John DeLorean

John DeLorean
John DeLorean.jpg
John DeLorean 1982
Född
John Zachary DeLorean

( 1925-01-06 ) 6 januari 1925
Detroit, Michigan , USA
dog 19 mars 2005 (2005-03-19) (80 år)
Summit, New Jersey , USA
Alma mater


Lawrence Institute of Technology , ( BS , 1948) Detroit College of Law (ingen examen) Chrysler Institute of Engineering (MA, Automotive Engineering, 1952) University of Michigan , ( MBA , 1957)
Yrke(n) Bilingenjör och verkställande direktör
Känd för DeLorean Motor Company
Makar
Elizabeth Higgins
.
.
( m. 1954; div. 1969 <a i=5>) ​
.
.
( m. 1969; div. 1972 <a i=5>). ​
.
.
( m. 1973; div. 1985 <a i=5>). ​
Sally Baldwin
.
( m. 2002 <a i=3>). ​

John Zachary DeLorean ( / dəˈlɔːr iən mars 2005 ) var en amerikansk ingenjör, uppfinnare och chef inom den amerikanska / də- LOR -ee-ən ; 6 januari 1925 – 19 bilindustrin, allmänt känd för hans arbete på General Motors och som grundare av DeLorean Motor Company .

DeLorean ledde utvecklingen av ett antal fordon under hela sin karriär, inklusive Pontiac GTO muskelbil, Pontiac Firebird , Pontiac Grand Prix , Chevrolet Cosworth Vega och DMC DeLorean sportbil, som var med i 1985 års film Back to the Future . Han var den yngsta divisionschefen i General Motors historia, och lämnade sedan för att starta DeLorean Motor Company (DMC) 1973. Produktionsförseningar gjorde att DMC:s första bil inte nådde konsumentmarknaden förrän 1981, då en deprimerad köpmarknad förvärrades av ljummen recensioner från kritiker och allmänhet. Efter ett år hade DeLorean misslyckats med att få tillbaka sina investeringskostnader på 175 miljoner dollar, osålda bilar samlades och företaget var i ekonomiska problem.

I oktober 1982 anklagades DeLorean för kokainhandel efter att FBI-informatören James Hoffman begärde honom som finansiär i ett plan för att sälja 220 lb (100 kg) kokain värt cirka 24 miljoner dollar . DMC var insolvent vid den tiden och 17 miljoner dollar i skuld. Hoffman hade närmat sig DeLorean, en man som han knappt kände utan tidigare brottsregister, och DeLorean kunde framgångsrikt försvara sig själv under rättegången under det processuella försvaret av polisens instängning . Rättegången slutade i en oskyldig dom i augusti 1984, då DMC hade förklarat sig i konkurs och upphört med verksamheten.

Tidigt liv

DeLorean föddes i Detroit, Michigan , den äldsta av fyra söner till Zachary och Kathryn ( född Pribak ) DeLorean. Hans far, en bruksarbetare, var rumänsk, född Zaharia Delorean ( rumänskt uttal: [deloˈre̯an] ) i byn Sugág, Alsó-Fehér County , Österrike-Ungern (för närvarande Șugag , Alba County , Rumänien ) och emigrerade till USA när han var 20. Han tillbringade tid i Montana och Gary, Indiana innan han flyttade till Michigan. När John föddes hade Zachary fått anställning som facklig organisatör på Ford Motor Company- fabriken i närliggande Highland Park . Hans dåliga engelska kunskaper och bristande utbildning hindrade honom från högre betalda arbeten. När han inte krävdes på Ford, arbetade han ibland som snickare.

DeLoreans mamma var en ungersk medborgare av ungerskt ursprung. Hon var anställd på Carboloy Products Division av General Electric under stora delar av DeLoreans tidiga liv. Hon tog arbete varhelst hon kunde för att komplettera familjens inkomster. Hon tolererade i allmänhet Zacharys intermittenta episoder av oberäkneligt beteende; men under flera av hans mer våldsamma perioder tog hon med sig sina söner till sin syster i Los Angeles, Kalifornien , där de stannade ett år eller så i taget.

