Amerikansk bilindustri på 1950-talet
1950-talet var avgörande för den amerikanska bilindustrin . Eran efter andra världskriget förde med sig ett brett utbud av ny teknik för bilkonsumenten och en mängd problem för de oberoende biltillverkarna . Industrin höll på att mogna i en tid av snabba tekniska förändringar; massproduktion och fördelarna med stordriftsfördelar ledde till innovativ design och större vinster, men hård konkurrens mellan biltillverkarna. I slutet av årtiondet hade branschen omformat sig till de tre stora , Studebaker och AMC . De små oberoende biltillverkarnas ålder var nästan över, eftersom de flesta av dem antingen konsoliderades eller gick i konkurs.
Ett antal innovationer har antingen uppfunnits eller förbättrats tillräckligt för att möjliggöra massproduktion under årtiondet: luftkonditionering, automatisk växellåda, servostyrning, servobromsar, säkerhetsbälten och utan tvekan den mest inflytelserika förändringen i bilhistorien, V8-motorn med overheadventil . Hästkraftsloppet hade börjat och lade grunden till muskelbilseran .
Biltillverkning blev det största industrisegmentet i USA och det största som någonsin skapats; den amerikanska bilindustrin var många gånger större än fordonsindustrin i resten av världen tillsammans. År 1960 var en sjättedel av arbetande amerikaner anställda direkt eller indirekt av industrin, men automatisering och import urholkade behovet av en så stor arbetsstyrka inom ett par decennier. 1950-talet var höjdpunkten för amerikansk biltillverkning och hjälpte till att forma USA till en ekonomisk supermakt .
Branschkonsolidering
.jpg)
Minst 100 bilföretag hade påbörjat sin verksamhet i Detroit i början av 1900-talet, men på 1920-talet, det decennium som gav upphov till de tre stora , var Ford störst.
På amerikanskt bilspråk hänvisar de tre stora till General Motors (GM), Ford och Chrysler , som var och en hade köpt ut andra företag för att bli konglomerat tidigare på 1900-talet. Tillsammans stod de för 70 procent av bilförsäljningen. Deras sammanlagda marknadsandel växte under de följande decennierna och minskade endast något efter andra världskriget, men de tre stora kom snart att dominera branschen och tog 94 procent av all bilförsäljning 1955, 1956 och 1959. Industrin växte i en takt som aldrig tidigare sett, och den bredare industrin sysselsatte snart en sjättedel av hela den amerikanska arbetsstyrkan.
1954 bildades det mindre American Motors Corporation (AMC) när Hudson slogs samman med Nash-Kelvinator Corporation i en affär värd nästan 200 miljoner USD (1,735 miljarder USD i 2013-dollar), den största företagsfusionen i USA :s historia vid den tiden. Andra sammanslagningar med mindre oberoende tillverkare följde. Även om AMC var måttligt framgångsrik var den aldrig tillräckligt stor för att utmana någon av de tre stora, och köptes så småningom av Chrysler 1987.
Studebaker hade haft tidigare framgångar och var den första oberoende biltillverkaren som tillverkade en V8-motor med overheadventil, en 232,6 kubiktum, 120 hk-enhet, den första lågpris-V8:an. Företagets toppår var 1950, då det producerade och sålde 329 884 enheter. Studebaker kämpade under första hälften av decenniet. Bilarna hade styling före sin tid men var överprissatta jämfört med utbudet av de tre stora. Låg försäljning och ekonomiska svårigheter ledde till en sammanslagning med Packard 1954, själv i ekonomiska problem. Det nya företaget, Studebaker-Packard Corporation , drog tillbaka namnet Packard i juli 1958, men fortsatte att marknadsföra bilar under namnet Studebaker fram till 1966.
Branschförsäljning
Denna tabell visar antalet försäljningar som rapporterats för varje betydande amerikanskt bilmärke under 1950-talet.
| Företag | Enheter sålda |
|---|---|
| Chevrolet | 13,419,048 |
| Vadställe | 12,282,492 |
| Plymouth | 5,653,874 |
| Buick | 4,858,961 |
| Oldsmobile | 3,745,648 |
| Pontiac | 3,706,959 |
| Merkurius | 2,588,472 |
| Undvika | 2,413,239 |
| Studebaker | 1,374,967 |
| Packard (50–58) | 1 300 835 |
| Chrysler | 1,244,843 |
| Cadillac | 1 217 032 |
| Nash (50–57) | 974,031 |
| DeSoto | 972,704 |
| Rambler ('57–'59) | 641 068 |
| Hudson ('50–'57) | 525,683 |
| Lincoln | 317,371 |
| Kaiser (50–55) | 224,293 |
| Henry J ('51–'54) | 130,322 |
| Edsel ('58–'59) | 108 001 |
| Imperial ('55–'59) | 93,111 |
| Willys ('52–'55) | 91,841 |
| Continental ('56–'58) | 15 550 |
| Frazer (50–51) | 13 914 |
| Totalt (uppskattning) | 57,914,259 |
Vissa siffror är baserade på vissa uppskattningar. Total räknar inte siffrorna från mindre oberoende biltillverkare.
