24 timmars Le Mans

Den här artikeln handlar om sportbilsracet i Frankrike. För motorcykeltävlingen, se 24 Hours of Le Mans (motorcykelrace) . För annan användning, se 24 Hours of Le Mans (disambiguation) . För loppet 2022, se 2022 24 Hours of Le Mans .

Ej att förväxla med 24 Hours of LeMons .

24 timmars Le Mans

FIA World Endurance Championship
Mötesplats	Circuit de la Sarthe
Plats
Första loppet	1923
Sista loppet	2022
Varaktighet	24 timmar
Flest vinster (förare)	Tom Kristensen (9)
Flest vinster (lag)	Joest Racing (13)
Flest vinster (tillverkare)	Porsche (19)

The 24 Hours of Le Mans (franska: 24 Heures du Mans ) är en uthållighetsfokuserad sportbilstävling som hålls årligen nära staden Le Mans , Frankrike . Det är världens äldsta aktiva uthållighetstävling . Till skillnad från tävlingar på fast distans vars vinnare bestäms av minimitiden, vinns 24 Hours of Le Mans av den bil som tillryggalägger den största sträckan på 24 timmar. Bilarna på denna bana kan gå upp till 366 km/h (227 mph), och i tidigare händelser nå 405 km/h (252 mph) före banändringar. Tävlingsteam måste balansera kraven på hastighet med bilarnas förmåga att köra i 24 timmar utan mekaniska fel.

Loppet arrangeras av Automobile Club de l'Ouest (ACO). Den hålls på Circuit de la Sarthe , som består av stängda allmänna vägar och särskilda delar av en racingbana. Evenemanget representerar en del av motorsportens Triple Crown , med de andra evenemangen Indianapolis 500 och Monaco Grand Prix .

24 Hours of Le Mans var ofta en del av World Sportscar Championship från 1953 fram till den seriens sista säsong 1992 . 2011 var det en del av Intercontinental Le Mans Cup . Sedan 2012 har loppet varit en del av FIA World Endurance Championship . Under World Endurance Championships supersäsong från maj 2018 till juni 2019 var 24 Hours of Le Mans både andra och sista omgången för säsongen.

Syfte

som lanserades när Grand Prix-motorracing var den dominerande formen av motorsport i Europa, designades för att presentera ett annat test. Istället för att fokusera på ett bilföretags förmåga att bygga de snabbaste maskinerna, skulle 24 Hours of Le Mans koncentrera sig på tillverkarnas förmåga att bygga sportiga men pålitliga bilar. Detta uppmuntrade innovation i att producera pålitliga och bränsleeffektiva fordon , eftersom uthållighetsracing kräver bilar som håller och spenderar så lite tid i depån som möjligt.

Samtidigt krävde banans layout bilar med bättre aerodynamik och stabilitet i höga hastigheter. Även om detta delades med Grand Prix-racing, var det få banor i Europa som hade raksträckor av en längd som var jämförbar med Mulsanne . Dessutom, eftersom vägen är allmän och därmed inte lika noggrant underhållen som permanenta racingbanor, utsätter racing mer påfrestningar på delarna, vilket ökar vikten av tillförlitlighet.

Oljekrisen i början av 1970-talet ledde till att arrangörerna antog en bränsleekonomisformel känd som grupp C som begränsade mängden bränsle varje bil fick. Även om det senare övergavs, är bränsleekonomin fortfarande viktig eftersom nya bränslekällor minskar tiden som spenderas under depåstopp. Sådana tekniska innovationer har haft en trickle-down-effekt och kan införlivas i konsumentbilar. Detta har också lett till snabbare och mer exotiska superbilar då tillverkare försöker utveckla snabbare landsvägsbilar för att utveckla dem till ännu snabbare GT-bilar.

Dessutom har hybridsystem (svänghjul, superkondensator, batteri i kombination med både bensin och diesel) kämpat för i LMP-kategorin eftersom reglerna har ändrats till deras fördel och för att öka effektiviteten ytterligare.

Lopp

Groparna på dagtid

Tävlingen hålls i juni, vilket leder till mycket varma förhållanden för förare, särskilt i stängda fordon med dålig ventilation; regn ses ofta. Loppet börjar mitt på eftermiddagen och avslutas dagen efter vid samma timme som loppet startade föregående dag.

Moderna konkurrenter kör ofta långt över 5 000 mil. Rekordet är 2010:s 5 410 km (3 360 mi), sex gånger längden på Indianapolis 500 , eller ungefär 18 gånger längre än en Formel 1 Grand Prix . Förare och racingteam strävar efter snabbhet och undvika mekaniska skador, samt hanterar bilarnas förbrukningsvaror, främst bränsle , däck och bromsmaterial . Den testar också uthållighet, med förare som ofta tävlar i över två timmar innan en avlastningsförare kan ta över under ett depåstopp medan de äter och vilar. Nuvarande regler kräver att tre förare delar på varje tävlande fordon.

Tävlande lag tävlar i grupper som kallas "klasser", eller bilar med liknande specifikationer, samtidigt som de tävlar om direkt placering bland alla klasser. Ursprungligen visade loppet upp bilar när de såldes till allmänheten, då kallade "sportbilar", i motsats till de specialiserade racingbilarna som användes i Grand Prix-racing . Med tiden utvecklades de konkurrerande fordonen bort från sina allmänt tillgängliga vägbilsrötter. Idag består loppet av två klasser: prototyper och Grand Touring-bilar (liknar sportbilar som säljs till allmänheten). Dessa är ytterligare uppdelade i två underklasser: konstruktörsprototyper, privata prototyper och två underklasser av GT-bilar.

Groparna i gryningen

Tävlande lag har haft en mängd olika organisationer, allt från tävlingsavdelningar för biltillverkare (ivriga att bevisa deras produkters överlägsenhet) till professionella motorracingteam (som representerar sina kommersiella stödjare, av vilka några också är biltillverkare som vill vinna utan att betala för sina egna lag) till amatörlag (tävlar lika mycket för att tävla i det berömda loppet som för att vinna seger för sina kommersiella partners).

Groparna på natten

Tävlingen var en del av World Sportscar Championship under varje säsong från starten 1953 förutom säsongerna 1956 , 1975-1979 och 1989-1990 . Le Mans har dock alltid haft ett starkare rykte än världsmästerskapet och är en omgång av FIA World Endurance Championship . Tävlingen är också känd som en del av motorsportens informella Triple Crown som länkar samman Formel 1, IndyCar och sportbilsracing för att representera en karriärprestation för förare. Dessutom ses den som en del av uthållighetsracingens Triple Crown , som länkar samman de tre största sportbilstävlingarna, med 12 Hours of Sebring och 24 Hours of Daytona som utgör de andra benen. Sedan 1998 har American Le Mans Series (numera IMSA Weathertech Sports Car Championship ) hållit ett uthållighetslopp, tillsammans med 12 timmars Sebring, varje år kallat " Petit Le Mans ", som en 10-timmars amerikansk version. 2014, Weathertech Sports Car Championship (en sammanslagning av tävlingarna i Sebring; Petit Le Mans i Braselton , Georgia; 6 Hours of Watkins Glen i Watkins Glen , New York; och Rolex Sports Car Series 24 Hours of Daytona ) höll alla fyra stora amerikanska uthållighetsklassiker som förberedelse för lag att tävla på Le Mans .

