nytt avgasåterföringssystem avgaskontrollen . Modellen förblev nästan oförändrad in i 1995 års modell, varefter ZR-1 lades ned som ett resultat av avtagande intresse, utveckling av LS-seriens motorer, tillverkningskostnad och den kommande introduktionen av C5-generationen. Totalt 6 939 ZR-1-modeller tillverkades under sexårsperioden. Inte förrän debuten av den C5-baserade Z06 2001 skulle Chevrolet ha ytterligare en Corvette som kan matcha ZR-1:ans prestanda.
Även om ZR-1 var extremt snabb för sin tid (0-60 mph (97 km/h) på 4,4 sekunder, och på över 180 mph (290 km/h)), motsvarades LT5-motorns enorma prestanda av dess robusthet. Som bevis på detta satte en aktie ZR-1 sju internationella rekord och världsrekord på en testbana i Fort Stockton, Texas, den 1 mars 1990, verifierad av FIA ( Fédération Internationale de l'Automobile ) för grupp II, klass 11 kategori:
- 100 miles (160 km) vid 175.600 mph (282.601 km/h)
- 500 miles (800 km) vid 175,503 mph (282,445 km/h)
- 1 000 miles (1 600 km) vid 174,428 mph (280,715 km/h)
- 5 000 km (3 100 mi) vid 175,710 mph (282,778 km/h) (världsrekord)
- 5 000 miles (8 000 km) vid 173,791 mph (279,690 km/h) (världsrekord)
- 12 timmars uthållighet vid 175,523 mph (282,477 km/h)
- 24 timmars uthållighet vid 175,885 mph (283,059 km/h) i 4 221,256 miles (6 793,453 km) (världsrekord)
Dessa rekord slogs senare av Volkswagen W12 , en engångskonceptbil som aldrig gick i produktion.
ZR-1 Active Suspension prototyp (1990)
Active Suspension-prototypen baserades på ZR-1, men den inkluderar aktiv hydraulisk fjädring som finns i GTP Corvette racerbil. Den utvecklades som en prototyp för en begränsad upplaga som kördes under 1990 års modell.
25 aktiva fjädrande fordon byggdes på Bowling Green Plant.
En prototyp såldes 2009 på Barrett-Jackson Palm Beach-auktionen för $60 000 (före köparens premie).
B2K Callaway Twin-Turbo
B2K var ett högpresterande alternativ till standard Corvette som erbjuds av Callaway Cars under licens från Chevrolet från 1987 till 1991. Den var tillgänglig hos Chevrolet-återförsäljare om kunden valde alternativet "RPO B2K" på orderspecifikationsbladet. Chevrolet kontaktade Callaway för att erbjuda ett sådant alternativ efter att ha sett den effekt som trimföretaget kunde utvinna på ett tillförlitligt sätt från modifierade dubbelturboladdade Alfa Romeo V6-motorer. Bilen kom med normal Chevrolet-garanti samt ytterligare ett års 12 000 milsgaranti från Callaway Cars. Konverteringen kostade 26 995 USD extra över priset för en basmodell Corvette. Konverteringen bestod i att ta ut motorn ur bilen och utföra en grundlig uppsättning modifieringar tillsammans med att installera två turboladdare. Resultatet var motorn som enligt uppgift var konservativa 382 hk (285 kW). Bilen klassificerades som en standard Corvette av EPA så den var inte föremål för ytterligare registreringskrav. Över 500 bilar var föremål för ombyggnaden.
En derivata av Twin Turbo Corvette, den 880 hk (656 kW) Callaway SledgeHammer, registrerade en hastighet på 254,76 mph (410,00 km/h) på Ohios Transportation Research Center-bana vilket gjorde den till den snabbaste vägbilen vid den tiden.
.jpg)
Specialutgåvor
Pace Car Cabriolet
En gul cabriolet var tempobilen för 1986 års Indianapolis 500 -lopp. Detta markerade återkomsten av konvertibla karosserier, frånvarande från Corvette-serien sedan 1975. Alla 7 315 1986 konvertibla Corvetter (alla exteriörfärger) hade "Indy 500 Pace Car"-konsolidentifiering.