Totalt producerades och såldes nästan 58 miljoner bilar under 1950-talet av de amerikanska tillverkarna. Jämfört med den totala befolkningen i USA vid slutet av decenniet, 179 323 175, är det nästan ett nytt fordon för var tredje levande person i alla åldrar.
Produktion per år
Produktionssiffrorna är ibland motstridiga, beroende på hur de beräknas och hur fordon klassificeras, men enligt Ward's representeras antalet faktiska bilar och lastbilar som tillverkas i Nordamerika för varje år, inklusive inhemsk produktion avsedd för export, nedan:
| År | Bilar | Lastbilar | Total |
|---|---|---|---|
| 1951 | 5,652,414 | 1 560 055 | 7,212,469 |
| 1952 | 4,652,275 | 1,384,372 | 6,036,647 |
| 1953 | 6,523,370 | 1,336,714 | 7,860,084 |
| 1954 | 5,815,945 | 1,101,773 | 6,917,718 |
| 1955 | 8,338,302 | 1,334,654 | 9,672,956 |
| 1956 | 6,203,027 | 1,213,948 | 7,416,975 |
| 1957 | 6,483,339 | 1,176,996 | 7,660,335 |
| 1958 | 4,567,518 | 943,275 | 5,510,793 |
| 1959 | 5,929,252 | 1,223,362 | 7,152,614 |
| 1960 | 7,055,293 | 1,286,466 | 8,341,759 |
Innovationer
Många innovationer introducerades eller förfinades på 1950-talet för att göra körningen säkrare och bekvämare. I kombination med lägre priser och förorternas tillväxt blev bilägandet allmänt förekommande och fler människor körde längre sträckor. De nya innovationerna underblåste biltillverkarens filosofi om "dynamisk inkurans", vilket tvingade köpare att uppgradera med några års mellanrum och garantera framtida försäljning.
Automatisk överföring
De första automatiska transmissionerna utvecklades av General Motors under 1930-talet och introducerades i 1940 års Oldsmobile som "Hydra-Matic"-växellådan. De införlivades i GM-byggda stridsvagnar under andra världskriget och efter kriget marknadsförde GM dem som "stridstestade". Men det var först på 1950-talet som de blev dominerande inom amerikanska personbilar. En av de mest inflytelserika var GM Powerglide , den första automatiska växellådan i en lågkostnadsbil. Det var en tvåväxlad automatlåda som var i produktion från 1950 till 1973; variationer används fortfarande i dragracing på grund av dess enkelhet och hållbarhet. Ford erbjöd till en början GM:s Powerglide för sina Lincoln-bilar, eftersom dess egna inte klarade av vridmomentet för de stora V8:orna som användes i fordonen, men började strax därefter tillverka sin egen billiga automatik. Före slutet av decenniet hade mer än hälften av de nya bilarna som såldes i Amerika automatisk växellåda.
Kraft fönster
De första automatiska elfönsterhissarna utvecklades av Packard 1940. Vart och ett av de stora amerikanska märkena experimenterade med tekniken, som ursprungligen var för lyxbilar som en ersättning för manuellt manövrerade rullfönster . På 1950-talet blev dessa utbredda i amerikanska personbilar.
Upphängningsdesign
När fler vägar byggdes och de genomsnittliga reshastigheterna ökade, blev de inneboende begränsningarna i förkrigsupphängningssystemen uppenbara . Före 1950-talet använde de flesta bilar en kingpin -baserad framfjädring, vilket begränsade graden av fri rörelse och i slutändan smidigheten av åkturen , särskilt vid högre hastigheter. Övergången till en kulledsupphängning möjliggjorde större flexibilitet vid justering och användning av en mängd olika metoder för att stödja bilens vikt: bladfjädrar , spiralfjädrar och torsionsstänger . I kombination med en stötdämpare gjorde de nyare upphängningsdesignerna bilar säkrare och mer kontrollerbara i motorvägshastigheter, men till priset av att vara något mindre hållbara än kingpin-baserade system.
När 1950-talet närmade sig hade solida framaxlar i allmänhet ersatts med framhjulsoberoende fjädring , vilket avsevärt jämnade ut åkturen och möjliggjorde säkrare motorvägshastigheter. Tillsammans med andra introducerade 1950 Studebaker Champion oberoende främre fjädring i sin produktlinje, med Cadillac som marknadsför sin nya "Knee-Action"-fjädring i 1953 års modellbilar.
Den stora majoriteten av amerikanskt tillverkade fordon fortsatte att använda enkla spänningsförande bakaxlar in på 1980-talet, men amerikaner kunde få tillgång till fyrhjulig oberoende fjädringsteknik på importerade bilar, som 1952 Volkswagen Beetle , 1961 Jaguar E-Type och 1968 Datsun 510 .
