Bristol Brabazon

Den här artikeln handlar om flygplanet . För den planerade förorten Bristol , se Brabazon, Bristol .

ATP 018936 G.jpg
Brabazon
Brabazon 1950
Roll Trafikflygplan
Nationellt ursprung Storbritannien
Tillverkare Bristol Airplane Company
Första flygningen 4 september 1949
Pensionerad 1953
Status Skrotas
Antal byggt 1

Bristol Type 167 Brabazon var ett stort brittiskt propellerdrivet flygplan med kolvmotor, designat av Bristol Airplane Company för att flyga transatlantiska rutter mellan Storbritannien och USA. Typen fick namnet Brabazon efter Brabazon-kommittén och dess ordförande, Lord Brabazon of Tara , som hade utvecklat den specifikation som flygplanet var designat för.

Medan Bristol hade studerat möjligheterna att utveckla mycket stora flygplan som bombplan före och under andra världskriget , var det utgivningen av en rapport sammanställd av Brabazon-kommittén som hade fått företaget att anpassa sitt förslag till större bombplan till ett potentiellt stort civilt flygplan för att uppfylla typ I- specifikationen för den transatlantiska långdistansrutten. Det föreslagna flygplanet , som ursprungligen betecknades som Type 167 , försågs med en enorm flygkropp med en diameter på 25 fot (8 m) som innehöll hela övre och nedre däck där passagerare skulle sitta i lyxiga förhållanden; den drevs av ett arrangemang av åtta Bristol Centaurus radialmotorer som drev totalt åtta parade kontraroterande propellrar på fyra framåtriktade gondoler.

Bristol beslutade att lämna in förslaget Typ 167 för att uppfylla Air Ministry Specification 2/44 ; efter en kort utvärderingsperiod tilldelades Bristol ett kontrakt för att bygga ett par prototyper. Vid tiden för dess konstruktion var Brabazon ett av de största flygplanen som någonsin byggts, med en storlek ungefär mellan de mycket senare Airbus A300- och Boeing 767- flygplanen. Trots sin enorma storlek konstruerades Brabazon för att ta totalt endast 100 passagerare, var och en tilldelade sin egen rymliga yta ungefär lika stor som hela interiören i en liten bil. Den 4 september 1949 genomförde den första prototypen sin jungfruflygning . Förutom att delta i ett flygtestprogram till stöd för avsedda produktionsflygplan, gjorde prototypen högprofilerade offentliga flyguppvisningar vid 1950 Farnborough Airshow , Heathrow Airport och 1951 Paris Air Show .

Men Brabazon kunde inte locka till sig några fasta åtaganden för typen på grund av den höga kostnaden per sittplatsmil jämfört med alternativen. Eftersom flygplanet inte kunde attrahera några beställningar var det ett kommersiellt misslyckande. Den 17 juli 1953 Duncan Sandys, försörjningsministern , att Brabazon hade ställts in på grund av brist på militära eller civila order för typen . Till slut flögs bara den enda prototypen; den bröts upp 1953 för skrot, tillsammans med den ofullständiga turbopropdrivna Brabazon I Mk.II.

Design och utveckling

Bakgrund

Huvudartikel: Brabazon Committee

Under andra världskriget fattade den brittiska regeringen beslutet att ägna sin flygplansindustri åt produktionen av stridsflygplan och att köpa majoriteten av sina transportflygplan från tillverkare i USA . Efter att ha förutsett att ett effektivt övergivande av all utveckling när det gäller civil luftfart skulle sätta Storbritanniens flygindustri i en avsevärd nackdel när konflikten väl hade tagit slut, började en brittisk regeringskommitté under 1943 sammanträda under ledning av Lord Brabazon av Tara med Syftet med att undersöka och förutsäga efterkrigstidens krav på civil luftfart i Storbritannien och Samväldet .

