Packard

Ej att förväxla med Panhard .
För annan användning, se Packard (disambiguation) .

Koordinater :

Packard
Förr Packard Motor Car Company
Typ Privat (1899–1954)
Industri Bil
Grundad 1899
Grundare

James Ward Packard William Doud Packard George Lewis Weiss
Nedlagd 1962 ; 61 år sedan ( 1962 )
Öde slogs samman med Studebaker för att bilda Studebaker-Packard 1954; Varumärket "Packard" sjönk 1959
Efterträdare Studebaker-Packard
Huvudkontor Detroit , Michigan , USA
Nyckelpersoner
 Henry B. Joy
Produkter Bilar

Packard eller Packard Motor Car Company var ett amerikanskt lyxbilsföretag beläget i Detroit , Michigan . De första Packard-bilarna tillverkades 1899 och de sista Packard-bilarna byggdes i South Bend, Indiana 1958.

En av de "tre Ps" – tillsammans med Peerless Motor Company och Pierce-Arrow – var företaget känt för att bygga högkvalitativa lyxbilar före andra världskriget. Att äga en Packard ansågs prestigefyllt, och överlevande exempel finns i museer, bilmässor och bilsamlingar.

Packards fordon innehöll innovationer, inklusive den moderna ratten , luftkonditionering i en personbil och en av de första 12-cylindriga motorerna, anpassad från utvecklingen av Liberty L-12- motorn som användes under första världskriget till att driva stridsflygplan.

Under andra världskriget producerade Packard 55 523 enheter av den tvåstegs/tvåväxlade kompressor utrustade 1 650 cu i (27,0 L) Merlin V-12s motorer under kontrakt med Rolls-Royce. Packard tillverkade också versionerna på 2 490 cu (40,8 L) av Liberty L-12 V-12-motorn. Denna uppdaterade motordrivna United States Navy PT-båtar .

Efter andra världskriget kämpade Packard för att överleva som en oberoende biltillverkare mot de inhemska tre stora (General Motors, Ford och Chrysler). Packard slogs samman med Studebaker 1953 och bildade Studebaker-Packard Corporation . Denna sammanslagning var avsedd att vara tillfällig medan en eventuell sammanslagning med American Motors Company (AMC) planerades. Oenighet mellan företagens chefer hindrade konsolideringen med AMC, så Studebaker-Packard förblev ett separat företag. Packard-varumärket fasades ut 1959 efter två år av sjunkande försäljning av de Studebaker-byggda 1957 och 1958 årsmodeller Packards.

Historia

1899–1905

Packard grundades av James Ward Packard , hans bror William och deras partner, George Lewis Weiss, i Warren, Ohio , där 400 Packard-bilar byggdes vid deras fabrik på 408 Dana Street Northeast, från 1899 till 1903. En mekanisk ingenjör, James Packard trodde att de kunde bygga en bättre hästlös vagn än Winton -bilarna som ägdes av Weiss, en viktig aktieägare i Winton, efter att Packard klagade till Alexander Winton och erbjöd förslag till förbättringar, som ignorerades. Winton svarade på förslagen genom att i huvudsak säga till Packard att "bygga din egen bil". Packards första bil byggdes i Warren, Ohio , den 6 november 1899.

Henry Bourne Joy , en medlem av en av Detroits äldsta och rikaste familjer, köpte en Packard. Imponerad av dess tillförlitlighet besökte han Packards och anlitade snart en grupp investerare, inklusive Truman Handy Newberry och Russell A. Alger Jr. Den 2 oktober 1902 refinansierade denna grupp och döpte om New York och Ohio Automobile Company till Packard Motor Car Company, med James Packard som president. Alger fungerade senare som vicepresident. Packard flyttade verksamheten till Detroit strax efter, och Joy blev general manager (senare styrelseordförande). En original Packard, som sägs vara den första som tillverkades, donerades av en tacksam James Packard till hans alma mater , Lehigh University , och finns bevarad där i Packard Laboratory. En annan visas på Packard Museum i Warren, Ohio.

