British Rail GT3
| Gasturbin 3 | |||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 GT3 i Leicester , 1961
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
GT3 ( gasturbin nummer 3 ) var en prototyp av ett gasturbinlokomotiv som byggdes 1961 av English Electric vid deras Vulcan Foundry i Newton-le-Willows för att undersöka användningen av dess gasturbiner i järnvägstillämpningar. Den följde 18000 och 18100 som gasturbin 1 och 2. Den designades av den engelske elektrikeringenjören JOP Hughes i ett projekt som startade i början av 1950-talet. Externt liknade det ett ånglokomotiv , men anbudet bar fotogenbränsle . Designern sa att det traditionella chassit och den mekaniska växellådan undvek komplikationer med (vid tidpunkten för utformningen) relativt oprövade teknologier för boggier och elektrisk transmission.
Översikt
National Railway Museum Archives har JOP Hughes-papper som innehåller initiala konceptskisser för olika 4-8-4- hjulsarrangemang enenhetskonfigurationer av maskinen och tidiga 4-6-0 tenderlokomotivritningar. Dessa tidiga konceptritningar visar olika namn, nummer och färger och ritades med hjul av Boxpok -typ. Den slutliga designen var för ett 4-6-0 hjularrangemangslokomotiv med ett bränsletender, som såg ut ungefär som ett traditionellt ånglok till formen.
Såsom det var konstruerat byggdes loket med skräddarsydda tunga stålramar som inte bara bar hjälpanordningar, förbränningskammare, turbiner, värmeväxlare och lokhytt, utan också gav limvikt för den färdiga maskinen. Ramarna bars av en ledande tvåaxlad utvändig boggi och tre huvudaxlar. Drivhjulen var av konventionell design i det färdiga loket och hade en diameter på 5 fot 9 tum (1,75 m) med 19 ekrar och konventionella balansvikter. Mittaxeln monterade en mekanisk transmissionsaxel som drevs från turbinenheten, med kraft till de yttre axlarna som överfördes av sidostänger. Effekten kom från ett engelskt elektriskt EM27L gasturbinarrangemang på 2 750 hk (2 050 kW) med hög- och lågtrycksturbiner. Lågtrycksturbinen gick kontinuerligt i drift och användes för att driva lokets hjälpmedel, med högtrycksturbinen i drift då högre effekt krävdes. Både loket och dess bränsletender var vakuumbromsade, med vakuumbromsejektorer som drevs av lufttryck som släpptes ut från turbinen. Lokets övriga hjälpanordningar (inrymt i dess främre ände under de stora sidoluftintagen) var axel- och remdrivna.
Anbudet var permanent kopplat bakom loket och innehöll en Spanner tågvärmepanna i den främre änden och bränsletankar på båda sidor om en central korridor med en pannvattentank under. Ett toalettfack för besättningen och en korridoranslutning av British Standard fanns på baksidan. Det sexhjuliga chassit var baserat på dåvarande British Railways standardpraxis, om än med specialgjorda och formade sidoramar och skräddarsydd tank och kaross monterade på Vulcan Foundry . Lokomotivet hade en designad maxhastighet på 90 mph (140 km/h), vägde 123,5 långa ton (125,5 t; 138,3 korta ton), och målades i en fodrad bokbladsbrun färg, vilket gav det smeknamnet "The Chocolate Zephyr" bland järnvägsentusiaster. Underrede, galler och främre åtkomst- och hyttdörrar målades Brunswick Green med bokstäver och foder i orange.
Testning
Loket togs till British Railways Rugby testcenter i ofullständigt tillstånd för testning på rullar och sedan på en kort del av speciallagd bana. Efter att ha återvänt till Vulcan Foundry för slutmontering, var loket sedan baserat vid det tidigare lokomotivet i Whitchurch i Shropshire för första ljustestning och besättningsutbildning på Malpas Line, innan det påbörjade laddade testkörningar till Llandudno . En av dessa körningar filmades från ombord på loket av brittiska Movietone News och den resulterande filmen visar också att loket vänds på Llandudno Junctions skivspelare. I händelse av att inte alla de planerade testkörningarna av North Wales Coast Line slutfördes.