Utskottet, som bara hade blivit känt som Brabazon-kommittén , levererade sitt betänkande, som också var känt som Brabazon-rapporten . Denna rapport krävde konstruktion av totalt fyra av fem konstruktioner som de hade studerat. Av dessa konstruktioner Type I ett mycket stort transatlantiskt flygplan, Type II var ett kortdistansflygplan, Type III var ett medeldistansflygplan för " Empire "-flyglinjerna med flera hopp, och Type IV var en innovativt jetdrivet 500 mph (800 km/h) flygplan. Speciellt ansågs Type I och Type IV vara av mycket stor betydelse för industrin, särskilt den jetdrivna Type IV som skulle ge Storbritannien en ledande ställning inom jettransporter. En översikt över specifikationerna för de olika tänkta flygplanen, inklusive den gigantiska Type I, utfärdades av kommittén.

Redan 1937 hade Bristol Airplane Company redan genomfört studier av blivande mycket stora bombplanskonstruktioner , varav en fick den interna företagsbeteckningen Typ 159 och en annan design som var odesignad som i stort sett liknade den eventuella konfigurationen av Brabazon. Dessutom hade Bristols designteam redan övervägt kraven på ett blivande flygplan som kan utföra rutinmässiga transatlantiska flygningar, vilket hade resulterat i projektioner av den nödvändiga storleken, vikten och räckvidden för ett sådant flygplan. Bland dessa fastställdes att en minsta nyttolast på 100 passagerare skulle transporteras av typen för att vara lönsam.

1942 utfärdade flygministeriet ett utkast till operativt krav från flygstaben, som eftersträvade en design av tunga bombplan som skulle kunna bära en nyttolast på minst 15 ton bomber. Som svar dammade Bristol av sitt ursprungliga arbete och uppdaterade det för att ta hänsyn till deras nyare och betydligt kraftfullare Bristol Centaurus- motorer. Bristols designteam, ledd av LG Frize och Archibald Russell , arbetade med flera viktiga prestandaparametrar; dessa inkluderade en räckvidd på 5 000 mi (8 000 km), 225 fot (69 m) vingspann, åtta motorer nedgrävda i vingarna som driver fyra pusherpropellerinstallationer och tillräckligt med bränsle för transatlantisk räckvidd. Convair B-36 var på många sätt den amerikanska motsvarigheten till denna projicerade "100 tons bombplan". Förutom Bristol hade många av de ledande brittiska tillverkarna tillhandahållit flera preliminära studier som svar på flygministeriets operativa krav; men i förväntan på långa utvecklingstider och svårigheterna i samband med att balansera flygplanets räckvidd, last och defensiva beväpning, fortsatte ministeriet aldrig att ta upp någon av den brittiska tillverkarens konstruktioner. Istället beslutades det att fortsätta utvecklingen av den befintliga Avro Lancaster , vilket ledde till produktionen av den förbättrade Avro Lincoln .

1942 publicerades Brabazon-rapporten och Bristol valde att svara och skickade in en något modifierad version av deras bombplan för att fylla behoven för typ I-kravet. Bristols tidigare arbete hade visat den sortens prestanda som Brabazon-kommittén hade letat efter, och därför bemyndigade kommittén företaget att fortsätta med förberedande arbete för att designa ett sådant flygplan det året, med förbehållet att arbetet på krigstidsflygplan inte skulle störas av projektet. Bristol fick snart ett kontrakt för att tillverka ett par prototypflygplan.

Bristol 167

I november 1944, efter ytterligare arbete med designen, publicerades ett slutgiltigt koncept för Type 167. Som det stod i det slutliga konceptet, innehöll designen en stor 177 fot (54 m) flygkropp som parades ihop med en ansenlig vinge. Denna vinge, som hade ett vingspann på 230 fot (70,1 m), hade en enorm inre volym, som användes för att hysa bränslet för de transatlantiska flygningarna som var tänkt för typen. Den drevs av åtta Bristol Centaurus 18-cylindriga radialmotorer ; dessa var de mest kraftfulla brittiskbyggda kolvmotorerna som fanns tillgängliga vid den tiden, var och en kan generera 2 650 hk. Dessa motorer som installerades i ett unikt arrangemang för att ställa in varje motor i par i vingen; istället för att använda en vanlig vevaxel, hade de parade motorerna var och en sina drivaxlar vinklade mot en enorm central växellåda . De körde en serie av åtta parade kontraroterande propellrar , som var inställda på fyra framåtvända gondoler.