Bilar

GT-bilar närmar sig Dunlop Bridge

Loppet har cirka 60 tävlande. Varje bil krävdes att ha minst två sittplatser. Men nyligen behöver bilar bara ha utrymme för ett andra säte i sittbrunnen snarare än själva sätet. Två dörrar är tillåtna; öppna cockpitbilar kräver inga dörrar. Sedan 2014 måste alla bilar i den främsta LMP1-kategorin ha tak av säkerhetsskäl, med bilar med öppen cockpit endast tillåtna i den lite långsammare LMP2-kategorin. Sedan 2017 måste alla prototypbilar, LMP1 eller LMP2, ha stängda sittbrunn.

Även om alla bilar tävlar samtidigt finns det separata klasser. Ett pris delas ut till vinnaren i varje klass och den totala vinnaren. Antalet klasser har varierat genom åren, men det är nu fyra. Specialbyggda Le Mans-prototyper (LMP) är de två bästa klasserna, LMP1 och LMP2, dividerat med hastighet, vikt och effekt.

För LMP2 är teamen skyldiga att köra ett av fyra godkända chassier – ORECA, Ligier, Dallara eller Multimatic/Riley – tillsammans med en standard 4,2-liters Gibson V8-motor. LMP1-team är inte föremål för sådana restriktioner. Deras extra kraft, lägre vikt och mer komplexa aerodynamik resulterar i mycket snabbare varvtider; LMP1-bilar kan också använda hybridteknik.

Från 2011 är de kommande två klasserna produktionsbaserade grand tourer- klasser (GT), GT Endurance Pro och GT Endurance AM. Båda dessa klasser använder LM GTE , eller "Le Mans Grand Touring Endurance"-regler. Även om toppklassen är mest sannolikt att bli den totala vinnaren, har lägre klasser vunnit ibland på grund av bättre tillförlitlighet.

Garage 56

Konceptbilar som är avsedda att testa ny bilteknik kan delta i loppet under "Garage 56"-bannern. Sådana bidrag klassificeras i tävlingsresultaten, men förväntas inte vara konkurrenskraftiga eftersom deras enda fokus är att demonstrera experimentella egenskaper.

Programmet debuterade 2012 med DeltaWing , en ovanlig raketformad bil från All-American Racers och med stöd av Nissan. DeltaWing-konceptet visade lovande och levererade nästan LMP2-nivå medan det bara förbrukade 48 % av bränslet, men drog sig tillbaka efter en kollision med en LMP1-bil sex timmar in i loppet.

2013 gavs Garage 56 till den schweizisk designade vätgasdrivna GreenGT H2, som skulle vara den första bilen utan förbränningsmotor att tävla på Le Mans. Bilen förklarades dock olämplig att delta i loppet av teamet några dagar före loppet. 2016 fortsatte H2 att genomföra ett enda demonstrationsvarv på Le Mans.

Nissan ZEOD RC , en hybridelbil baserad på DeltaWings design, tog Garage 56-öppningen 2014. Trots en tidig pensionering från loppet efter bara 23 minuter på grund av ett problem med växellådan, uppnådde ZEOD RC sina mål att nå en topp hastighet på 186 mph, och avslutar det första varvet någonsin i Le Mans med enbart elektrisk kraft i racinghastighet.

Under 2015 tog Garage 56-programmet en paus eftersom alla ansökningar det året ansågs olämpliga av ACO.

Frederic Sausset, en fyrfaldig amputerad, körde en modifierad Morgan LMP2 i loppet 2016.

Ekonomiska problem tvingade Welter Racing att avbryta sin 2017 Garage 56-körning med Green4U Panoz Racing GT-EV, en biometanbränsleprototyp med en 3-cylindrig 1,2-litersmotor som drivs av biometan lagrad i kryogena tankar. Welter Racing fortsatte med att utveckla bilen med förhoppningar om att komma in i bilen 2018 och 2019, men tävlade till slut inte på grund av komplexa problem med bilen 2018, och på grund av att Don Panoz avbröt programmet 2019. 2019 slot sågs också av den brittiska konstruktören Perrinn med Project 424, en LMP1-baserad eldriven bil med ett autonomt körläge; Detta kom dock inte att ske, och Garage 56 lämnades tom både 2018 och 2019 på grund av att ACO ansåg att ingen av ansökningarna var tillräckligt mogen.

2020 försökte Frederic Sausset återvända till Garage 56 under SRT41-bannern genom att ställa upp en specialmodifierad Oreca 07 LMP2-bil med tre handikappade förare; försöket avbröts dock på grund av covid-19-pandemin . SRT41-programmet försenades till 2021, vilket gjorde att Garage 56 lyckades återvända för första gången på fem år. Två av förarna var förlamade från midjan och nedåt.

2022 stod Garage 56 återigen tom. För 2023 kommer en NASCAR Cup Series Next Gen stambil med en hybriddrivlina från Hendrick Motorsports att vara Garage 56-posten.

Förare

Bild på förare från 2018

Från början fanns inga regler om antalet bilförare eller hur länge de fick köra. Även om nästan alla lag använde två förare under de tidiga decennierna, försökte vissa Le Mans-förare som Pierre Levegh och Eddie Hall köra loppet solo, i hopp om att spara tid genom att inte behöva byta förare. Denna praxis förbjöds senare. Fram till 1980-talet fanns det lag där endast två förare tävlade, men i slutet av decenniet ändrades reglerna för att föreskriva att minst tre förare måste köra varje bil.

På 1990-talet, på grund av bilarnas hastigheter och den påfrestning det utsätter förare, tvingade ytterligare regler för att minska förarens trötthet att förare inte kunde köra i mer än 240 minuter över 6 timmar och att ingen förare kunde köra i över 14 timmar totalt. . Med noggrann hantering av förarstints gör detta det möjligt att genomföra loppet med endast två förare (som Jeroen Bleekemolen och Cooper MacNeil gjorde 2014), även om de allra flesta team fortfarande använder tre förare.

Under 2017 ändrades körtidsreglerna ytterligare. Vid behov kan funktionärer kräva en körtid på 80 minuter i följd bakom ratten och en minsta 30 minuters vilopaus. Regeln gäller endast om lufttemperaturen är minst 32 Celsius (89,6 F).

Traditioner och unika regler

Fly-over med Frankrikes tricolor

Marshals viftande säkerhetsflaggor för att gratulera Audi till 2010 års lopp

Även om det har varit en del av World Sportscar Championship under större delen av dess existens, har loppet haft olika regler av säkerhets- och tävlingsskäl delvis på grund av dess längd. Under många decennier var bilar tvungna att köra minst en timme in i loppet innan de kunde fylla på vätska till bilen, som olja eller kylvätska, förutom bränsle. Detta var ett försök från ACO att hjälpa till att öka effektiviteten och tillförlitligheten. De som inte orkade den första timmen utan att ersätta förlorad vätska riskerade diskvalificering.

En annan regel som är unik för Le Mans är att bilar måste stängas av när man tankar i groparna. Detta är inte bara säkrare och mindre brandrisk, utan det är också ytterligare ett test av tillförlitlighet, eftersom bilar med garanterad förmåga att starta om många gånger under tävlingsförhållanden är svårare att göra. En annan del av denna regel är att mekaniker inte får arbeta på bilen medan den tankas (förutom att hjälpa en förare in eller ut ur bilen), vilket har fått team att anpassa innovativa sätt för att minska tiden för dessa långa pit stops. Förare kan kliva ur bilen och ersättas av en annan förare vid tankning. Dessa regler tillämpas också i FIA World Endurance Championship .