DeLoreans föräldrar skilde sig 1942. John såg senare lite av sin far, som flyttade in på ett pensionat och blev en ensam och främmande drogmissbrukare.

Utbildning

Efter att ha deltagit i Detroits offentliga skolor, antogs DeLorean till Cass Technical High School , en teknisk gymnasieskola för Detroit hedersstudenter, där han anmälde sig till den elektriska läroplanen. Han tyckte att det var spännande och utmärkte sig i sina studier. Hans akademiska rekord och musikaliska talanger gav honom ett stipendium vid Lawrence Institute of Technology i Detroit-förorten Highland Park (idag Lawrence Technological University i Southfield ). Den lilla högskolan var alma mater för några av bilindustrins bästa ingenjörer. Han utmärkte sig i studiet av industriteknik och valdes in i skolans hederssällskap . [ citat behövs ]

Andra världskriget avbröt hans studier. I han värvades till militärtjänst och tjänstgjorde tre år i den amerikanska armén . Han fick en hedervärd utskrivning 1946 och återvände till Detroit för att hitta sin mor och syskon i ekonomiska svårigheter. Han arbetade som ritare för Public Lighting Commission i ett och ett halvt år för att förbättra sin familjs ekonomiska status, och återvände sedan till Lawrence för att avsluta sin examen.

När han var tillbaka på college arbetade han deltid på Chrysler och på en lokal karosseriverkstad. Han tog examen 1948 med en kandidatexamen i industriell teknik .

Istället för att omedelbart gå in i ingenjörsarbetskraften sålde DeLorean livförsäkring . Han utvecklade ett analytiskt system riktat till ingenjörer och sålde "för cirka 850 000 USD i försäkringar på tio månader". Men han tyckte att arbetet var tråkigt och gick vidare till Factory Equipment Corporation. DeLorean uppgav i sin självbiografi att han sålde livförsäkring för att förbättra sina kommunikationsförmåga. Båda ansträngningarna var framgångsrika ekonomiskt, men dessa områden hade lite intresse för honom. En förman på Chryslers verkstad rekommenderade honom att söka arbete på Chrysler. Chrysler drev en forskarutbildningsanläggning, Chrysler Institute of Engineering, som gjorde det möjligt för DeLorean att avancera sin utbildning samtidigt som han fick verklig erfarenhet av fordonsteknik.

Han gick en kort stund på Detroit College of Law , men tog inte examen. 1952 tog han examen från Chrysler Institute med en magisterexamen i fordonsteknik och gick med i Chryslers ingenjörsteam. Han deltog i nattkurser vid University of Michigans Ross School of Business för att tjäna poäng för sin MBA- examen, som han avslutade 1957. [ citat behövs ]

Karriär

Packard Motor Company

DeLorean var på Chrysler i mindre än ett år. 1953 erbjöds han en lön på 14 000 USD (motsvarande USD 2021) på Packard Motor Company under ledning av ingenjör Forest McFarland. DeLorean fick snabbt sin nya arbetsgivares uppmärksamhet med en förbättring av den ultramatiska automatiska växellådan, vilket gav den en förbättrad vridmomentomvandlare och intervall med dubbla drivenheter; den återlanserades som Twin-Ultramatic.

När DeLorean gick med i Packard upplevde det ekonomiska svårigheter på grund av den föränderliga efterkrigsmarknaden för fordon. Medan Ford , General Motors och Chrysler hade börjat tillverka prisvärda mainstream-produkter utformade för att tillgodose efterkrigstidens stigande medelklass, hade Packard behållit sina förekrigsföreställningar om exklusiva, exakt konstruerade lyxbilar. Detta hade en positiv effekt på DeLoreans uppmärksamhet på ingenjörsdetaljer, och efter fyra år på Packard blev han McFarlands efterträdare som chef för forskning och utveckling .