Brabazon-rapporten hade antagit att de rika människorna som flög i flygplanet skulle anse att en lång flygresa var obekväm, och de hade därför designat Typ I för lyx och krävde 200 ft 3 (6 m 3 ) utrymme för varje passagerare , detta utökades till 270 ft 3 (8 m 3 ) för lyxklass. Om den var utrustad med konventionellt åtskilda sittplatser, skulle dimensionerna på Type 167 ha kunnat rymma upp till 300 passagerare, istället för de 60 sätena som valts. Andra högkomfortåtgärder föreslogs för installation på operativa flygplan, såsom en biograf ombord , en cocktailbar och loungeområde. Enligt författaren Stephan Wilkinson hade beslutet att fokusera på komfort framför andra kvaliteter som hastighet och nyttolast varit en historisk oro för brittiska operatörer att specifikt skräddarsy sina tjänster till rika resenärer, och noterade att detta hade varit ett viktigt etos före kriget. Brittiska flygbolaget Imperial Airways . Samtidigt förutspådde vissa siffror inom flygindustrin stor efterfrågan från passagerare som sedan förlitade sig på oceanfartyg .

För att möta dessa olika krav specificerade Type 167 ett enormt flygkropp med en diameter på 25 fot (8 m), vilket är cirka 1,5 m större än en 747, med övre och nedre däck i full längd. Denna slutna sovplats för 80 passagerare, en matsal, 37-sits biograf, strandpromenad och bar; alternativt arrangemang av dagsplatser för 150 personer. Vid ett tillfälle rekommenderade kommittén antagandet av en smalare flygkropp som var avsedd att rymma totalt 50 passagerare; British Overseas Airways Corporation (BOAC) gick med på denna rekommendation och uttryckte också sin preferens för en design som endast rymmer 25 passagerare. I augusti 1943 ledde en överenskommelse med flygbolaget till valet av en inre layout som innehöll ett främre område med sex kupéer, var och en för sex passagerare, tillsammans med en sjunde kupé för bara tre passagerare; en mittsektion ovanför vingen – vingen var 6 fot djup vid den punkten – som rymde 38 sittplatser ordnade runt bord i grupper om fyra tillsammans med ett skafferi och kök ; och ett bakre område befolkat av 23 sittplatser i en biograf som vetter bakåt, komplett med en cocktailbar och lounge. I likhet med Saunders-Roe Princess , var Brabazon-konceptet en blandning av förkrigs- och efterkrigstänkande, med hjälp av mycket avancerad design och ingenjörskonst för att bygga ett flygplan som inte längre behövdes i efterkrigsvärlden.

Brabazon var det första flygplanet som var utrustat med 100 procent drivna flygkontroller; den var också den första med elektriska motorkontroller och den första utrustad med högtryckshydraulik. Den stora spännvidden och monteringen av motorerna nära inombords, tillsammans med strukturella viktbesparingar, krävde några nya åtgärder för att förhindra böjning av vingytor i turbulens. Således var en av de innovativa egenskaperna hos Brabazon ett specialutvecklat vindstötsdämpningssystem, som använde ett sortiment av servon som utlöstes från en vindstötsavkännande sond installerad på utsidan av flygplanets nos; en förbättrad version av detta system, tillsammans med helautomatisk trimning , skulle ha installerats ombord på Brabazon Mark II. Hydrauliska kraftenheter designades också för att driva flygplanets gigantiska kontrollytor.

En enorm ansträngning gjordes för att spara vikt över flygplanet. Typ 167 använde ett antal icke-standardiserade mätare av skinning för att skräddarsy varje panel till den styrka som krävs, och sparade därigenom flera ton metall. Bristol använde revolutionerande nya bearbetnings- och konstruktionsmetoder för borrning, fräsning, vikning och valsning av många av skrovets komponenter. Nitar förseglades i flygplansdope för att avsevärt minska antalet nitar som krävs för montering av flygplan. Stor vikt hade lagts vid att förenkla byggprocessen och införliva flera tillverkningseffektiviteter. En del av design- och konstruktionsarbetet för flygplanet delades ut till andra brittiska företag, som Folland Aircraft .