Det finns olika långvariga traditioner på Le Mans, inklusive att vifta med den franska tricoloren för att starta loppet. Detta följs vanligtvis av en överflygning med jetstrålar efter blå, vit och röd rök. En liknande flaggtradition är banmarschaller som viftar med säkerhetsflaggor under loppets sista varv och gratulerar vinnarna och andra slutförare.

Le Mans var platsen för det första tv-sända exemplet av en vinnande förare som firade genom att spraya champagne istället för att dricka den. När Dan Gurney vann loppet 1967 med co-driver AJ Foyt , gick de två förarna upp på segerpallen och Gurney fick en magnum champagne. När han tittade ner såg han Fords vd Henry Ford II , teamägaren Carroll Shelby och deras fruar, samt flera journalister som hade förutspått katastrof för den högprofilerade duon. Gurney skakade på flaskan och sprayade alla i närheten. Gurney signerade och gav flaskan champagne till Life -fotografen Flip Schulke , som använde den som lampa i flera år innan han lämnade tillbaka den till Gurney.

Schema

Förarparad i Le Mans 2018

Det första loppet hölls 26–27 maj 1923 och har sedan dess körts årligen i juni med undantag 1956, då loppet hölls i juli; 1968, när den hölls i september på grund av rikstäckande politisk turbulens i maj ; 2020, då den flyttades till 19–20 september på grund av covid-19- utbrottet & 2021, då den flyttades till 21–22 augusti. Tävlingen har ställts in tio gånger – 1936 (en arbetsstrejk under den stora depressionen ) och mellan 1940 och 1948 (andra världskriget).

Tävlingen äger vanligtvis rum den andra helgen i juni, med kvalificering och träning på onsdagen och torsdagen före loppet, efter en bilbesiktning på måndag och tisdag. För närvarande hålls dessa sessioner på kvällen, med två separata två timmar långa sessioner varje kväll. Fredagen fungerar som en vilodag och en parad av alla förare genom Le Mans hålls.

Testdagar som hölls i slutet av april eller början av maj fungerade som en förkvalificering för att sålla bort de långsammaste bilarna. Men 2005 ledde den orimliga kostnaden för att transportera bilar till och från Le Mans till att arrangörerna flyttade testdagen till den första helgen i juni. Förkvalificeringen eliminerades år 2000, vilket innebär att alla tävlande som inbjudits till testet skulle tillåtas delta i loppet.

Sedan 2001 har Le Mans Legend- loppen också varit en del av schemat, vanligtvis körs utställningslopp under kvaldagarna, några timmar före sessionerna för Le Mans-deltagarna.

Fram till 2008 startade loppet klockan 16:00 på lördagen (även om loppet 1968 startade klockan 14:00 på grund av att loppet var försenat i kalendern). 1984 och 2007 flyttades starttiden fram till 15:00 på grund av det konfliktfyllda valet ). År 2006 planerade ACO en starttid klockan 17:00 lördagen den 17 juni för att maximera tv-täckningen mellan VM- matcherna . Fjorton år senare började loppet 14:30 eftersom loppet var i september. Nästa år flyttades loppet till mitten av augusti och började klockan 16:00. Från 2009, då loppet ägde rum från 13 till 14 juni, till 2019 & sedan 2022, startar det klockan 15:00 lokal tid ( CEST , 13:00 UT ).

Klassificering

Till en början var det den bil som tillryggalade störst avstånd från startpositionen som vann. Detta är känt för att ha fångat Ford- teamet 1966 . Med en dominerande ledning på 1–2 saktade de två bilarna av för att möjliggöra ett fototillfälle vid mållinjen, med Ken Miles något före Bruce McLaren . Men eftersom McLarens bil hade startat mycket längre bak på nätet än Miles, hade McLarens bil tillryggalagt den största sträckan under de 24 timmarna. Med segermarginalen fastställd till åtta meter, utsågs McLaren och hans co-driver, Chris Amon , till vinnare. Avgörandet kostade Miles och Denny Hulme en seger. Miles hade redan vunnit de två andra uthållighetsloppen på Sebring och Daytona. Med en vinst på Le Mans skulle han ha blivit den första mannen att vinna alla tre och den första att vinna dem alla under samma år.

Regeln om "största avstånd" modifierades med införandet av en rullande start 1971. Nu är den bil som klarar den största sträckan efter det sista varvets slutförande - där "största sträckan" mäts av start-/mållinjen för alla tävlande – vinner. När två bilar klarar samma antal varv bestäms deras målordning av den snabbare totala tiden. Denna regel användes i 2011 24 Hours of Le Mans för att avgöra loppets vinnare. De två bästa slutförarna genomförde 355 varv, med bara 13 sekunders skillnad mellan dem.

Även om "största avståndslopp" avgör den provisoriska ordningen för slutbehandlare, måste ytterligare krav uppfyllas för att en bil ska klassificeras.

• En bil måste klara loppets sista varv och klara hela banan snabbare än en föreskriven maximal varvtid. Otydligheten i detta klassificeringskrav har lett till dramatiska scener där skadade bilar har väntat i depån eller på kanten av banan nära mållinjen, startat om sina motorer och krupit över linjen för att listas bland klassificerade slutförare. Öva att avsiktligt "vänta på det sista varvet" på detta sätt har förbjudits av regel under de senaste åren.
• Bilar måste klara 70 procent av den sträcka som den totala vinnaren tillryggalägger för att klassas. Även om den avslutar loppets sista varv, anses en bil som inte klarar detta antal varv inte klassificeras på grund av dålig tillförlitlighet eller hastighet.

Alla klassificeringskrav gäller utom under exceptionella omständigheter, som bestäms av tävlingsledarna.

Le Mans startar

Ytterligare information: Stående start

De permanenta groparna och groparna är raka för både Circuit de la Sarthe och Bugatti Circuit

Loppet började traditionellt med vad som blev känt som Le Mans-starten , där bilar stod uppradade längs med depån. Fram till 1962 radade bilarna efter motorkapacitet. Från och med 1963 bestämde kvalificeringstiderna lineupen. Startförarna stod på motsatt sida av frontsträckan. När den franska flaggan föll för att markera starten sprang förarna över banan, gick in och startade sina bilar utan hjälp och körde iväg. Detta blev ett säkerhetsproblem i slutet av 1960-talet när vissa förare ignorerade sina säkerhetsselar, då en ny uppfinning. Detta ledde till att förare sprang de första varven antingen felaktigt utnyttjade på grund av att de försökte göra det under körning eller ibland inte ens utnyttjade alls, vilket ledde till flera dödsfall när bilar var inblandade i olyckor på grund av det hophopade fältet i starten.

Denna startmetod inspirerade Porsche att lokalisera tändningsnyckeln till vänster om ratten. I en vänsterstyrd bil gjorde detta att föraren kunde använda sin vänstra hand för att starta motorn och sin högra hand för att lägga växellådan , vilket i sin tur rakar av några tiondels sekund.

Rullande start på 2008 års lopp

Stirling Moss utvecklade en annan metod för att snabba upp starten. Hans bil väntade med första växeln redan ilagd. Han slog på startmotorn när han hoppade i utan att trycka ner kopplingen. Startmotorn ryckte genast bilen framåt, men motorn startade inte på grund av lågt varvtal. Efter några sekunders rörelse tryckte han ner kopplingen, så att motorn satte fart och startade medan bilen rörde sig.