1958 introducerade Cadillac självutjämnande luftfjädring som ett alternativ för $215, en första för en amerikansk tillverkare och ett snabbt svar på fjädringsframstegen från 1955 års Citroën DS . Detta ersatte spiralfjädrarna med en luftfylld blåsa, men den amerikanska versionen visade sig vara besvärlig och avvecklades. Senare samma år introducerade Chevrolet, Buick, Oldsmobile, Ford, Mercury och Pontiac också luftfjädring som ett alternativ för utvalda modeller, men den var opålitlig och lades snart ner. För Buick bidrog den impopulära " Air Poise Suspension " till divisionens nedgång till femte plats i industriförsäljningen för 1958. Decennier senare blev det dock en vanlig och pålitlig metod för upphängning på lyxbilar, bussar, stora transportlastbilar och i vissa anpassade bilapplikationer .
Chassidesign
Unibody -konstruktion gick först i massproduktion i 1934 Citroën Traction Avant , 1936 Lincoln-Zephyr och 1941 Nash 600, men den kom inte i populär användning förrän på 1950-talet. Unibody-konstruktionen skiljer sig från den traditionella " karossen på chassi "-designen genom att den integrerar mycket av ramen i en enda kaross med hjälp av ett antal delar som är sammansvetsade till en enda enhet, vilket fördelar belastningen över hela bilens ram. Chrysler hävdade att unibody-konstruktionen gjorde dess bilar mycket starkare, styvare, lätta att hantera och tystare.
Overhead Valve V8-motor
Den mer kraftfulla V8-motorn hade funnits i massproduktionsbilar sedan 1914 års Cadillac , men det blev vanligare i de nyare och tyngre bilarna som byggdes på 1950-talet. Av särskild betydelse var den amerikanska användningen av denna teknik i bilar till ett relativt blygsamt pris .
Studebaker designade och tillverkade sin overheadventil Commander V-8 internt. Den introducerades i slutet av december 1950 för 1951 års modell. Det var ursprungligen planerat med ett slagvolym på 199 kubiktum för användning med högoktanig bensin som förmodligen skulle vara tillgänglig efter andra världskriget. Tester visade att den producerade mindre kraft än önskat när man använde vanlig oktanig bensin som förblev tillgänglig, så deplacementet ökades till 232 kubiktum. Motorn hade 18 bultar per cylinderhuvud med smidda vevaxlar och vevstakar. Den utgjorde designgrunden för alla V-8-motorer som tillverkats av Studebaker under 1964 års modell, inklusive de rekordsättande Avanti kompressormatade R-seriens motorer. Under 1950-talet ökades deplacementet till 259 för bilar av årsmodell 1955, 289 för bilar av årsmodell 1956 och överladdade 289 för bilar av årsmodell 1957. En version på 224 kubiktum fanns också tillgänglig.
Chrysler skapade sin V-8 Firepower -motor för 1951 års modell, med hjälp av halvsfäriska förbränningskammare . Den innehöll 331.1 CID och producerade imponerande 180 hk vid 4000 rpm Medan namnet "Firepower" inte längre används, är namnet " Hemi " fortfarande synonymt med Chrysler som ett varumärkesnamn för sina motorer, även om de inte längre använder halvsfärisk förbränning. Motorerna var större och tyngre än konkurrerande konstruktioner från GM och Ford på grund av de större cylinderhuvuden som krävdes för halvsfärisk förbränning. År 1959 tillverkade Chrysler en 375 hk, 413 CID-motor för sin Chrysler 300 , tredubbla den genomsnittliga hästkraften för bara ett decennium tidigare.
Ford använde sin V8 flathead -motor i större delen av sin serie under början av decenniet, även när den introducerade Ford Y-block-motorn och den liknande men större Lincoln Y-block V8-motorn 1952 för sina lyxbilslinjer. Dessa fasades snart ut med Ford Windsor-motorn 1962, som fortfarande ligger till grund för den nuvarande motorlinjen. Lincoln Y-block 317 kubiktumsmotor fick 160 hk, bara något högre än den 336 kubiktums "Invincible 8" flatheaddesignen som den ersatte. Lincoln kom också i 341 och 368 kubiktumsförskjutning (CID) versioner. Liksom GM-motorn använde den en överliggande ventildesign snarare än inblockventildesign som delas av alla flatheadmotorer.
Chevrolet small block 265 kubiktumsmotorn släpptes under 1955 års modell och fortfarande basen för V8-motorerna som används av General Motors idag. Den ursprungliga 265 kubiktumsmotorn med en tvårörsförgasare gav 162 hk, medan fyrfatsversionen i 1955 års Corvette producerade 195 hk, en otrolig mängd kraft på den tiden. År 1957 hade motorn utökats till 283 kubiktum, inklusive en bränsleinsprutad version som producerade 283 hk, den första motorn som hade ett förhållande på 1:1 hästkrafter kontra kubiktums slagvolym.