Att bara tillverka Brabazon visade sig vara en utmaning. Under de första två åren av utvecklingen var frågan om hur och var man skulle tillverka flygplanet en av de största frågorna som hade sysselsatt designteamet och försenat projektets framsteg. Bristols befintliga fabrik på Bristol Filton Airport visade sig vara för liten för att hantera det som var ett av de största flygplanen i världen, för att inte tala om att producera den typen i kvantitet, medan den intilliggande 2 000 fot (610 m) banan också var för kort för att lansera den . Medan överväganden gjordes för att utveckla företagets Banwell- anläggning, beslutades det så småningom att utöka den huvudsakliga Filton-platsen för att passa Brabazon. Arbetet med projektet bromsades upp som en konsekvens av att Bristols åtaganden i krigstid uppfylldes; bland de tidiga fysiska stegen var konstruktionen av en fullskalig trämockup i det gamla flygskjulet nr 2 så att komponenter och tillbehör kunde appliceras och testas.

I oktober 1945 påbörjades konstruktionen av den första prototypens flygkropp i en befintlig hangar samtidigt som en gigantisk hall för slutmontering av upp till åtta Brabazoner byggdes; vid tiden för byggandet var hallen den största hangaren i världen. konstruktören av den nya monteringshallen, TP O'Sullivan , tilldelades därefter Telford Premium för arbetet. Landningsbanan förlängdes också till 8 000 fot (2 440 m), samt breddades; denna förlängning hade nödvändiggjort den obligatoriska förflyttningen av invånarna i byn Charlton till angränsande Patchway , vilket var en något kontroversiell åtgärd vid den tiden.

Mark II

Under det tidiga 1940-talet var det enda sättet att tillhandahålla framdrivning till stora flygplan att producera allt mer komplexa och förstorade radiella motorer. Framväxten av jetframdrivning , speciellt turbopropmotorn , råkade sammanfalla med Brabazons utveckling. Följaktligen fanns det ett stort intresse för att använda en sådan motor på flygplanet eftersom det potentiellt erbjöd ett enklare och kraftfullare alternativ till den ursprungliga Centaurus-motorn. Andra fördelar med turboproppar var lägre vibrationsnivåer (vilket skulle öka passagerarnas komfort) och överlägsen prestanda på högre höjder.

1946 beslutades det att bygga den andra prototypen med åtta Bristol Coupled Proteus turbopropmotorer – parade turboproppar som driver fyrbladiga skruvar genom en gemensam växellåda. Detta skulle ha ökat Brabazons marschhastighet, från 260 till 330 mph (420–530 km/h), och dess tak, samtidigt som flygplanets tomvikt minskat med cirka 10 000 lb (4 540 kg). Denna Brabazon Mark II skulle ha kunnat korsa Atlanten (London-New York) på en reducerad tid på 12 timmar. Men 1950 hade utvecklingen av Proteus-motorn hamnat i betydande svårigheter, eftersom den var både överviktig och underdriven samt utsatt för trötthetsproblem i ett skede.

Förutom antagandet av Proteus fanns det andra tänkta förändringar för Brabazon Mark II. I synnerhet skulle ett reviderat hjularrangemang som hade planerats ha gjort det möjligt för typen att använda majoriteten av landningsbanorna på både Nordatlantens och Empire-rutterna. Även om Proteus var smalare än Centaurus, skulle vingtjockleken inte minskas i Mark II utan framkanten skulle förlängas runt motorerna.