Även om det fortfarande var lönsamt, led Packard tillsammans med andra oberoende när det kämpade för att konkurrera när Ford och General Motors gick in i ett priskrig . James Nance, Packards president, beslutade att slå samman företaget med Studebaker Corporation 1954. En efterföljande föreslagen sammanslagning med American Motors Corporation (AMC) klarade aldrig diskussionsfasen. DeLorean övervägde att behålla sitt jobb och flytta till Studebakers högkvarter i South Bend, Indiana , när han fick ett samtal från Oliver K. Kelley , vice vd för ingenjör på General Motors , som DeLorean beundrade mycket. Kelley erbjöd DeLorean sitt val av jobb i någon av GM:s fem divisioner.

General Motors

Pontiac

1956 accepterade DeLorean ett löneerbjudande på 16 000 USD (motsvarande 159 471 USD 2021) med ett bonusprogram, och valde att arbeta på GM:s Pontiac -division som assistent till chefsingenjör Pete Estes och general manager Semon "Bunkie" Knudsen . Knudsen var son till den tidigare presidenten för GM, William Knudsen, som kallades bort från sin post för att leda produktionsansträngningen för krigsmobilisering på begäran av president Roosevelt. Knudsen var också från MIT och var vid 42 år den yngste mannen som ledde en GM-division. DeLorean och Knudsen blev snabbt nära vänner; DeLorean citerade senare honom som en stor influens och mentor. DeLorean producerade dussintals patenterade innovationer för företaget och befordrades 1961 till divisionschefsingenjör.

Pontiac GTO

DeLorean var vida känd hos Pontiac för Pontiac GTO ( Gran Turismo Omologato ), en muskelbil uppkallad efter Ferrari 250 GTO . Som en lite större Chevrolet nådde märket Pontiac tredje plats i den årliga industriförsäljningen i USA. För att lyfta fram märkets prestandabetoning debuterade GTO som ett Tempest/LeMans-tillvalspaket med en större och kraftfullare motor 1964. Detta markerade början på Pontiacs renässans som GM:s prestandadivision istället för dess tidigare position utan tydlig varumärkesidentitet.

Bilen och dess popularitet fortsatte att växa under de följande åren. DeLorean fick nästan total beröm för sin framgång – dess utformning, konstruktion och marknadsföring – och belönades med en befordran 1965 till chef för Pontiac-divisionen.

Vid 40 år hade DeLorean slagit rekordet för yngsta divisionschef på GM och var fast besluten att fortsätta sina framgångar. Att anpassa sig till de frustrationer han upplevde i de verkställande kontoren var en svår övergång för honom. Han ansåg att det fanns en otillbörlig mängd konflikter mellan GM:s divisionschefer. Flera av Pontiacs reklamkampanjteman mötte internt motstånd, som "Tiger"-kampanjen som användes för att marknadsföra GTO och andra Pontiac-modeller 1965 och 1966. Dessutom var det Ed Coles beslut att förbjuda flera förgasare , en metod för att förbättrad motorprestanda som användes av Pontiac som hade börjat med två 4-fats förgasare ("2x4 bbl") och Tri-Power (tre 2-fats förgasare ("3x2 bbl") 1957.

Som svar på marknaden för "ponnybilar" som dominerades av Ford Mustang , bad DeLorean GM-chefer om tillstånd att marknadsföra en mindre version av Pontiac Banshee showbil för 1966. Men hans idé förkastades på grund av GM:s oro för att det skulle avleda försäljningen från Corvette , deras flaggskepp prestandabil. Deras fokus låg på den nya Camaro -designen. Pontiac utvecklade sin version, och Firebird introducerades för 1967 års modell.