AMC utvecklade också sin egen V8-motor med overheadventil kallad Gen-I, 1956. Originalet var en 250 CID-design och inom några år tillverkades en 287 CID och en 255 hk 327 CID-version.
Säkerhetsbälten
Nash erbjöd valfria säkerhetsbälten i vissa modeller 1949, och i alla modeller året därpå. Ford följde efter 1955, men det var svenska Saab som introducerade säkerhetsbälten som standardutrustning, i Saab GT 750 som visades på bilsalongen i New York 1958 .
Det första moderna trepunktsbältet, CIR-Griswold-bältet som används i de flesta konsumentfordon idag, patenterades 1955 (US patent 2 710 649) av amerikanerna Roger W. Griswold och Hugh DeHaven . Den utvecklades till sin moderna form av svenske uppfinnaren Nils Bohlin (US patent 3 043 625) för Volvo , som introducerade trepunktssäkerhetsanordningen 1959 som standardutrustning. Han visade dess effektivitet i en studie av 28 000 olyckor i Sverige; obältade passagerare ådrog sig dödliga skador under hela hastighetsintervallet, medan ingen av de bältade passagerarna skadades dödligt vid olyckshastigheter under 60 mph (97 km/h), och ingen bältad passagerare skadades dödligt om kupén förblev intakt. Amerikanska tillverkare följde deras ledning, och de flesta bilar hade trepunktsbälten fram som standard 1964 och standardbälten bak 1968.
Däck
Radialdäck uppfanns av Michelin 1948 och blev snabbt standardutrustning på Michelins dotterbolag för biltillverkning Citroën .
Användningen spred sig till 100 % av USA:s bilbefolkning på 1980-talet, efter Consumer Reports 1968 års utvärdering av konkurrerande teknologier, och noterade teknikens överlägsenhet vad gäller slitbanans livslängd, säkerhet, hantering och bränsleekonomi.
1968 års Pontiac GTO erbjöd valfria OEM radialdäck , men bara för ett år; de blev standard på alla Lincoln Continental Mark III från 1970 .
Luftkonditionering
Chrysler Imperial från 1953 var den första produktionsbilen på tolv år som erbjöd luftkonditionering, efter trevande experiment av Packard 1940 och Cadillac 1941. När Chrysler faktiskt installerade valfria Airtemp luftkonditioneringsenheter till sina Imperials 1953, slog Chrysler Cadillac , Buick och Oldsmobile . , som lade till det som ett alternativ senare samma år. Pontiac Star Chief erbjöd den första moderna "underhood"-designen 1954. År 1960 var luftkonditionering ett vanligt återförsäljaralternativ och installerades i 20 procent av alla bilar på amerikanska vägar.
Styrlänk
BMW började använda exakta kuggstångsstyrsystem på 1930-talet, och många andra europeiska tillverkare anammade snart tekniken. Detta är en kritisk saknad teknik från årtiondet, eftersom amerikanska biltillverkare inte antog kuggstångsstyrning förrän tillverkningen av 1974 års Ford Pinto .
Styrservohjälp
Den första servostyrningen på någon typ av fordon dateras till 1876, men lite finns registrerat om systemet. Andra försök gjordes att lägga till servostyrning till motoriserade fordon som i Columbia 5-tons lastbil från 1903 och andra tunga fordon, men det var inte förrän 1928 som ett praktiskt hydrauliskt kraftsystem uppfanns av Francis W. Davis. Det användes på vissa pansarfordon och tunga lastbilar under andra världskriget, men det tog mer än decennier innan systemet kommersialiserades i personbilar.
Chrysler introducerade det första kommersiellt tillgängliga servostyrningssystemet för personbilar på 1951 års Chrysler Imperial , som marknadsförs under namnet Hydraguide. Alternativet var tillgängligt för mindre än $200. General Motors följde efter nästa år och erbjöd den som ett alternativ för 1952 års Cadillac . Två år senare var Cadillac den första tillverkaren att erbjuda servostyrning som standardutrustning.
Bromsar
Efter deras introduktion av Duesenberg 1920, använde alla de stora biltillverkarna oassisterade hydrauliska bromsar 1939; Ford var den sista som bytte från kabelmanipulerade system. Servobromsar med servomotorer hade uppfunnits 1903, men blev inte allmänt tillgängliga som tillval förrän på 1950-talet. Självjusterande bromsar erbjöds ursprungligen på 1957 Mercury och 1958 Edsel, och andra tillverkare följde snart efter. Buick erbjöd kraftbromsar som standardutrustning på flera av sina fordon av 1954 års modell.
Amerikanska fordon använde trumbromsar fram till 1962 års Studebaker Avanti – den första amerikanska produktionsmodellen med skivbromsar på framhjulen som standardutrustning. Dessa är mindre benägna att blekna och är den nuvarande standarden för design.