Testning

Bristol Brabazon G-AGPW lyfter på sin jungfruflygning den 4 september 1949 på Filton Aerodrome

I december 1945 valdes Bristol Chief Test Pilot Bill Pegg till att vara chefpilot för Brabazon. Som förberedelse för det förestående flygtestet, som ett sätt att skaffa sig erfarenhet av att köra ett så stort flygplan, accepterade Pegg en inbjudan utfärdad av Convair att resa till Fort Worth , Texas , för att flyga deras B-36 Peacemaker , ett stort strategiskt bombplan som opereras av USA: s flygvapen .

rullades Mk.I-prototypen, registrering G-AGPW , ut för motorkörning. Den 3 september 1949 utförde prototypen, lotsad av Pegg och co-piloterad av Walter Gibb, tillsammans med en besättning på åtta observatörer och flygingenjörer, en serie provtaxikörningar; dessa avslöjade inga problem förutom att noshjulsstyrningen inte fungerade korrekt, så denna var tillfälligt inaktiverad. Den 4 september 1949 utförde prototypen sin jungfruflygning över Bristol-området och flög i totalt 25 minuter, under kapten av Pegg. Före starten hade omkring 10 000 människor samlats vid flygfältets omkrets för att bevittna bedriften. Under denna flygning steg den upp till cirka 3 000 fot (910 m) med 160 mph (257 km/h) och landade i 115 mph (185 km/h), och gasade tillbaka i 50 ft (15 m). Den brittiska pressen rapporterade huvudsakligen positivt om tillfället, en tidning berömde flygplanet som "himlens drottning, det största landplan som någonsin byggts".

Fyra dagar senare presenterades prototypen på Society of British Aircraft Constructors' Airshow i Farnborough ; enligt författaren Philip Kaplan hade tidpunkten för den första flygningen ställts in som sådan för att ett så högprofilerat tidigt framträdande skulle kunna utföras. Brabazons framträdande i Farnborough skulle leda till antagandet av en formell och medveten företagspolicy som en stor del av flygplanets testprogram i närheten av olika brittiska städer för att sprida allmänhetens medvetenhet. Följaktligen demonstrerades Brabazon på Farnborough Airshow 1950, där den utförde en start, ren konfiguration förbi och en landning. I juni 1950 gjorde Brabazon ett besök på Londons Heathrow flygplats , under vilket det gjorde ett antal framgångsrika starter och landningar; det demonstrerades också på Paris Air Show 1951 . Gibb, som flög flygplanet som befälhavare på flera flygningar, sammanfattade sina flygupplevelser med typen: "Det var väldigt bekvämt. Det flög väldigt bra. Det var stort. Du piskade det inte som en Tiger Moth eller Spitfire , men så länge du behandlade den som en dubbeldäckad buss eller ett stort flygplan hade du inga problem alls".

Medan Brabazons flygtester utfördes, blev BOAC alltmer ointresserad av möjligheterna att använda typen. På en testflygning tog BOAC-ordföranden Sir Miles Thomas kort kontrollerna och fann att flygplanet var underdrivet och mycket långsamt att svara på kontrollerna. BOAC beslutade snabbt att det inte var något för dem. Bristol hade varit utsatt för ekonomiska svårigheter, medan utvecklingen av Proteus-motorn avsedd att driva den tänkta och förbättrade Brabazon Mark II visade sig vara besvärlig. Flygtester av själva flygplanet hade avslöjat vissa utmattningsproblem i det inre vingboxområdet , medan de beräknade driftskostnaderna för Brabazon hade reviderats uppåt allt eftersom programmet hade fortskridit. BOAC, som inte var övertygad om flygplanets fördelar, valde slutligen att tacka nej till att göra någon beställning på typen. Gibb uttalade om situationen: "specifikationen var inte korrekt för efterkrigsflyg. Människorna som skrev specifikationerna... tänkte på ett flygplan med all denna komfort, kojer och en fantastisk matsal att äta i. Och, Naturligtvis, kom den dagen, det var inte vad flygbolagen ville ha. De ville ramla in så många passagerare som möjligt i röret och ge dem lunch i knäet.

Vid ett tillfälle, även om ett visst intresse visades av British European Airways (BEA) för att genomföra operativa flygningar med själva prototypen Brabazon, innebar olika problem som vanligtvis skulle förväntas finnas på en prototyp att flygplanet aldrig skulle få ett luftvärdighetsbevis .