Kort efter Firebirds introduktion riktade DeLorean sin uppmärksamhet mot utvecklingen av en helt ny Grand Prix, divisionens personliga lyxbil baserad på den fullstora Pontiac-linjen. Försäljningen sjönk dock vid det här laget, men 1969 års modell skulle ha sitt eget distinkta karosseri med drivlina och chassikomponenter från den medelstora Pontiac A-kroppen (Tempest, LeMans, GTO). DeLorean visste att Pontiac-divisionen inte kunde finansiera den nya bilen ensam, så han gick till sin tidigare chef Pete Estes och bad honom dela utvecklingskostnaderna med Pontiac, eftersom han hade ett års exklusivitet innan Chevrolet släppte 1970 års Monte Carlo. Affären gjordes. 1969 års Pontiac Grand Prix hade skarpa karosser och en 6 fot lång (1,8 m) huva. Interiören inkluderade en omslutande instrumentpanel i cockpitstil, hinkstolar och mittkonsol. Den nya modellen erbjöd ett sportigare, högpresterande, något mindre och billigare alternativ till andra personliga lyxbilar på marknaden, som Ford Thunderbird , Buick Riviera , Lincoln Continental Mark III och Oldsmobile Toronado . 1969 års Grand Prix-produktion hamnade på över 112 000 enheter, mycket högre än de 32 000 Grand Prix-enheterna från 1968 byggda av den fullstora Pontiac-kroppen.

Under sin tid på Pontiac hade DeLorean börjat njuta av friheten och kändisskapet som följde med hans position, och spenderade en hel del av sin tid på att resa till platser runt om i världen för att stödja reklamevenemang. Hans frekventa offentliga framträdanden bidrog till att stärka hans image som en "rebellisk" affärsman, med sin trendiga klädstil och avslappnade skämt. [ citat behövs ]

Även när General Motors upplevde intäktsminskningar förblev Pontiac mycket lönsam under DeLorean, och trots sitt växande rykte som en företagsmästare befordrades han igen den 15 februari 1969. Den här gången var det för att leda den prestigefyllda Chevrolet- divisionen, General Motors flaggskeppsmärke.

Chevrolet

1970 års Chevrolet Nova släpptes efter schemat under DeLoreans ledning av GM:s Chevrolet-division.

Vid det här laget tjänade DeLorean en årslön på 200 000 USD (motsvarande 1 477 858 USD 2021), med årliga bonusar på upp till 400 000 USD (motsvarande 2 955 717 USD 2021). Han var allestädes närvarande i populärkulturen. I en tid då företagsledare vanligtvis var konservativa, lågmälda individer i tredelade kostymer, bar DeLorean långa polisonger och uppknäppta skjortor. Han bjöd in Fords president Lee Iacocca att tjäna som best man på hans andra bröllop. [ citat behövs ]

DeLorean var en kommanditdelägare i ett par amerikanska professionella sportfranchises. Den första var San Diego Chargers , som en del av ett syndikat ledd av Gene Klein och Sam Schulman som köpte en kontrollerande andel för 10 miljoner dollar i augusti 1966. Den andra var New York Yankees där han var en av femton investerare ledda av George Steinbrenner och Michael Burke som slutförde köpet från CBS för 10 miljoner dollar den 3 januari 1973.

DeLorean fortsatte sin jetset-livsstil och sågs ofta umgås i affärs- och underhållningskändiskretsar. Han blev vän med James T. Aubrey , president för Metro-Goldwyn-Mayer Studios, och introducerades för kändisar som finansmannen Kirk Kerkorian , Chris-Crafts ordförande Herb Siegel, underhållaren Sammy Davis Jr. och The Tonight Show- värden Johnny Carson . [ citat behövs ]

General Motors huvudkontors verkställande kontor fortsatte att krocka med DeLoreans bristande överensstämmelse. När han utsågs hade Chevrolet ekonomiska och organisatoriska problem, och GM-presidenten Ed Cole behövde en chef i den positionen för att reda ut saker och ting. Den nya modellen Camaro skulle komma ut för 1970 års modell, och den hamnade snabbt efter schemat. Omkonstruktioner för Corvette och Nova försenades också, och försäljningen av enheter hade fortfarande inte återhämtat sig från de senaste fyra årens turbulens, mycket av det på grund av den dåliga publiciteten kring Corvair och väl omtalade kvalitetskontrollfrågor som påverkar andra Chevy-modeller, inklusive defekta motorfästen som ledde till ett aldrig tidigare skådat återkallande av 6,7 miljoner Chevrolets byggda mellan 1965 och 1969. DeLorean svarade på produktionsproblemen genom att försena lanseringen av Camaro och förenkla modifieringarna av Corvette och Nova. Han använde den extra tiden för att effektivisera Chevrolets produktionskostnader och minska monteringskostnaderna. 1971 hade Chevrolet en rekordförsäljning på över 3 miljoner fordon, och bara hans division matchade nästan hela Ford Motor Company. [ citat behövs ]