35-årsjubileum
1988 års 35th Anniversary-utgåva, även känd som "Triple White Corvette" är en vit Corvette fastback- coupé med vita hjul och vit inredning (inklusive säten och ratt ). Den har också en avtagbar svart topp och var utrustad med allt, inklusive sina egna unika emblem. 35-årsjubileumsbilen är den andra serialiserade Corvetten i produktionshistorien för C4 Corvette, där varje bil får en graverad nummerskylt på konsolen. 2 050 bilar byggdes och 180 av dessa var manuella bilar, vilket gör detta till en sällsynt och samlarmodell.
40-årsjubileum
.jpg)
1993 års 40-årsjubileumspaket var tillgängligt på alla modeller. Den inkluderade Ruby Red metallic färg och Ruby Red läder sportstolar, tillsammans med Ruby Red Center Caps på hjulen, specialdetaljer och 40-årsjubileums sidoemblem. 6 749 såldes till en extra kostnad på 1 455 USD. Alla lädersäten har det 40:e emblemet broderat på grund av ett fel på ritningarna som skickats till stolsleverantören. [ citat behövs ]
Brickyard 400 Festival/Paradbil
1994 levererades tjugofem (25) Corvette Cabriolet till Indianapolis Motor Speedway för användning i den inledande körningen av Brickyard 400. Corvetterna användes främst för att introducera de 43 NASCAR-förarna i ett paradvarv innan loppet startade under förarintroduktioner. Det användes tretton röda och tolv svarta cabriolet, och de flesta bar två förare i varvet, med deras namn på motorhuven. De bar också civila, NASCAR och tillverkares dignitärer på andra paradvarv, som "kungen" Richard Petty, Bobby Allison och borgmästare Goldsmith i Indianapolis. Det är okänt hur många av dessa bilar som fortfarande finns i "full dress" eftersom många återförsäljare precis tog bort grafiken när de fick bilarna efter loppet.
Indy Pace bil
.jpg)
1995 var en C4 cabriolet återigen tempobilen för Indianapolis 500, och en speciell tempobilsutgåva erbjöds. 527 byggdes.
Grand Sport
Chevrolet släppte versionen Grand Sport (GS) 1995 för att markera slutet på produktionen av C4 Corvette. Grand Sport-monikern är en nick till den ursprungliga Grand Sport-modellen som tillverkades 1963. Totalt tillverkades 1 000 GS Corvettes, 810 coupéer och 190 cabriolar. 1996 års GS kom med den högpresterande LT4 V8-motorn , som producerade 330 hk (246 kW) och 340 lb⋅ft (461 N⋅m) vridmoment. Grand Sport kom bara i Admiral Blue med en vit rand längs mitten, 5-ekrade svarta hjul, två röda "hash-märken" på främre förarsidans hjulhus och speciella sätesklädsel som ger ett distinkt utseende. Grand Sport har också bredare däck och kupéerna var utrustade med små bakskärmsutslag. C4 Grand Sport hade också ett unikt VIN jämfört med standard C4.
Collector Edition
1996 Collector Edition var den sista av C4 Corvettes, precis som 1982 Collector Edition var den sista av C3:orna. Den inkluderade Sebring Silver-färg, silver 5-ekrade lättmetallfälgar, speciella emblem och sätesklädsel. Av de 5 412 byggda var 4 031 coupéer och 1 381 cabriolar. Den kostade 1 250 dollar mer än basmodellen Corvette.