Annullering

År 1952 hade cirka 3,4 miljoner pund spenderats på utveckling och det fanns inga tecken på köp av något flygbolag. I mars meddelade den brittiska regeringen att arbetet med den andra prototypen hade skjutits upp. Avbrytandet av projektet tillkännagavs av försörjningsministern ( Duncan Sandys ) den 17 juli 1953 i Commons, och sa att programmet hade gett all användbar teknisk kunskap det kunde men utan något fast intresse från vare sig civila eller militära användare, fanns det ingen motivering för att fortsätta spendera pengar på Brabazon. Vid det här laget hade ungefär £6 miljoner spenderats på programmet och ytterligare £2 miljoner skulle ha krävts för att slutföra Mark II. I oktober 1953, efter 164 flygningar på totalt 382 timmars flygtid, bröts den första prototypen upp, såldes för £10 000 i skrotvärde, tillsammans med den ofullbordade Mk.II-prototypen. Allt som återstår är några delar på M Shed museum i Bristol och National Museum of Flight i Skottland.

Brabazon modell

Även om det anses vara ett misslyckande och en vit elefant , är brabazonens rekord inte helt ogynnsamt. Minst hälften av de stora summorna som spenderades på projektet hade lagts på byggandet av infrastruktur, inklusive 6 miljoner pund för nya stora hangarer och en utökad landningsbana vid Filton. Dessa förbättringar innebar att Bristol hade ett utmärkt läge för att fortsätta produktionen av andra mönster; samlingssalen användes snart för att bygga ett annat transatlantiskt flygplan, Britannia . Dessutom var många av de tekniker som hade utvecklats under Brabazon-projektet tillämpliga på alla flygplan, inte bara flygplan.

Bristol hade också tilldelats kontraktet för typ III-flygplanet, för vilket de levererade Britannia. Genom att använda de framsteg som gjorts under utvecklingen av Brabazon kunde Bristol designa Britannia för att ha den bästa nyttolasten av alla flygplan fram till den tiden, och det höll det rekordet i ett antal år. Även om Britannia försenades efter problem med den separata Type IV, den jetdrivna de Havilland Comet , fortsatte den att vara en arbetshäst för många flygbolag in på 1970-talet.

Specifikationer (Mark I)

Bristol Brabazon huvudunderredeshjul .

Data från Flight International.

Generella egenskaper

  • Besättning: 6–12
  • Kapacitet: 100 passagerare
  • Längd: 177 fot (54 m)
  • Vingspann: 230 fot (70 m)
  • Höjd: 50 fot (15 m)
  • Vingarea: 5 317 kvadratfot (494,0 m 2 )
  • Aerofoil : rot:TP4; tips: TP5
  • Tomvikt: 145 100 lb (65 816 kg)
  • Max startvikt: 290 000 lb (131 542 kg)
  • Bränslekapacitet: 13 650 imp gal (16 393 US gal; 62 054 l)
  • Kraftverk: 8 × Bristol Centaurus 18-cylindriga luftkylda kolvmotorer med radiell hylsa, 2 650 hk (1 980 kW) vardera i par, som driver kontraproppar genom kombinerade växellådor.
  • Propellrar: 3-bladiga rotol , 16 fot (4,9 m) diameter helt fjädrande kontraroterande propellrar

Prestanda

  • Maxhastighet: 300 mph (480 km/h, 260 kn) vid 25 000 fot (7 620 m)
  • Kryssningshastighet: 250 mph (400 km/h, 220 kn) vid 25 000 fot (7 620 m)
  • Räckvidd: 5 500 mi (8 900 km, 4 800 nmi)
  • Servicetak: 25 000 fot (7 600 m)
  • Klättringshastighet: 750 fot/min (3,8 m/s)
  • Vingbelastning: 54 lb/sq ft (260 kg/m 2 )
  • Effekt/vikt : 0,073 hk/lb (0,120 kW/kg)

Se även

Relaterade listor

Anteckningar

Citat

Bibliografi

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Bristol_Brabazon&oldid=1140606889 "