John DeLorean och Chevrolet Vega 1970

Vega tilldelades Chevrolet av företagsledningen, särskilt av GM:s president Ed Cole, bara veckor innan DeLoreans ankomst 1969 som Chevrolet-divisionens general manager. I en Motor Trend- intervju i augusti 1970 sa DeLorean, "Vega kommer att vara den högsta kvalitetsprodukten som någonsin byggts av Chevrolet." På DeLoreans order tilldelades dussintals extra inspektörer till Vegas löpande band och de första två tusen bilarna vägtestades. Han sade, "de första bilarna, ur tillverkningssynpunkt, var välbyggda." Men 1972 tog General Motors Assembly Division (GMAD) över Chevrolet Lordstown monteringsfabrik och den angränsande Fisher karossfabriken. Deras huvudsakliga mål var att minska kostnaderna och mer än 800 arbetare sades upp, varav många var extra inspektörer. Detta ledde till vandalism vid löpande band, där arbetare avsiktligt saktade ner linjen, lämnade bort delar och installerade andra på felaktigt sätt. Ofullständiga och ofta icke-fungerande bilar fyllde snart fabrikspartiet, som sedan måste bearbetas och repareras av ett team som tilldelats denna uppgift av DeLorean. En månads strejk följde, och återförsäljarna fick inte tillräckligt med bilar för efterfrågan 1972. DeLorean omgrupperade för 1973 års modell med en Vega-försäljning på 395 792. Den miljonte Vega byggdes i maj 1973, en månad efter DeLoreans GM avgick.

1972 utsågs DeLorean till positionen som vice vd för bil- och lastbilsproduktion för hela General Motors linje, och hans slutliga uppgång till president verkade oundviklig. Men tanken på att han skulle inta den positionen var nästan outhärdlig för GM-chefer, och den 2 april 1973 meddelade han att han lämnade företaget och sa till pressen: "Jag vill göra saker på det sociala området. Jag måste gör dem, och tyvärr tillät inte vår verksamhets natur mig att göra så mycket som jag ville." Det hade dock ryktats om att han fått sparken. GM gav honom en Florida Cadillac-franchise som en pensionsgåva, och DeLorean tog över ordförandeskapet för The National Alliance of Businessmen, en välgörenhetsorganisation med uppdraget att anställa amerikaner i nöd, grundad av Lyndon Johnson och Henry Ford II . GM var en stor bidragsgivare till gruppen och gick med på att fortsätta sin lön medan han förblev president för NAB. [ citat behövs ]

DeLorean var skarpt kritisk till den riktning som GM hade tagit i början av 1970-talet, samt protesterade mot idén att använda rabatter för att sälja bilar:

"Det finns inget framåtriktat svar hos General Motors på vad allmänheten vill ha idag. En bil borde få folks ögon att lysa när de kliver in i utställningslokalen. Rabatter är bara ett sätt att övertyga kunderna att köpa intetsägande bilar de inte är intresserade av."