Produktionsanteckningar
| Årsmodell | Produktion | Grundpris | Anteckningar |
|---|---|---|---|
| 1983 | 43 | -- | Endast prototyp och förproduktion. Det finns bara en överlevande, som för närvarande hålls på och ägs av National Corvette Museum . |
| 1984 | 51,547 | $21 800 | L83 -motorn fortsatte från 1982. Manuell växling inte tillgänglig i vanlig produktion förrän i januari 1984 (18 tillverkade i september 1983, fabrikstestade, sedan levererade till tidiga beställningar i november 1983). |
| 1985 | 39,729 | $24 891 | Mer kraftfull och bränslesnål L98- motor introducerad. |
| 1986 | 35,109 | $27 027 | Första cabriolet sedan 1975 - alla 7 315 har Indy 500 pace bilkonsol ID-plakett. Nytt var det tredje bromsljuset , låsningsfria bromsar , elektronisk klimatkontroll och stöldskyddssystem med nyckelkod. |
| 1987 | 30,632 | $27 999 | V8-motorn har nu hydrauliska rulllyftare som ökar HP till 240. Callaway twin-turbo erbjuds genom återförsäljare med GM-garanti. |
| 1988 | 22,789 | $29 480 | Ändringar i avstängning. Ny hjuldesign. Helvit 35th Anniversary specialutgåva coupé. |
| 1989 | 26,412 | $32 045 | ZF 6-växlad manuell ersätter Doug Nash 4+3. |
| 1990 | 23,646 | $32 479 | ZR-1 introduceras med DOHC LT5 -motor. Interiören omdesignad för att inkludera förarsidans krockkudde. Nytt valfritt Delco/Bose "Gold" 200 watt ljudsystem med sex högtalare. |
| 1991 | 20 639 | 33 005 USD | Omstylad exteriör. Förra året för Callaway B2K twin turbo. |
| 1992 | 20,479 | $33 635 | Ny LT1- motor ersätter L98. Traction control är standard. |
| 1993 | 21 590 | 34 595 USD | Passiv nyckelfri ingång är en ny standardfunktion. Specialutgåva för 40-årsjubileum. |
| 1994 | 23 330 | $36 185 | Ny inredning inklusive passagerarkrockkudde. LT1 tar emot sekventiell bränsleinsprutning av massluftflöde. |
| 1995 | 20,742 | $36 785 | Förra året av ZR-1. Gen II Opti-Spark distributör. Mindre exteriör omstyling. Indy Pace Car specialutgåva. |
| 1996 | 21,537 | $37 225 | Sista året för C4, LT4- motor som tillval med 330 hk (246 kW). Collector Edition och Grand Sport specialutgåvor. Endast C4 år med OBD II diagnostik. Selektiv realtidsdämpning är ett nytt alternativ. |
| Total | 358,180 |
Motorer
| Motor | Årsmodell | Kraft | Vridmoment |
|---|---|---|---|
| 5,7 L (350 cu in) L83 V8 | 1984 | 205 hk (153 kW) | 290 lb⋅ft (393 N⋅m) |
| 5,7 L (350 cu in) L98 V8 | 1985–1986 | 230 hk (172 kW) | 330 lb⋅ft (447 N⋅m) |
| 1987–1989 | 240 hk (179 kW) | 345 lb⋅ft (468 N⋅m) | |
| 1987 (B2K Callaway) | 345 hk (257 kW) | 465 lb⋅ft (630 N⋅m) | |
| 1988–1989 (autokupéer med 3.07 bak) | 245 hk (183 kW) | 345 lb⋅ft (468 N⋅m) | |
| 1988–1989 (B2K Callaway) | 382 hk (285 kW) | 562 lb⋅ft (762 N⋅m) | |
| 1990–1991 | 245 hk (183 kW) | 345 lb⋅ft (468 N⋅m) | |
| 1990–1991 (autokupéer med 3.07 bak) | 250 hk (186 kW) | 345 lb⋅ft (468 N⋅m) | |
| 1990–1991 (B2K Callaway) | 403 hk (301 kW) | 575 lb⋅ft (780 N⋅m) | |
| 5,7 L (350 cu in) LT5 V8 | 1990–1992 (ZR1) | 375 hk (280 kW) | 370 lb⋅ft (502 N⋅m) |
| 1993–1995 (ZR1) | 405 hk (302 kW) | 385 lb⋅ft (522 N⋅m) | |
| 5,7 L (350 cu in) LT1 V8 | 1992 | 300 hk (224 kW) | 330 lb⋅ft (447 N⋅m) |
| 1993–1995 | 300 hk (224 kW) | 340 lb⋅ft (461 N⋅m) | |
| 1996 | 300 hk (224 kW) | 335 lb⋅ft (454 N⋅m) | |
| 5,7 L (350 cu in) LT4 V8 | 1995-1996 (med manuell växellåda) (Grand Sport) | 330 hk (246 kW) | 340 lb⋅ft (461 N⋅m) |
Konceptbilar
Ramarro
.jpg)
.jpg)
Ramarro är en omstylad version av C4 Corvette byggd av det italienska designhuset Gruppo Bertone . Konceptet presenterades 1984 på Los Angeles Auto Show och vann Auto&Designs Car Design Award 1985. Det är uppkallat efter det italienska ordet för "grön ödla".