Jag kände att den här typen av start var osäker och i loppet 1969 motsatte sig Jacky Ickx det genom att gå över banan medan hans konkurrenter sprang. Även om han nästan blev påkörd av en snabbare konkurrents bil när han gick, tog Ickx sig tid att spänna fast säkerhetsbältena innan han drog iväg. Kaparen John Woolfe dog i en olycka på det första varvet av det loppet; Ickx vann.

Den traditionella Le Mans-starten ändrades för 1970 . Bilar stod fortfarande uppradade längs gropväggen, men förarna var redan inne och fastspända. När den franska tricoloren släpptes startade förarna sina motorer och körde iväg.

Sedan 1971, när den metoden avskaffades, börjar en rullande start (ibland känd som en Indianapolis -start ) loppet. Bilar gör ett formationsvarv bakom säkerhetsbilen ; när den bilen återvänder till depån viftar startern med den franska flaggan för att starta loppet.

Krets

Circuit de la Sarthe med Bugatti Circuit (streckad linje)

Huvudartikel: Circuit de la Sarthe

Banan på vilken 24 Hours of Le Mans körs heter Circuit de la Sarthe , efter departementet som Le Mans ligger inom. Den består av både permanent bana och allmänna vägar som är tillfälligt stängda för loppet. Sedan 1923 har banan modifierats omfattande, mestadels av säkerhetsskäl, och är nu 13.626 km (8.467 mi) lång. Även om den först kom in i staden Le Mans, skars banan av för att bättre skydda åskådarna. Detta ledde till skapandet av Dunlop Curve och Tertre Rouge-hörnen innan de återförenades med den gamla kretsen på Mulsanne . En annan stor förändring var på själva Mulsanne 1990 när FIA dekreterade att den inte längre skulle sanktionera någon bana som hade en sträcka längre än 2 km (1,2 mi). För att följa detta sattes två chikaner till den 6 kilometer långa (3,7 mi) raksträckan. Tillsatsen av chicanes påverkades ytterligare av det faktum att hastigheten på WM P88 - Peugeot franska föraren Roger Dorchy hade tidpunkten för 405 km/h (252 mph) under 1988 års lopp.

På grund av den kortare längden på raksträckorna är topphastigheterna vid Le Mans nu i allmänhet runt 366 km/h (227 mph).

De offentliga delarna av banan skiljer sig från den permanenta banan, särskilt i jämförelse med Bugatti-banan som ligger inne på Circuit de la Sarthe. På grund av tät trafik är de allmänna vägarna inte lika jämna eller välskötta. De erbjuder också mindre grepp på grund av bristen på mjukt gummi från tävlingsbilar, även om detta bara påverkar de första varven av loppet. Vägarna stängs endast inom några timmar efter träningspassen och loppet innan de öppnas igen nästan så fort loppet är klart. Arbetarna måste montera och demontera säkerhetsbarriärer varje år för de offentliga sektionerna.

Historia

För en lista över individuella lopprapporter, se Kategori:24 timmar av Le Mans-lopp .

1923–1939

En affisch för 1923 24 Hours of Le Mans

24 Hours of Le Mans kördes först den 26 och 27 maj 1923, genom allmänna vägar runt Le Mans. Ursprungligen planerat att vara ett treårigt evenemang som belönades med Rudge-Whitworth Triennial Cup, med en vinnare som utsågs av bilen som kunde köra den längsta sträckan över tre på varandra följande 24-timmarslopp, denna idé övergavs 1928. Totala vinnare utropades för varje år beroende på vem som tillryggalagt den längsta sträckan när 24 timmar var slut. De tidiga tävlingarna dominerades av franska, brittiska och italienska förare, lag och bilar, med Bugatti , Bentley och Alfa Romeo som de främsta varumärkena. Innovationer inom bildesign började dyka upp på banan i slutet av 1930-talet, där Bugatti och Alfa Romeo körde mycket aerodynamiska karosser för att köra ner Mulsanne Straight i högre hastigheter. Tävlingen ställdes in 1936 på grund av generalstrejker i Frankrike , och utbrottet av andra världskriget 1939 resulterade i ett tioårigt uppehåll.

1949–1969

Jaguar D-Type 1956

Efter återuppbyggnaden av bananläggningarna återupptogs loppet 1949 med förnyat intresse från stora biltillverkare. 1949 var också Ferraris första seger, Luigi Chinettis och Peter Mitchell-Thomsons 166MM . Efter bildandet av World Sportscar Championship 1953, som Le Mans var en del av, började Ferrari, Aston Martin , Mercedes-Benz , Jaguar och många andra skicka flera bilar med stöd av sina respektive fabriker för att tävla om totala vinster mot sina konkurrenter. Denna konkurrenskraft resulterade ibland i tragedi, som i Le Mans-katastrofen 1955 under loppet 1955 där Pierre Leveghs bil kraschade in i en skara åskådare och dödade mer än 80 personer. Incidenten ledde till det omfattande införandet av säkerhetsåtgärder, inte bara på banan utan på andra håll i motorsportvärlden. Hela gropkomplexet raserades och byggdes om längre bak efter olyckan, vilket gjorde att gropen rakt kunde breddas. Det fanns dock fortfarande ingen barriär mellan banan och pitlane. Säkerhetsstandarden förbättrades, men bilarna blev snabbare. Övergången från roadsters med öppen cockpit till coupéer med stängd cockpit resulterade i hastigheter på över 320 km/h (200 mph) på Mulsanne. Ford kom in i bilden med GT40 och avslutade slutligen Ferraris dominans med fyra raka segrar (1966–1969) innan 1960-talet tog slut och bilarna och loppet förändrades avsevärt.

1970–1980

Renault Alpine A443 från 1978

Under det nya decenniet tog loppet en vändning mot mer extrema hastigheter och bildesigner. Dessa extrema hastigheter ledde till att den typiska stående Le Mans-starten ersattes med en rullande Indianapolis-start . Även om produktionsbaserade bilar fortfarande tävlade, var de nu i de lägre klasserna medan specialbyggda sportbilar blev normen. Porsche 917 , 935 , och 936 var dominerande under hela decenniet, men en återuppgång av de franska tillverkarna Matra - Simca och Renault såg de första segrarna för nationen sedan 1950-loppet. Det här decenniet är också ihågkommet för starka prestationer från många privata konstruktörer, med två som gjorde de enda segrarna för en kapare under decenniet. John Wyers Mirage vann 1975 , medan Jean Rondeaus självbetitlade chassi tog 1980 .

1981–1993

Grupp C Porsche 962 från 1988

Resten av 1980-talet var känt för Porsches dominans under den nya grupp C racerbilsformeln som uppmuntrade bränsleeffektivitet . Ursprungligen körde den effektiva 956: an , ersattes den senare av 962:an . Båda chassin var tillräckligt överkomliga för privatpersoner att köpa dem i massor, vilket ledde till att de två modelltyperna vann sex år i rad. Jaguar och Mercedes-Benz återvände till sportbilsracing, där Jaguar var den första att bryta Porsches dominans med segrar 1988 och 1990 (med XJR- 9 respektive Jaguar XJR-12 ). Mercedes-Benz vann 1989, med vad som sågs som den senaste inkarnationen av de eleganta " Silverpilarna ", Sauber C9 , medan ett stort intresse från japanska tillverkare såg prototyper från Nissan och Toyota. Även 1988 satte en WM Peugeot ett nytt rekord i fortkörning vid 405 km/h (252 mph) i Ligne Droite des Hunaudières , känd för sin 6 km (3,7 mi) långa raksträcka. Mazda skulle bli den första japanska tillverkaren att lyckas, med deras unika rotationsdrivna 787B som vann 1991 .