GT3 flyttade sedan till Leicester Shed på den tidigare Great Central Main Line- linjen för att testa och träna besättningen mellan Leicester och Woodford Halse och sedan Leicester och Marylebone . Leicester var bekvämt för English Electrics Whetstone-turbinverk. Under denna period visades den på Marylebone för 50-årsjubileet av Institute of Locomotive Engineers. Evenemanget pågick från 11 till 14 maj 1961 och GT3 filmades av brittiska Pathé som inspekterades av hertigen av Edinburgh. Senare tester utfördes på West Coast Main Line från Crewe över Shap-toppmötet . På en av dessa körningar OS Nock ombord och kunde både bevittna lokomotivet i drift och registrera dess prestanda, hans logg över resan visades senare i Railway Magazines övnings- och prestandainslag för februari 1962. I en kommentar till testet noterade konstruktören att, trots några av de förväntade barnsjukdomarna och modifieringarna, hade GT3, när den väl hade avgått på en testkörning, aldrig misslyckats med att slutföra sina bokade funktioner. Loket beskrevs som bekvämt och lätt att hantera för besättningen, med samtal med normala volymer möjliga i den helt slutna hytten.
Frånfälle
Trots att de återvände gynnsamma prestanda på längre körningar som kräver ihållande kraftuttag, skulle lokets prototypkaraktär ha krävt ytterligare undersökning och utveckling till en konfiguration som skulle ha matchat bekvämligheten med de nya dubbeländade dieselelektriska loken som byggdes. Varken English Electric eller British Railways var beredda att finansiera detta arbete eftersom de var engagerade i dieselelektriska lok. De höll snabbt på att bli framtiden för järnvägsdragkraft med ständigt förbättrade kraft-till-vikt-förhållanden.
Efter slutförandet av Shap-testkörningarna returnerades GT3 till English Electric på Vulcan Foundry i slutet av 1962 och lagrades. Efter intern korrespondens i september 1965 demonterades loket delvis och dess turbin- och värmeväxlarutrustning togs bort. Den skrotades till slut på Thos. W. Ward , Salford i februari 1966 efter att ha bogserats dit, ironiskt nog, av ett BR standard ånglok.
Överlevande rekord
Den mest kompletta uppteckningen av loket finns i det papper som skrevs av dess designer 1962 och i hans papper som nu finns på National Railway Museum Archives i York. Mycket av det som hade skrivits om loket var baserat på gissningar tills dessa källor blev tillgängliga; därefter samlade en artikel i Railway Magazine för december 2015 en korrekt och verifierbar registrering av loket. Inga detaljerade tekniska ritningar av loken som byggda tros ha överlevt, York-arkivet innehåller ett internt memo som instruerar att dessa skulle återlämnas till Gasturbine-avdelningen av English Electric när demonteringen påbörjades 1965. Flera artiklar med ritningar har dykt upp i järnvägsmodelleringspressen sedan loket skrotades, men de flesta verkar vara baserade på en nutida snittvy som var allmänt publicerad vid den tiden och är bristfälliga när det gäller detaljer som drivhjul (19-ekrar), tak- och sidoluckor, hytt bak, ömt fram och ömt bak. Den mest exakta teckningen verkar ha varit en samtida "Skinley"-teckning framtagen med hjälp av JOP Hughes. En kopia finns med korrespondens mellan Hughes och Skinley i JOP Hughes tidningar på National Railway Museum. Under de senaste åren har en 5-tums (127 mm) turbindriven modell av loket byggts och ställts ut i Storbritannien.
Vidare läsning
- Marsden, Colin J.; Fenn, Graham B. (1988). British Rail Main Line diesellok . Sparkford: Haynes. s. 22–25. ISBN 9780860933182 . OCLC 17916362 .