Underhållning
Fram till mitten av decenniet använde alla radioapparater i bilar vakuumrör , men den 28 april 1955 tillkännagav Chrysler och Philco utvecklingen och produktionen av den första transistorradion för en bil. Döpt till Mopar -modellen 914HR, utvecklades den gemensamt av Chrysler och Philco och erbjöds som ett alternativ för $150 för 1956 års Imperial och Chrysler bilmodeller. Philco tillverkade radion exklusivt för Chrysler vid sin fabrik i Sandusky, Ohio . Några år tidigare, 1952, hade Blaupunkt varit det första företaget att erbjuda FM- radio för bilar, även om AM- radion fortfarande dominerade i många år framöver. Från och med 1955 erbjöd Chrysler en liten fonograf som heter Highway Hi-Fi i sina lyxbilar, som spelade proprietära sjutumsskivor . Det visade sig impopulärt och avbröts snart.
Konceptbilar
Bildesign på 1950-talet återspeglade atomåldern , jetåldern och rymdåldern . Flera teknologier var pionjärer i dessa prototyper , men de flesta nådde aldrig produktion på grund av deras opraktiska eller andra marknadskrafter. Konceptbilarna sträckte sig från det insiktsfulla till det bisarra och var ofta obekväma eller icke-funktionella . De skapades ibland för att inspirera allmänhetens fantasi eller helt enkelt för att främja bilden av företaget eller produktlinjen som helhet.
Ford Nucleon var en konceptbil som tillkännagavs av Ford 1958. Konstruktionen saknade kapacitet att inrymma en förbränningsmotor och designades istället för att drivas av ett då obefintligt litet kärnkraftverk i fordonets bakre del, liknande en ubåt s.
Mercury XM-800 var en av många konceptbilar skapade av Ford. Den introducerades på 1954 års bilmässa i Detroit , och presenterade framåtriktade strålkastare , bakre tailfens (en första för Ford på den tiden), och elmanövrerade säten, bromsar, styrning och andra framsteg. Liksom många liknande bilar på den tiden fungerade den inte, förutom de elektriska komponenterna som den motoriserade bagageluckan och fronthuven, även om några av dess innovationer dök upp senare i Lincoln Premiere .
Harley Earl hjälpte till att utveckla General Motors Firebird , en serie av tre konceptbilar som visades på Motoramas bilmässor på 1950-talet. Firebird I, II och III var en del av ett forskningsprojekt för att studera genomförbarheten av gasturbinmotorer och presenterade radikal, flygplansliknande design.
Anmärkningsvärda misslyckanden
Uppkallad efter Henry Fords son, Edsel Ford , gjorde Edsel sin debut som en separat bilavdelning den 4 september 1957, för 1958 års modellår . Den främre grillen sades av kritiker se ut som "en Oldsmobile som suger på en citron". Det slutade med en marknadsföringsmiss som inte bara kostade Ford nästan 250 miljoner dollar (2169 miljoner dollar i 2013-dollar), utan också gjorde ordet Edsel till en bestående metafor för misslyckande. Bilen sålde dåligt och produktionen för det sista 1960 års modell hade upphört i november 1959.
1956 försökte Ford återuppliva varumärket Continental som en fristående linje av ultralyxbilar , men övergav försöket efter modellåret 1957, då omkring 3000 Mark II-bilar hade byggts. Misslyckandet berodde delvis på prislappen på $9695, en extraordinär summa pengar för den tiden. Continental blev därefter en framgångsrik bilmodell under Fords varumärke Lincoln .
Kaiser , Allstate , Frazer och de ekonomi/kompakta produktlinjerna Henry J upphörde alla med produktionen före slutet av 1955 års modellår, delvis på grund av deras misslyckande med att producera och marknadsföra en livskraftig V8-motor på en marknadsplats som alltmer fokuserar på inflytande (och hästkrafter ) förknippade med ett V8-kraftverk. I synnerhet sålde Henry J (uppkallad efter Henry J Kaiser ) en initialt starka 82 000 enheter med sina 68 hk, inline-fyra kraftverk och valfria 80 hk inline-sex , men från 1363 $ kunde konsumenten köpa en fullstor Chevrolet auto med en inline-6 för bara 200 $ mer än Henry J inline-4, vilket gör den ekonomiskt oattraktiv, och alla tre linjerna underdrivna jämfört med utbudet av de tre stora. Allstate är ett exempel på märkesteknik , eftersom det är en omdöpt Henry J. Den såldes exklusivt på Sears, Roebuck and Company 1952 och 1953.