Peugeot 905 från 1993

1992 och 1993 dominerade Peugeot loppet med sin Peugeot 905 eftersom grupp C-formeln och World Sportscar Championship höll på att blekna i deltagandet.

Banan skulle också genomgå en av sina mest anmärkningsvärda förändringar 1990 , när den 5 km långa Mulsanne modifierades för att inkludera två chikaner för att stoppa hastigheter på mer än 400 km/h (250 mph) från att nås. Detta började ACO:s trend att sakta ner bilarna på olika delar av banan. Men hastigheter över 320 km/h (200 mph) nås fortfarande regelbundet vid olika punkter på ett varv.

1994–1999

Ferrari F40 i loppet 1995

World Sportscar Championships bortgång såg Le Mans en återuppkomst av produktionsbaserade grand tourer- bilar. Tack vare ett kryphål i reglerna lyckades Porsche övertyga ACO om att en Dauer 962 Le Mans superbil var en produktionsbil, vilket gjorde att Porsche kunde tävla med sin Porsche 962 för en sista gång och dominera fältet. Även om ACO försökte täppa till kryphålet för 1995, skulle nykomlingen McLaren vinna loppet i sin superbils första framträdande tack vare tillförlitligheten hos den BMW V12-drivna F1 GTR, som slog snabbare och mer problembenägna prototyper. Trenden skulle fortsätta under 1990-talet då mer exotiska superbilar byggdes för att gå utanför ACO:s regler angående produktionsbaserade racerbilar, vilket ledde till att Porsche , Mercedes-Benz , Toyota, Nissan, Panoz och Lotus gick in i GT-kategorierna. Detta kulminerade i 1999 , där dessa GT-bilar ställdes inför Le Mans-prototyperna av BMW , Audi , Toyota och Ferrari . BMW skulle överleva med segern, deras första och enda totala Le Mans-vinst hittills. Samtidigt lämnade Mercedes sportbilsracing på obestämd tid efter tre katastrofala men icke dödliga krascher som härrörde från allvarliga aerodynamiska brister med deras CLR .

Detta starka tillverkarinflytande ledde till att ACO lånade ut Le Mans-namnet till en sportbilsserie i USA 1999, känd som American Le Mans Series, som pågick till slutet av säsongen 2013 , varefter den slogs samman med Grand-Am att bilda United SportsCar Championship .

2000–2005

Audi R8

Bentley Speed ​​8

Många stora biltillverkare drog sig ur sportbilsracing efter 1999 på grund av de höga kostnaderna. Bara Cadillac och Audi återstod, och Audi dominerade lätt med R8 . Cadillac drog sig ur tre år senare, och Panoz, Chryslers och MGs försök att slå Audi misslyckades alla. Efter tre segrar i rad försåg Audi motor, teampersonal och förare till Bentley , en företagspartner, som hade återvänt 2001. 2003 slog fabriken Bentley Speed ​​8 privata Audis. Chevrolet Corvette Racing Team och deras C5-R vann flera gånger i GTS-klassen och slutade 1:a och 2:a 2001, 2002 och 2004. De slutade 2:a och 3:a 2003 efter Ferrari.

2006–2013

En dieseldriven Audi R10 TDI

Audi R15 TDI

I slutet av 2005, efter fem totalsegrar för R8 och sex till sin V8 turbomotor, antog Audi en ny utmaning genom att introducera en dieselmotorprototyp känd som R10 TDI . Även om den inte var den första dieseln att tävla, var den den första som vann på Le Mans. Denna era såg andra alternativa bränslekällor som användes, inklusive bioetanol . Samtidigt bestämde sig Peugeot för att följa Audis ledning och satsa på en dieselinträde 2007 med sin 908 HDi FAP .

Peugeot 908 HDi FAP

I 2008 års lopp mellan Audi R10 TDI och Peugeot 908 HDi FAP vann Audi med en marginal på mindre än 10 minuter. För 2009 24 Hours of Le Mans introducerade Peugeot ett nytt energiåtervinningssystem som liknar KERS som används i Formel 1 . Aston Martin gick in i LMP1- kategorin, men tävlade fortfarande i GT1 med privata lag. Audi återvände med nya R15 TDI, men Peugeot segrade i sin första totalseger sedan 1993.

Löpningen 2010 bekräftade loppet som ett test av uthållighet och tillförlitlighet. Peugeot valde den totala hastigheten för att anpassa sina bilar och motorer för att följa 2010 års regler, medan Audi valde tillförlitlighet. Alla fyra Peugeots hade lagt sig i slutet av loppet, tre på grund av motorfel, medan Audi slutade 1–2–3.

2011 och 2012 års lopp kantades av en rad olyckor. Under 2011 kraschade Audin som kördes av Allan McNish kraftigt under den första timmen och en tunna rullade in i en däckvägg strax efter Dunlop Bridge . På natten kraschade den försvarande race-vinnande Audin som kördes av Mike Rockenfeller på liknande sätt mellan Mulsanne- och Indianapolis-hörnen. Ingen av förarna skadades, inte heller några åskådare. Det tredje Audi-bidraget kördes av Marcel Fässler , André Lotterer och Benoît Tréluyer vann loppet. Tävlingen 2012 såg två fabriks Toyotas ersätta Peugeot, som hade dragit sig tillbaka tidigare, men en vände vid Mulsanne Corner. Föraren Anthony Davidson fick två brutna kotor men kunde själv gå ur bilen. Strax efter solnedgången gick den andra Toyotan i pension med mekaniska svårigheter, vilket gav Audi ytterligare en seger.

2011 blev loppet den främsta omgången av Intercontinental Le Mans Cup , i ett försök att göra ett världsmästerskap i uthållighetsracing igen. 2012 blev loppet mittpunkten i FIA World Endurance Championship , efterföljaren till ILMC . 2012 års evenemang var första gången loppet vanns av en hybridelbil , som var Audi R18 e-tron quattro .

2014–2020

Porsche 919 Hybrid i fronten på Audi R18 2015

Reglerna ändrades för 2014 , särskilt med ett krav på att alla LMP1-bilar måste ha stängd cockpit, vissa ändringar av hybridsystemet och införandet av slow zone-systemet.

Porsche återvände till Le Mans 2014 med ett nytt LMP1-program från fabriken, och Nissan återvände för att köra ett LMP1-program 2015 . Audi drog sig ur tävlingen på 24 Hours of Le Mans 2016 och Nissan efter bara ett försök 2015.

Porsche vann loppet 2015, 2016 och 2017 med sin hybrid 919 , och är fortfarande den mest framgångsrika tillverkaren på Le Mans, med 19 totala segrar.

Under 2017 gjordes ändringar i LMP2-reglerna för sittbrunn och chassi, vilket innebär att alla prototypbilar måste vara stängda.