DeLorean Motor Company

Huvudartikel: DeLorean Motor Company
DMC DeLorean
DeLorean och prototypen av DMC DeLorean , 1980

DeLorean lämnade General Motors 1973 för att bilda sitt eget företag, DeLorean Motor Company. En tvåsitsiga sportbilsprototyp visades i mitten av 1970-talet kallad DeLorean Safety Vehicle (DSV), med dess kaross designad av Italdesigns Giorgetto Giugiaro . Bilen började tillverkas som DeLorean. Bilens kaross användes distinkt i rostfritt stål och hade måsvingedörrar . Den drevs av "Douvrin" V6 -motorn utvecklad av Peugeot, Renault och Volvo (känd som PRV). [ citat behövs ]

Tillverkningsanläggningen för att bygga den nya bilen byggdes i Dunmurry , en förort till Belfast i Nordirland , med betydande ekonomiska incitament från Northern Ireland Development Agency på cirka 100 miljoner pund. Renault fick kontraktet att bygga fabriken, som sysselsatte över 2 000 arbetare vid sin toppproduktion. Motorn gjordes av Renault, medan Lotus designade chassi och karossdetaljer. Fabriken i Dunmurry visade till slut omkring 9 000 bilar. År 1980 visade en American Express-katalog en annons för en DeLorean pläterad i 24-karats guld. Enligt annonsen skulle bara 100 tillverkas och säljas för $85 000. Totalt köptes faktiskt bara fyra.

Produktionsförseningar innebar att DeLorean inte nådde konsumentmarknaden förrän i januari 1981 (nästan ett decennium efter att företaget grundades), och under tiden hade marknaden för nya bilar sjunkit avsevärt på grund av den amerikanska ekonomiska recessionen 1980 . Detta förvärrades av oväntat ljumma recensioner från kritiker och allmänheten, som i allmänhet ansåg att det unika med DeLoreans styling inte kompenserade för det högre priset och lägre hästkrafterna i förhållande till andra sportcoupéer på marknaden . Medan intresset för DeLorean snabbt minskade, såldes konkurrerande modeller med lägre prislappar och mer kraftfulla motorer (som Chevrolet Corvette ) i rekordmånga under 1980–81 trots den pågående lågkonjunkturen. I februari 1982 förblev mer än hälften av de cirka 7 000 tillverkade DeLoreans osålda, DMC hade 175 miljoner dollar i skuld och Dunmurry-fabriken ställdes i konkurs .

I januari 1982 upptäckte den brittiska regeringen att DeLorean bara hade byggt 8 500 bilar och att motsvarande 23 miljoner pund, nästan hälften av de medel som erhölls 1974, hade överförts till ett panamanskt konto under namnet General Product Development Services, företaget avsedd att subventionera Lotus. Men pengarna kom aldrig fram till Colin Chapmans Lotus, som hade samarbetat med utvecklingen av bilen, och dör på ett mystiskt sätt i början av utredningen om de försvunna pengarna. Efter att ha gått i konkurs i februari 1982, producerade DMC ytterligare 2 000 bilar fram till John DeLoreans arrestering i slutet av oktober, då likvidationsförfaranden inleddes och fabriken beslagtogs av den brittiska regeringen för gott. [ citat behövs ]

1979 bok om General Motors

Efter att DeLorean lämnade General Motors, vände sig Patrick Wright, författare och tidigare Business Week- reporter, till honom med idén att skriva en bok baserad på hans erfarenheter där. DeLorean gick med på att diktera sina minnen för Wright, som skrev boken. Slutprodukten, publicerad 1979, On a Clear Day You Can See General Motors, sålde cirka 1,6 miljoner exemplar, men oenighet om innehållet ledde till en konflikt mellan kollaboratörerna, med Wright som så småningom publicerade boken på egen hand.