DeSoto dog en långsam död på 1950-talet på grund av minskande popularitet och 1958 års lågkonjunktur. Chrysler flyttade DeSoto till den vanliga prisklassen när den kom ut med den högre prissatta Imperial-linjen, vilket satte Chrysler-märket i direkt konkurrens med det. Vid modellåret 1961 reducerades DeSoto till en enda modell och den 18 november 1960 avslutade Chrysler DeSoto-märket, bara två veckor efter introduktionen av 1961 års modeller. Chryslers till synes plötsliga tillkännagivande om att lägga ner märket resulterade i negativ publicitet eftersom deras reklam och pressmeddelanden hade gett intryck av att varumärket skulle fortsätta. Den erbjöd en rabatt på 300 USD på Chrysler-bilar från 1962 till nya DeSoto-köpare som tröst. Utöver kostnaden för att byta skyltar hos återförsäljare och andra utgifter, var den uppskattade kostnaden för att avsluta märket mer än 2,2 miljoner dollar.
Hudson producerade bilar i 49 år, fram till 1957. Hudsonbilar var mycket populära i NASCAR i början av 1950-talet, i synnerhet Hudson Hornet , som nu också är känd för sin framträdande plats i 2006 års Pixar -animerade film, Cars . Dess tidiga popularitet berodde på dess eleganta design, låga tyngdpunkt och utmärkta hantering, men den lyckades inte hålla jämna steg med resten av branschen i mitten av decenniet. 1955 års Hudson var faktiskt en ommärkt Nash-bil med olika klädsel. Den erbjöds med en V8 1955, men det var för lite för att rädda märket, som lades ner två år senare.
Packard inledde 1950-talet på ett svårt sätt, då försäljningen sjönk från 116 248 1949 till underväldigande 42 627 1950. Medan dess avancerade produkter erbjöd avancerade funktioner som automatisk växellåda som standardutrustning, ansågs dess övergripande karosskonstruktioner föråldrade. Fyra år efter 1954 års sammanslagning med Studebaker upphörde produktionen under Packard-märket eftersom företaget inte kunde hålla jämna steg med framstegen och försäljningen av de tre stora.
Crosley producerade bilar från 1939 till 1952, inklusive de enda kompakta bilarna i en tid av större och kraftfullare bilar. De var unika genom att de såldes genom Crosleys nätverk av vitvarubutiker . Toppproduktionen var 1948, med nästan 29 000 tillverkade fordon, följt av en kraftig nedgång i efterfrågan, vilket resulterade i en ohållbar förlust på mer än 1 miljon dollar det året. Bilarna såldes för mindre än $1000, kunde överstiga 80 km/h och nådde upp till 50 miles per gallon. 1952 såldes företaget till General Tire and Rubber Company , som likviderade tillgångarna och avslutade produktionen av alla Crosley-bilar.
Muntz Car Company tillverkade bilar från 1950 till 1954 i Chicago . Muntz fick hjälp av Frank Kurtis , som tidigare hade försökt tillverka en sportbil under Kurtis Kraft -märket (Kurtis Kraft Sport, som sålde bara 36 enheter 1950). Företaget lyckades tillverka endast cirka 400 bilar under 1951–1954. Det uppskattades av Muntz själv att hans företag förlorade cirka 1 000 dollar på varje bil, vilket ledde till att den kollapsade efter bara fyra år i verksamheten.
Inflytelserika händelser
Ett antal kritiska händelser förändrade tillverkningsmiljön under decenniet, inklusive två krig, kulturella förändringar och ekonomiska svårigheter, vilket skapade möjligheter och utmaningar för bilindustrin.
Krig
Andra världskriget slutade i september 1945, vilket möjliggjorde omvandlingen av ekonomin till en fredstidsekonomi, med överskott av industriell kapacitet och en hög efterfrågan på nya konsumtionsvaror av återvändande soldater.
Det kalla kriget började efter andra världskriget och tjänade till att öka paranoia och oro över ett kärnvapenkrig med Sovjetunionen . Många amerikaner svarade genom att fly in i en livsstil av tung konsumtion, vilket gynnade biltillverkare. President Dwight D. Eisenhower lanserade Interstate Highway System genom att underteckna Federal Aid Highway Act från 1956 i lag. Eisenhower fick en uppskattning av det tyska Autobahn -nätverket som en nödvändig del av ett nationellt försvarssystem medan han tjänstgjorde som högsta befälhavare för de allierade styrkorna i Europa under andra världskriget .
Koreakriget började officiellt den 25 juni 1950 och en vapenvila undertecknades tre år senare i juli 1953, men inget officiellt slut . För biltillverkarna i början av 1950-talet innebar detta amerikanska myndigheters kontroll över råvaror som stål. Även om det inte var lika strikt som ransoneringen som sågs under andra världskriget, var effekten uppenbar, med stål som ransonerades till olika tillverkare under statlig kontroll, snarare än av marknadskrafterna. National Production Authority (NPA) hade sista ordet om vilka resurser varje företag skulle tilldelas. 1952 begränsade det branschen till 4 342 000 bilar, med General Motors (GM) som fick en kvot på 41 procent av den totala summan. Företaget överskred sin kvot under de första tre kvartalen, vilket tvingade det att stänga några produktionslinjer under det fjärde. Dessa begränsningar fortsatte tills NPA lades ner i oktober 1953.