2018 vann Toyota sin första Le Mans med Fernando Alonso , Sébastien Buemi och Kazuki Nakajima som kör . Toyota vann loppet igen 2019 , 2020 , 2021 och 2022 .

2020 hölls också loppet bakom stängda dörrar för första gången på grund av covid-19-pandemin .

2021 och framåt

2021 introducerades Hypercar-klassen, en klass som tillåter Le Mans Hypercars och från 2023 och framåt även LMDh- bilar att delta. 2021 sköts loppet återigen upp, denna gång till augusti. För 2021 och 2022 fick icke-hybrid LMP1-bilar delta som "farfars" LMP1-bilar, även om endast Alpine skulle använda sig av detta. Andra bidrag i hyperbilklassen var Toyota och privata teamet Glickenhaus. De nya Hypercar-reglerna tillät tillverkarna mer frihet med designen, vilket ledde till bilar som den vinglösa Peugeot 9X8 som kommer in 2022. LMP2-reglerna förlängdes till 2024 med nästa generations LMP2-bilar, som också används som chassi för LMDh bilar, sägs introduceras 2025. 2025 kommer sannolikt också att introduceras vätgasdrivna prototyper som kommer att tävla om den totala segern.

Innovationer

Le Mans har sett många innovationer inom bildesign för att motverka kretsens svårigheter. Dessa har antingen dikterats av regler eller har varit försök från tillverkare att överlista konkurrenterna. Vissa innovationer införlivades i den dagliga bilen.

Aerodynamik

En Porsche 908 Langheck från 1969

Le Monstre från 1950

En av nycklarna till Le Mans är toppfart på grund av de långa raksträckorna som dominerar banan. Detta har inneburit att bilar har försökt uppnå högsta möjliga hastigheter istället för att förlita sig på downforce för svängarna. Medan tidiga konkurrenters bilar var gatubilar med karossen borttagen för att minska vikten, utvecklade innovatörer som Bugatti bilar som såg början till aerodynamiken. Smeknamnet stridsvagnar på grund av deras likhet med militära stridsvagnar under första världskriget, använde dessa bilar enkla kurvor för att täcka alla bilens mekaniska element och öka toppfarten. När Le Mans återvände efter andra världskriget, skulle de flesta tillverkare anta slutna karosser strömlinjeformade för bättre aerodynamik. Ett anmärkningsvärt exempel på de förändringar som aerodynamiken åstadkommer är bidragen från 1950 av Briggs Cunningham . Cunningham gick in i två 1950 Cadillac Coupe de Villes , den ena nästan i lager och den andra helt ombyggd i en strömlinjeformad aluminiumform utvecklad av Grumman Aircraft Engineering Corporation som såg så ovanlig ut att den fick smeknamnet "Le Monstre" av den franska pressen. Utjämningen av karossformerna och utjämningen av olika delar av maskinen till följd av det ständiga sökandet efter minskning av aerodynamiskt motstånd ledde till en separation från Grand Prix- bilar, som sällan hade stora karosserier.

Allt eftersom åren gick blev karossen alltomslutande, samtidigt som den blev lättare. Den större karossen med spoilers kunde ge mer downforce för svängarna utan att öka motståndet, vilket gjorde att bilar kunde hålla höga hastigheter. Förlängt karosseri skulle vanligtvis koncentreras på bilens bakdel, vanligtvis kallad long tail . Karossen började också täcka sittbrunnen för mindre motstånd. Öppna cockpits skulle dock komma och gå under åren då reglerna varierade. Aerodynamiken nådde sin topp 1989 innan Mulsanne Straight modifierades. Under 1988 tejpade besättningen på en Peugeot- driven WM -prototyp över motoröppningarna, vilket gjorde att Roger Dorchy kunde sätta en registrerad hastighet på 405 km/h (252 mph) nerför Mulsanne i ett reklamtrick. Bilen var dock nästan oförbar någon annanstans på banan. Motorn förstördes snart på grund av bristande kylning. evenemanget 1989 nådde Mercedes -Benz C9 400 km/ (249 mph) under kvalificeringsförhållanden.

Motorer

bentley med kompressor från 1929

1991 Mazda 787B, den enda Le Mans-vinnaren med Wankel-motor

En mängd olika motorer har tävlat på Le Mans i försök att uppnå högre hastighet och ha bättre bränsleekonomi och spendera mindre tid i depån. Motorstorlekarna har också varierat kraftigt, med de minsta motorerna på bara 569 cc ( Simca Cinq ) och de största uppåt 8 000 cc ( SRT Viper GTS-R). Superladdning var en tidig innovation för att öka produktionen, som tävlades först 1929 , medan turboladdning inte skulle dyka upp förrän 1974 .

Den första bilen som kom in utan en motor som drivs av kolvar skulle vara 1963 , när Rover samarbetade med British Racing Motors för att köra en gasturbin med blandad framgång, vilket upprepades 1965 . Det amerikanska Howmet Corporation skulle försöka köra en turbin igen 1968 med ännu mindre framgång. Även om motorerna erbjöd stor kraft, var de varma och inte bränslesnåla.

En annan icke-kolvmotor som skulle dyka upp skulle vara en Wankelmotor , annars känd som rotationsmotorn. Drivs helt av Mazda sedan introduktionen 1970, den kompakta motorn skulle också lida av bränsleekonomiska problem som turbinen hade, men skulle ändå se framgången som turbinen saknade. Efter många års utveckling lyckades Mazda äntligen bli den enda vinnaren av loppet som inte hade en kolvdriven motor, och tog 1991 års evenemang med 787B .

Alternativa bränslekällor skulle också spela en roll i mer normala motorkonstruktioner, med den första icke-bensinbilen som dök upp 1949 . Delettrez Special skulle drivas av en dieselmotor . Däremot skulle en andra diesel dyka upp i form av MAP följande år. Även om diesel skulle dyka upp vid andra tillfällen under loppets existens, skulle det inte dröja förrän 2006 när en framstående tillverkare, Audi, skulle investera i diesel och slutligen lyckas med R10 TDI .

Etanolbränsle dök upp 1980 i en modifierad Porsche 911 , vilket ledde till en klassvinst. Alternativa biologiska bränslekällor kom tillbaka igen 2004 med Team Nasamaxs DM139- Judd . 2008 tilläts biobränslen (10 % etanol för bensinmotorer och biodiesel för dieselmotorer). Audi var först med att använda nästa generations 10 % BTL -biodiesel utvecklad av Shell och tillverkad av biomassa .

Från och med 2009 tillät nya regler hybridfordon med antingen KERS eller TERS (Kinetic/Thermal Energy Recovery System) inställningar. Men endast elektrisk (dvs batterier) energilagring tillåts, vilket utesluter svänghjulsbaserad energiåtervinning. Bilar med KERS fick tävla 2009 enligt specifika klassificeringsregler. Sedan 2010 har de tävlat om poäng och mästerskap. 2012 vann den första KERS-utrustade bilen; Audi R18 e-tron med ett svänghjulshybridsystem från Williams Hybrid Power aktiverade och drev framhjulen. Detta var endast tillåtet i vissa zoner efter att bilen hade accelererat till minst 120 km/h för att upphäva accelerationsfördelen som fyrhjulingar kunde få ur kurvor. Samma år började Toyota också med en hybridbil, TS030 , som använde KERS för att driva sina bakhjul, vilket innebär att användningen inte var begränsad.