Arrestering och rättegång

Den 19 oktober 1982 anklagades DeLorean av den amerikanska regeringen för att ha smugglat kokain efter en videoinspelad stingoperation där han spelades in av undercover federala agenter som gick med på att sätta pengar på en kokainsmugglingsoperation. FBI gav honom mer än 27 kg kokain (värde cirka 6,5 ​​miljoner dollar) på ett hotell nära Los Angeles internationella flygplats efter att ha anlänt från New York, där FBI sa att DeLorean var "finansmannen" för att hjälpa dem ekonomiskt. fallande företag i ett plan för att sälja 220 lb (100 kg), med ett uppskattat värde på 24 miljoner dollar. Regeringen tipsades till DeLorean av den konfidentiella informanten James Timothy Hoffman, en före detta granne, som rapporterade till sina FBI-överordnade att DeLorean hade kontaktat honom för att fråga om att upprätta ett kokainavtal; i sanning hade Hoffman ringt DeLorean och föreslagit affären (som DeLorean sedan accepterade) som en del av Hoffmans försök att få ett reducerat straff för en federal kokainhandelsanklagelse från 1981 som han väntade på rättegången på. Hoffman (vars namn redigerades i det ursprungliga åtalet) uppgav också att han var medveten om DeLoreans ekonomiska problem innan han kontaktade honom, och hade hört honom erkänna att han behövde 17 miljoner dollar "i en brådska" för att förhindra DMC:s förestående insolvens .

Tillsammans tillät dessa två delar DeLorean att framgångsrikt försvara sig i rättegången med det processuella försvaret av polisens instängning . DeLoreans advokater hävdade framgångsrikt att FBI och DEA ​​orättvist hade riktat in sig på och olagligt fångat DeLorean när de tillät Hoffman (en aktiv FBI-informatör som bara kände DeLorean nonchalant) att locka DeLorean till en kriminell konspiration bara för att han var känd för att vara ekonomiskt sårbar. . En annan faktor var DeLoreans brist på kriminell historia, medan Hoffman var en karriärbrottsling som direkt gynnade om han kunde övertyga DeLorean att inkriminera sig själv på band DeLoreans försvarsteam kallade ett vittne, Carol Winkler, DeLoreans sekreterare. Hennes samtalslogg visade att Hoffman gjorde det första samtalet. DeLorean befanns oskyldig den 16 augusti 1984, men då hade DMC redan kollapsat i konkurs och DeLoreans rykte som affärsman var oåterkalleligt skamfilat. När DeLorean efter hans frikännande fick frågan om han planerade att återuppta sin karriär inom bilindustrin, sa DeLorean bittert: "Skulle du köpa en begagnad bil av mig?"

Den 21 september 1985 åtalades DeLorean för att ha lurat investerare och begått skatteflykt genom att avleda miljontals dollar som samlats in för företaget till sig själv. Han friades från alla anklagelser.

Senare företag

Den 1 november 1994 lämnade DeLorean in US Patent 5 359 941 till US Patent and Trademark Office för en förhöjd monorail- transport. Transporten byggdes aldrig.

Åren före sin död planerade DeLorean att återuppliva sitt bilföretag och gav intervjuer som beskrev ett nytt fordon som heter DMC2. Enligt hans familj tillbringade han mycket tid under sina sista år med att arbeta på denna nya satsning. I ett försök att samla in pengar designade och sålde han exklusiva klockor via Internet under namnet DeLorean Time.

DeLorean Motor Companys namn köptes senare av ett Texas-baserat företag som tillhandahåller delar och professionell restaurering till DeLorean-ägare. Även om John DeLorean inte var inblandad i verksamheten, pratade dess vicepresident James Espey med honom i telefon en gång i månaden. Enligt Espey uttryckte DeLorean i deras sista konversation sin bestörtning över General Motors ledning och sa "De har för många bönräknare och inte tillräckligt med ingenjörer."

Privatliv

DeLorean var gift fyra gånger. Han gifte sig med Elizabeth Higgins den 3 september 1954; de skilde sig 1969. Han gifte sig med Kelly Harmon den 31 maj 1969, syster till skådespelaren Mark Harmon och dotter till Heisman Trophy- vinnaren Tom Harmon och skådespelerskan Elyse Knox ; de skilde sig 1972. DeLorean adopterade en son som han döpte till Zachary Tavio, 14 månader gammal vid tiden för sitt äktenskap med modellen Cristina Ferrare , som co-adopterade Zachary. De fick dottern Kathryn Ann, född 15 november 1977; de skilde sig 1985. Han var sedan gift med Sally Baldwin som han fick dottern Sheila Baldwin DeLorean med den 19 februari 2002. Han och Sally förblev gifta till sin död 2005. De bodde i Morristown, New Jersey, efter att tidigare ha bott i Bedminster , New Jersey .