Kulturella förändringar
Decenniet såg en förändring i den amerikanska kulturen delvis på grund av suburbanization , Interstate-systemet och babyboomen. 1950-talet var centrerat i efterkrigstidens babyboom , med ett genomsnitt på cirka 4 miljoner födslar årligen under decenniet. Från 1946 till 1964 föddes totalt cirka 77 miljoner nya " babyboomers ", vilket dramatiskt ökade efterfrågan på bilar till de nya familjerna. Det nya Interstate Highway- systemet underlättade migrationen till förorterna. Bilägande hade en gång ansetts vara en lyx men hade nu blivit en nödvändighet, liksom en kulturell symbol för självständighet och individualitet. Allt större familjer drev efterfrågan på större bilar, och för första gången ägde många familjer mer än en bil. Nya förorter som Levittown, Pennsylvania utvecklades snabbt, underblåst av löftet om nya Interstates och expanderande familjer.
1952 stålslag
Även om det bara varade i 53 dagar, fick stålstrejken 1952 National Production Authority (NPA) att begränsa mängden stål tillgängligt för biltillverkare, och hade en bred effekt före och efter strejken. Under upptakten till strejken steg arbetslösheten i Detroit till 8,3 procent i december 1951, sysselsättningen i bilar sjönk till 600 000 en månad senare och soppkök inrättades i Detroit. Bilanställda sjönk med ytterligare 100 000 under strejken, som avslutades den 2 juni 1952. Medan strejken var för bättre löner för stålarbetare, skyllde många bilarbetare på sina fackföreningar för uppsägningar . Biltillverkarna anklagades för att påskynda arbetet under denna period av kraftiga uppsägningar, vilket resulterade i ett antal vilda strejker .
Lågkonjunkturen 1958
Lågkonjunkturen 1958 berodde delvis på dramatiska nedgångar i bilindustrin under 1957 och början av 1958. Det hade varit ett rekordår för försäljning 1955, då industrin sålde nästan 8 miljoner bilar, men denna extraordinära ökning av försäljningen tjänade till att minska efterfrågan under de följande åren. Försäljningen hade minskat till 6,1 miljoner 1957 och bara 4,3 miljoner 1958, vilket gjorde 1958 till det sämsta året för bilförsäljning sedan andra världskriget. Tillverkningen hade minskat med 47 procent i slutet av lågkonjunkturen , och Michigan upplevde 11 procents arbetslöshet, den högsta av alla stater vid den tiden.
Facklig verksamhet
1950-talet markerar toppen av medlemskap i fackföreningar som en procentandel av den totala amerikanska arbetsstyrkan, med arbetarantalet som toppade på 35 procent av arbetsstyrkan utanför jordbruket i mitten av decenniet. United Auto Workers (UAW) grundades 1935 och bidrog till att spela en viktig roll i omformningen av bilindustrin efter andra världskriget. År 1954 hade nästan alla UAW-arbetare hälsoskydd och andra förmåner som inte fanns i bilindustrin tidigare. Pensionsplaner upprättades, liksom en kompletterande arbetslöshetsersättningsfond , som kompletterade de anställdas arbetslöshetsförsäkring under permitteringsperioder.
En serie avgörande strejker ägde rum under årtiondet, inklusive Chrysler-strejken 1950 som varade i 104 dagar mellan januari och maj och kretsade kring UAW:s krav på att Chrysler skulle betala en pension till pensionerade arbetare, såväl som andra förmåner . Först för UAW betalade facket ut förmåner till strejkande arbetare under strejken, vilket farligt tömde dess kassareserver. Till slut kapitulerade Chrysler över huvudfrågan, men inte innan strejken fick katastrofala konsekvenser för biltillverkaren. Chrysler avslutade året med en försäljningsökning på 8 procent jämfört med föregående år, jämfört med GM och Fords vinster på 38 procent respektive 47 procent, vilket kostar Chrysler uppskattningsvis 1 miljard dollar i förlorad försäljning.
Ras diskriminering
Under 1950-talet var rasdiskriminering vanligt i hela Amerika och bilindustrin var inte immun. Afroamerikaner erbjöds vanligtvis bara de lägst betalda jobben eller nekades direkt anställning eftersom arbetsgivare öppet annonserade efter " endast vita " sökande. Diskriminering på arbetsplatsen var inte universell, men den var utbredd och det var inte förrän 1955 som listning av raspreferenser i jobbannonsering blev olagligt enligt lag i Michigan. Ändå varierade anställningsmetoderna beroende på de enskilda fabrikscheferna, så vissa fabriker var relativt integrerade medan andra hade praktiskt taget inga svarta anställda. Afroamerikaner hade utgjort 15 procent av biltillverkarnas arbetsstyrka 1945 och ökade endast något till 16 procent 1960, även om svarta var fler än vita i staden Detroit. Även om fackföreningar kämpade för att rasdiskrimineringen skulle upphöra, var tillverkarna fria att öppet diskriminera i sina anställningar tills 1964 års Civil Rights Act antogs .