2025 planerar Automobile Club de l'Ouest att introducera en väteelektrisk prototypklass. Denna klass kommer att vara en endesignsklass med ett chassi från Red Bull Advanced Technologies-Oreca och en drivlina från GreenGT. Utvecklingen av vätgasbränslecellerna som driver bilarna kommer att överlåtas till teamen själva. Enligt ACO:s ordförande Pierre Fillon finns det också en möjlighet att bilarna drivs av en vätgasförbränningsmotor. Klassens prestanda förväntas vara konkurrenskraftig med den högsta Hypercar-klassen.

Bromsar

Med ökade hastigheter runt banan blir bromsarna en nyckelfråga för team som försöker få ner sina bilar på ett säkert sätt till en tillräckligt låg hastighet för att få Mulsanne Corner att svänga. Skivbromsar sågs första gången 1953 när Jaguar C-Type tävlade på Le Mans. 1955 introducerade Mercedes-Benz 300 SLR luftbromsen med hjälp av en stor öppningsbar huva på baksidan av bilen. Ford använde en snabbväxlingsbromsrotor 1966 för att uppnå sin första seger på Le Mans.

På 1980-talet blev låsningsfria bromssystem standard på de flesta grupp C- bilar som en säkerhetsåtgärd, vilket gjorde det mindre sannolikt att bilar tappar kontrollen i höga hastigheter. I slutet av 1990-talet förstärkta kol-kolbromsar för bättre bromskraft.

Framgångsrika märken och förare

För en lista över vinnande förare, lag och bilar, se Lista över 24 timmars vinnare av Le Mans .

Den mest framgångsrika deltagaren genom tiderna på Le Mans, danska föraren Tom Kristensen , har nio vinster (7 med Audi ), den senaste 2013.

Tom Kristensen i Walk of fame Le Mans - Vinnare 2013

Genom åren har många tillverkare lyckats ta totalvinsten, medan ännu fler tagit klassvinster. Det mest framgångsrika märket i loppets historia är Porsche , som har tagit nitton totalsegrar, inklusive sju i rad från 1981 till 1987 och 107 klasssegrar. Audi är nästa med tretton vinster, och Ferrari följer med nio, inklusive sex i rad från 1960 till 1965. Sedan 2000 har Audi dominerat evenemanget och vunnit 13 gånger under 15 års deltagande. Audi och Team Joest har haft två hattrick, det första var 2000, 2001 och 2002. Jaguar har sju vinster. Däremot Bentley , Alfa Romeo och Ford fyra lopp i rad, med Bentley som noterade ytterligare två segrar under andra år. 2018 blev Toyota bara det andra japanska märket att vinna, efter Mazda 1991. Mazda är också det enda företaget att vinna med en roterande motor. Efter Porsches totalt 107 klasssegrar har Ferrari 37, och Aston Martin , Audi och Chevrolet har 14 vardera.

Tre förare skiljer sig åt för sitt antal segrar. Till en början Jacky Ickx rekordet på sex, och gjorde segrar mellan 1969 och 1982 , vilket gav honom hedersmedborgarskap till staden Le Mans. Hans frekventa racingpartner, Derek Bell , ligger efter med en enda seger, med fem. Dansken Tom Kristensen har dock slagit detta rekord med nio vinster mellan 1997 och 2013, inklusive sex i rad. Den trefaldige vinnaren Woolf Barnato ( 1928 till 1930 ), Luis Fontés (1935), den amerikanske racinglegenden AJ Foyt (1967), Nico Hülkenberg (2015) och Fernando Alonso (2018-2019) är de enda förarna som har vunnit varje Lek. Mans som de deltog i.

Henri Pescarolo vann loppet fyra gånger och har rekordet för flest Le Mans-framträdanden på 33. Japanens Yojiro Terada var aktiv som förare fram till 2008, och har rekordet för flest Le Mans-starter utan totalvinst. Claude Ballot-Léna har flest klasssegrar förutom Kristensen med sju segrar i GT-klassbilar mellan 1970 och 1986. Graham Hill är den enda föraren som vann den så kallade Triple Crown of Motorsport, och vann Indianapolis 500 (1966), Monaco Grand Prix (1963, 1964, 1965, 1968, 1969) och 24 Hours of Le Mans (1972).

Olyckor

Se även: Lista över 24 timmars dödsolyckor i Le Mans

Le Mans har sett många dödsolyckor, delvis på grund av den mycket höga hastigheten hos alla varianter av banan genom historien. Den största var 1955 när 83 åskådare och föraren Pierre Levegh dödades. I kölvattnet av katastrofen ställdes många tävlingar in, inklusive Grand Prix-tävlingarna i Tyskland , Spanien och Schweiz (det senare som en del av ett generellt förbud mot motorsportslopp på rundbana som bibehölls till 2018). Olyckan ledde till säkerhetsbestämmelser inom all motorsport för både förar- och åskådarskydd.

Nästan alla decennier som Le Mans har körts har sett sin beskärda del av fruktansvärda olyckor, som 1972 när svensken Jo Bonnier slungades in i en skog som omger banan efter att ha träffat en privat inkörd Ferrari nära Indianapolis-sektionen; Bonnier dödades omedelbart. 1980-talet var ett decennium där några av loppets värsta olyckor någonsin inträffade. Även om Armco-barriärer hade installerats längs raksträckan 1969, fanns det fortfarande inga chikaner på Mulsanne Straight. På denna plats inträffade nästan alla de värsta olyckorna under den tiden. Prototyperna, av vilka de flesta var utrustade med mycket kraftfulla turboladdade motorer på den tiden, kunde klara mer än 390–400 km/h (240–250 mph) innan de nådde knäcket och skulle fortfarande göra samma typ av hastigheter vid slutet av den 5,8 kilometer långa raka vägen – och till och med genom krökningen, vilket var en platt kurva för alla bilar på banan. 1981 belgaren Thierry Boutsen fruktansvärt på Mulsanne Straight i sin WM-Peugeot och dödade en marskalk . I samma lopp dödades även fransmannen Jean-Louis Lafosse på Mulsanne Straight när hans Rondeau drabbades av ett upphängningsfel, styrde mycket plötsligt åt höger och smällde in i Armco-barriären på förarsidan i extrema hastigheter. Loppet 1984 såg den brittiske kaparen John Sheldon krascha i mer än 320 km/h (200 mph) vid Mulsanne Kink; hans Aston Martin V8- drivna Nimrod slet sig igenom Armco-barriärerna in i träden. Den resulterande explosionen var så våldsam att skogen bredvid banan fattade eld. Även om Sheldon överlevde med svåra brännskador, dödades en banmarskalk; två andra skadades också svårt. Sheldons lagkamrat, amerikanen Drake Olson i den andra Nimrod-Aston Martin, som följde efter honom på raksträckan, kraschade kraftigt efter att ha kört över Sheldons kaross; han fick svår chock men klarade sig med lindriga skador. Fältet låg under säkerhetsbilen i över en timme medan olycksplatsen röjdes och de förstörda Armco-barriärerna byttes ut.