CERV III
I juni 1985 diskuterade Chevrolets chefsingenjör Don Runkle och Lotus Tony Rudd att skapa en ny utställningsbil för att visa upp sin tekniska expertis. Den visades första gången på bilmässan i Detroit i januari 1986 som konceptbilen Corvette Indy. År 1990 utvecklades projektet till CERV III (Corporate Engineering Research Vehicle III), som var en prototyp närmare ett produktionsfärdigt fordon. Den godkändes inte för produktion på grund av dess höga kostnad.
ZR2
ZR2, även kallad "Big Doggie", är en konceptmodell baserad på en C4 Corvette, men med en mycket större 7,4 L (454 cu in) big block OHV V8-motor med flerports bränsleinsprutning som liknar den trimmade portinsprutningen som hittats på basmodellen 1985-1991 och en 6-växlad manuell växellåda .
Fordonet byggdes 1989 av Corvette Development Engineering som en utvecklingsbil för att studera möjligheten att uppnå prestanda hos ZR-1 samtidigt som kostnaden reduceras genom att använda en stor blockmotor. Motorn var klassad till 400 hk (406 PS; 298 kW).
Prototypfordonet, orange med svart interiör, såldes 2009 på Barrett-Jackson Collector Car Auction för 71 500 USD.
Tävlings
Corvette GTP (IMSA)
Som en del av GM:s initiativ för att marknadsföra den nya C4 Corvette, finansierade företaget ett program i IMSA GT Championship för att köra en GTP-klassprototyp under Corvette-namnet, mestadels driven av Hendrick Motorsports . Även om Corvette GTP faktiskt delade väldigt lite med produktionen av C4 Corvette, inklusive avsaknaden av en V8*-motor i vissa tävlingar, använde den vissa stylingsignaler. Projektet pågick till 1988 med blandad framgång.
* Notera: Den slutliga Corvette GTP som byggdes (HU8811.01), som tävlades av Peerless Racing, genomgick omfattande vindtunneltester av GM, med många av "aero"-utvecklingarna (såsom designen med kort svans) som användes i senare produktion av C4:or . Peerless GTP Corvette gick också tillbaka till V8 small block-motorn från den turboladdade V6:an. Denna sista GTP Corvette (Peerless) kördes av Hobbs, Baldwin, Villeneuve och Goodyear i IMSA innan den BBC-baserade Eagle (10.2)-motorn installerades för att försöka tävla på Le Mans 24 Hours 1990 .
Le Mans
C4 gjorde också ett framträdande i internationella sportbilsuthållighetsracing i ett projekt som orkestrerats av den tidigare Corvette Cup-föraren Doug Rippie. Bilen, baserad på ZR1-trimmet C4, tävlade i den populära GT1-klassen 1995 på Le Mans och Sebring, där den tillfälligt ledde.
Vidare läsning
- Mueller, Mike (2004). "1975-96: Chevrolets arv av glasfiber rullar på". Corvette . St. Paul, Minnesota : MBI Publishing. ISBN 978-0-7603-1968-0 .
- Newton, Richard (2003). 101 projekt för din korvett 1984-1996 . St. Paul, Minnesota : MBI Publishing. ISBN 978-0-7603-1461-6 .
externa länkar
Etablerat 1911, en division av General Motors sedan 1918 | |||||||||||||||||||||||||
| Aktuella modeller |
|
||||||||||||||||||||||||
| Framtida modeller | |||||||||||||||||||||||||
| Tidigare modeller |
|
||||||||||||||||||||||||
| Konceptbilar |
|
||||||||||||||||||||||||
| Relaterade ämnen | |||||||||||||||||||||||||