Uthålliga modeller
.jpg)
.jpg)
Ett fåtal bilar som introducerades på 1950-talet har haft en inverkan som sträcker sig långt bortom årtiondet. Genom att ständigt bli erkända eller återuppfunna har de skapat ett följe av beundrare som ofta sträcker sig över flera generationer.
Chevrolet Corvette introducerades första gången 1953, och från och med årsmodell 2023 är den fortfarande i produktion. Den har gått igenom åtta stora generationer och har fortfarande en glasfiberkropp , en tradition sedan den ursprungliga modellen rullade av löpande bandet. Ursprungligen hade Chevrolet förväntat sig att endast använda glasfiber för konceptbilen som visas på Motorama och att använda stål för produktionsbilar. Den har kommit med V8-motor som standardutrustning varje år sedan 1955 men använde Blue Flame inline sexcylindrig motor under sina första två år av produktion. 2012 Consumer Reports den till den bästa sportbilen som finns tillgänglig i Amerika.
Ford Thunderbird introducerades 1955 och förblev i produktion till 1997. Produktionen återupptogs 2002 och fortsatte under 2005 års modellår. Det fanns elva eller tolv olika generationer under dessa tidsperioder. Till skillnad från Corvette marknadsfördes Thunderbird inte som en sportbil , utan snarare som en personlig lyxbil . Bilen förändrades dramatiskt i storlek under dessa produktionsperioder, ibland med baksäte och andra gånger inte.
Chrysler tillverkade den första av sina 300-seriebilar för 1955 års modell, varvid de lade till en bokstav till modellnamnet för varje år. Detta bokstäversystem fortsatte fram till 1965, men samtidigt började de tillverka bilarna i " icke-bokstavsserien " för 1962 års modell, så det finns tre år med överlappande modellnamn för olika fordon. De icke-bokstavsmodeller tillverkades under 1971 års modell. Det var inte förrän 1979 som Chrysler började använda "300"-namnet igen, som en ommärkt Cordoba för den senare halvan av modellåret. Det skulle dröja 20 år till innan de använde namnet igen, denna gång för Chrysler 300M , som tillverkades för 1998 till 2004 års modell. Slutligen, under 2005 års modell, introducerades Chrysler 300 och från och med 2021 är den fortfarande i produktion.
Se även
- 1950-talets amerikanska bilkultur
- Bilens historia
- Tidslinje för motorfordonsmärken
- Tre-fem
- Chryslers historia
- General Motors historia
- Historien om Ford Motor Company
- Lista över nedlagda biltillverkare i USA
- Kategori:1950-talsbilar
Anteckningar
Bibliografi
- Adler, Dennis (1996). Femtiotalets Flashback, The American Car . Motorbooks International Publishers & Grossister. ISBN 0-7603-0126-3 . Arkiverad från originalet den 22 oktober 2016 . Hämtad 27 september 2016 .
- Cranswick, Marc (2011). The Cars of American Motors: An Illustrated History . McFarland & Company, Inc. ISBN 978-0-7864-4672-8 . Hämtad 24 april 2013 .
- Gastonbury, Jim (2004). Den ultimata guiden till muskelbilar . Chartwell Books, Inc. ISBN 978-0-7858-2694-1 .
- Genat, Robert; Newhardt, David (2007). Amerikanska bilar från 1950-talet . Publications International, Ltd. ISBN 978-1-4508-0642-8 .
- Gunnell, John (2004). Standardguide till amerikanska bilar från 1950-talet . Krause publikationer. ISBN 0-87349-868-2 . Arkiverad från originalet den 29 oktober 2021 . Hämtad 20 februari 2021 .
- Gunnell, John (2005). American Cars of the 1960s: A Decade of Diversity . Krause publikationer. ISBN 978-0-89689-131-9 .
- McClure, Rusty; Stern, David; Banks, Michael A. (2008). Crosley: Two Brothers and a Business Empire That Transformed the Nation . Ternary Publishing LLC. ISBN 978-1-57860-322-0 .
- Mueller, Mike (2005). Chevy's Small Block V-8: Fem decennier av kraft och prestanda . National Street Machine Club. ISBN 978-1-58159-279-5 .
- Robinson, Jon G. (2006). Standardkatalog över 1950-talets Chrysler . Krause publikationer. ISBN 978-0-89689-249-1 .
externa länkar
- De fantastiska 1950-talsbilarna – här är deras historia
- Topp tio konceptbilar från 1950-talet
- Rundtur i GM Heritage Center – GM Firebird I, II och III. (Youtube)
- Henry Ford Museum
- Walter P. Chrysler Museum
- GM Heritage Center
- Rambler Ranch Museum