1985 inträffade en liknande olycka britten Dudley Wood i en Porsche 962 under träning. Bilens stöt mot Armco, med tanke på att Wood körde mer än 370 km/h (230 mph), var så hårt att det spräckte motorblocket. Wood klarade sig utan skador. 1985 vände John Nielsen också sin Sauber-Mercedes när han körde över Mulsanne-puckeln i mer än 350 km/h (220 mph). Bilen landade på taket och förstördes, men Nielsen klarade sig utan skador. 1986 Jo Gartner en Porsche 962C in i Mulsanne-barriärerna och dödades omedelbart efter att bilen rullat flera gånger, välvt några Armco - barriärer och slagit ner en telegrafstolpe. Dessutom, 1987 , kraschade amerikanska Price Cobb en Porsche 962C efter att ha halkat på olja under onsdagsträningen. Bränsletanken exploderade och bilen brann ner till marken, men Cobb klarade sig utan skador.

Gartners dödsolycka förblev det senaste dödsfallet i loppet fram till Allan Simonsens krasch 2013 . Det inträffade dock ett dödsfall under ett träningspass 1997 ( Sebastien Enjolras) .

1999 led Mercedes -Benz CLR av aerodynamisk instabilitet som ledde till luftburna bilar . Efter att först ha hänt på Le Mans testdag, hävdade Mercedes att de hade löst problemet, bara för att det skulle inträffa igen vid uppvärmningen. Mark Webber var den olyckliga föraren vars bil voltade vid båda tillfällena. Den sista och mest skadliga olyckan inträffade under själva loppet när Peter Dumbrecks CLR blev luftburen, flög över säkerhetsstängslet och landade i skogen flera meter bort. Inga förare skadades allvarligt i någon av de tre olyckorna. Men Mercedes-Benz drog tillbaka sitt återstående inträde och avslutade hela sitt sportbilsprogram.

Under 2011 inträffade två fruktansvärda olyckor med två av de tre fabriksaudierna i LMP1-klassen. Nära slutet av den första timmen kolliderade den nummer 3 som kördes av Allan McNish med en av Ferrari GT-bilarna, vilket resulterade i att McNishs bil slog in i däckväggen och kastades upp i luften vid Dunlops chicanes, vilket resulterade i bitar av karosser som flyger över och nästan träffar många fotografer på andra sidan barriären. I den elfte timmen av loppet inträffade ytterligare en olycka med bil nummer 1 som kördes av Mike Rockenfeller när han hade kontakt med en annan Ferrari GT-bil. I upptakten till Indianapolis-hörnet skickades Rockenfellers Audi in i den yttre barriären i över 270 km/h (170 mph). Endast den huvudsakliga säkerhetscellen i bilen återstod, tillsammans med stora skador på barriärerna som behövde repareras innan loppet återupptogs. Audi hade bytt till en bil med stängd cockpit från och med 2011, ett beslut som krediterades för det faktum att ingen av förarna skadades. 2014 års regler krävde att alla bilar skulle ha stängd cockpit på grund av olyckan 2011.

2012 kolliderade Anthony Davidson , som körde för det återvändande Toyota-teamet i en Toyota TS030 Hybrid , med en Ferrari 458 GT2 från Piergiuseppe Perazzini och blev luftburen innan han kraschade in i däckbarriären i Mulsanne Corner i hög hastighet . Ferrarin hamnade också i barriären, vände och stannade på taket. Davidson drabbades av brutna kotor.

2013 dog dansken Allan Simonsen efter att ha kraschat in i bommarna vid Tertre Rouge. När bilen kolliderade med skyddsräcket hade ett vuxet träd rört vid bommen, vilket hindrade skyddsräcket från att utföra sin säkerhetsfunktion.

Rapportering

En helikopter som gav lufttäckning för 2019 års lopp

En ACO-värd som täcker loppet 2016

Motors TV täckte Le Mans 24 Hours i sin helhet under 2006 och 2007, inklusive bevakning av granskningen, kvalificeringen, förarparaden, uppvärmningen och loppet. I USA ägde FOX SPEED Channel , följt av Fox Sports 1 och Fox Sports 2 sände komplett tävlingsbevakning live antingen on-air eller online genom en kombination av bevakning från den franska värdsändaren och dess eget pit-rapporteringsteam under flera år. Det avtalet upphörde efter säsongen 2017. En tv-affär i USA gjordes inte för WEC Super Season 2018–19 på grund av en omförhandling av dess europeiska kontrakt.

2008 säkrade Eurosport ett flerårigt avtal för att visa hela loppet, inklusive kvalet och motorcykelloppet. Varje timme av loppet 2008 sändes i segment på huvudkanalen och Eurosport 2 . Ett par timmar har dock missats de senaste åren på grund av schemalagda sammandrabbningar med andra sportevenemang. Dessutom tillhandahöll Eurosport livestreaming på sin webbplats till prenumeranter. Sedan 2009 har Eurosport och Eurosport 2 täckt all action, och med början 2018 fick Eurosport USA:s sändningsrättigheter för World Endurance Championship för loppet endast på Motor Trend , en kanal som också ägs av Eurosports moderbolag . Kvalificering och övningar sändes på en direkt-till-konsument streamingplattform från Motor Trend magazine. I Australien 2012 Ten Sport loppet live och i sin helhet online.

Loppet sänds också (på engelska) på radio av Radio Le Mans .

Framträdanden i media

Se även: Le Mans 24 Hours videospel

Vintage racing

Ford GT40 tillsammans med Chevrolet Corvette i 2015 Le Mans Legend

Huvudartikel: Le Mans Legend

Sedan 2001 har ACO tillåtit evenemanget " Le Mans Legend " att delta på hela Circuit de la Sarthe. Dessa utställningslopp involverar klassiska bilar som tidigare körts på Le Mans eller liknar dem. Varje år kan en viss era av bilar delta, med den utvalda eran som förändras från år till år. Även om de flesta förare i det här evenemanget är amatörer, har några kända professionella förare tyckt om att racerbilar som de tidigare kört, som Stirling Moss och Derek Bell .

Le Mans Börja på Le Mans Classic 2018

Huvudartikel: Le Mans Classic

Från och med 2002 har " Le Mans Classic " hållits som ett tvåårigt evenemang på hela 13 km (8,1 mi) banan i juli. Tävlingarna äger rum under en hel 24-timmars dag/natt-cykel, med starter på fastställda tider så att bilar från samma era kan tävla samtidigt. Ett team består vanligtvis av en bil i varje klass. Laget med flest poäng samlade under fem eller sex klasser utses till den totala vinnaren. Klasserna är baserade på den era då bilarna skulle ha tävlat. De exakta klasskraven omvärderas för varje evenemang eftersom åldern för de yngsta bidragen ändras med två år för varje evenemang. I den första tävlingen körde fem klasser fler korta lopp; senare evenemang har sex klasser kört färre men längre lopp. Förare måste ha en FIA International Competition-licens. Detta evenemang inkluderar också ett stort Concours d'Elegance och auktion.

Se även

• 24 Hours of Le Mans (motorcykelrace)
• 24 timmar av citroner
• Le Mans 24 Hours videospel
• Lista över 24 Hours of Le Mans-vinnare
• Lista över 24 timmars Le Mans-rekord
• Triple Crown of Motorsport
• Radio Le Mans

Ytterligare referenser

• "Le Mans 1965" i Automobile Historique , nr. 48 maj 2005 (på franska) .
• "24 heures du Mans 1973" i Automobile Historique , nr. 49, juni/juli 2005 (på franska) .

externa länkar

• Le Mans officiella hemsida
• Racing Sports Cars – historiska bilder och resultat
• Le Mans History – The History of Le Mans 24-timmarslopp
• 24h av Le Mans Historia och databas