DeLorean dök upp i en tidningsreklam för Cutty Sark whisky året innan han arresterades och hans företag kollapsade. Det var undertexten: "En av 100 nya företag lyckas. Här är till dem som tar oddsen." Filmen Back to the Future släpptes 1985, med DeLoreans bil med samma namn, och DeLorean skrev till författaren och producenten Bob Gale och tackade honom för att han förevigat bilen.

1999 förklarade DeLorean personlig konkurs efter att ha bekämpat ett 40-tal rättsfall efter DeLorean Motor Companys kollaps. Han tvingades sälja sin egendom på 434 tunnland (176 ha) i Bedminster 2000. Donald Trump köpte den och gjorde om den till en golfbana . DeLorean flyttade till en bostadsrätt i Morristown, New Jersey där han bodde till sin död fem år senare. Under sitt äktenskap med Ferrare bodde han och hans familj i första hand i ett duplex med 15 rum, åttonde och nionde våningen på 834 Fifth Avenue på Manhattan ; Denna lägenhet såldes till affärsmannen Reginald Lewis 1992.

Det rapporterades att efter infångningskontroversen blev DeLorean och hans dåvarande fru Cristina Ferrare pånyttfödda kristna och att denna religiösa upplevelse skulle tas upp i hans självbiografi.

Död

DeLorean dog på Overlook Hospital i Summit, New Jersey , av en stroke , den 19 mars 2005, vid 80 års ålder. Hans aska är begravd på White Chapel Cemetery i Troy, Michigan . Hans gravsten visar en skildring av hans DeLorean-sportbil med måsvingedörrarna öppna.

Skildringar och bevakning i media

Långfilmer

Dokumentärfilmer

  • DeLorean (1981), en dokumentär regisserad av de Oscarvinnande filmskaparna DA Pennebaker och Chris Hegedus . Filmen berättar om John DeLorean under lanseringen av hans DeLorean-sportbil 1981.
  • DeLorean: Living the Dream (2014), berättar historien om den ikoniska DeLorean-bilen från den legendariska biltillverkaren John Z. DeLoreans uppgång och fall, till det internationella fenomenet med lojala ägare och hängivna fans som har hållit drömmen vid liv i över tre decennier .
  • Inramning John DeLorean (2019), skådespelare Alec Baldwin porträtterar John DeLorean. "Det utomordentliga livet och karriären för den kontroversiella biltillverkaren John DeLorean - från hans snabba uppgång på General Motors Co. till hans besatta strävan att bygga världens bästa sportbil."

Tv

  • Monkeys (1989), en BBC Northern Ireland TV-film baserad på boken The DeLorean Tapes . Den regisserades av den Oscar- belönade regissören Danny Boyle och spelar Manning Redwood som John DeLorean.
  • Scandal: The Fast Lane (1989) (John DeLorean / Roy Nesseth dokumentär), en icke-sänd brittisk tv-dokumentär om DeLorean Motor Company, John Z. DeLorean, Roy Nesseth
  • Car Crash: The DeLorean Story (2004), en TV-dokumentär från BBC om uppgången och fallet för DeLorean Motor Company
  • Anything to Win: The Crash of John DeLorean (2006), en TV-serie producerad på Game Show Network
  • DeLorean: Back from the Future (2021), en BBC- dokumentär om John DeLorean och hans kortlivade bilföretag
  • Myth & Mogul: John Delorean (2021), en Netflix-dokumentär om biltillverkaren John DeLoreans uppgång och fall

musik

DeLorean Museum

DeLorean Museum, baserat i Humble, Texas , grundades 2006, för att hedra John Z. DeLorean genom visning, tolkning, konservering och bevarande av DeLorean-fordon, arkiv och andra föremål.

Se även

Vidare läsning

Primära källor

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=John_DeLorean&oldid=1138211199 "