Medan Black Motor Company 's Black gick så lågt som 375 $, Western Tool Works Gale Model A roadster kostade 500 $, Oldsmobile Runabout med hög volym gick för 650 $ och Cole 30 och Cole Runabout för 1 500 $, koncentrerade Packard sig på bilar med priser från 2 600 $. Märket utvecklade en efterföljare bland rika köpare i USA och utomlands, och konkurrerade med europeiska märken som Rolls-Royce , Renault , Isotta Fraschini och Mercedes Benz .

Packard-fabriken på 3 500 000 sq ft (330 000 m 2 ) på East Grand Boulevard i Detroit låg på över 40 tunnland (16 ha) mark. Designad av Albert Kahn Associates , inkluderade den en tidig användning av armerad betong för en bilfabrik när byggnad #10 öppnade 1906. Dess hantverkare utövade över 80 yrken. Den förfallna anläggningen stod kvar tills rivningen påbörjades i september 2022, trots upprepade bränder. Fabriken ligger i närheten av den nuvarande General Motors Detroit/Hamtramck-församlingen , som var den tidigare platsen för Dodge Vehicle-fabriken från 1910 till 1980. Arkitekt Kahn ritade också Packard Proving Grounds i Shelby Township, Michigan .

1906–1930

1916 Packard Twin Six Touring (1-35)
en 1916 Packard Twin-Six Model 1-35 Touring Sedan utrustad med Kegresse-bana som tillhör kejsaren av Ryssland (1917)
1927 Packard Fourth Series Six Model 426 Runabout Roadster

Från denna början, till och med 1930-talet, uppfattades Packard-byggda fordon som mycket konkurrenskraftiga bland dyra amerikanska lyxbilar. Företaget hänvisades vanligen till som en av de "tre Ps" av amerikanska motorkungligheter, tillsammans med Pierce-Arrow från Buffalo, New York , och Peerless från Cleveland, Ohio . Under större delen av sin historia vägleddes Packard av dess president och generaldirektör James Alvan Macauley , som fungerade som ordförande för National Automobile Manufacturers Association. Macauley togs in i Automobile Hall of Fame och gjorde Packard till den främsta designern och tillverkaren av lyxbilar i USA. Märket var också konkurrenskraftigt utomlands, med marknader i 61 länder. Bruttoinkomsten för företaget var 21 889 000 $ 1928 (345 430 000 $ i 2021-dollar). Macauley var också ansvarig för den ikoniska Packard-sloganen "Fråga mannen som äger en".

Packard Six introducerades ursprungligen som en lyxplattform på seniornivå under tre år med start 1913, och uppgraderades sedan till Packard Twin Six med start 1916. Det första framträdandet av Packards "Goddess of Speed" huvprydnad var 1925 på singeln. Åtta och snart prydde alla modeller, medan Skarven eller Svanen dök upp på 1930-talet. Adonis huvprydnad användes kort i slutet av 1920-talet .

På 1920-talet exporterade Packard fler bilar än någon annan i sin prisklass, och 1930 såldes nästan dubbelt så många utomlands som något annat märke med ett pris på över 2 000 USD ( motsvarande 32 442 USD 2021). 1931 ägdes 10 Packards av Imperial House of Japan . Mellan 1924 och 1930 var Packard också det mest sålda lyxmärket.

Förutom lyxbilar byggde Packard lastbilar. En Packard-lastbil med en last på tre ton körde från New York City till San Francisco mellan 8 juli och 24 augusti 1912. Samma år hade Packard servicedepåer i 104 städer.

Packard Motor Corporation Building i Philadelphia , också designad av Albert Kahn, byggdes 1910–1911. Det lades till i National Register of Historic Places 1980.

År 1931 tillverkades även Packards i Kanada.

1931–1936

1930 Seventh Series Deluxe Eight modell 745 roadster

När Packard kom in på 1930-talet, försökte Packard slå börskraschen och den efterföljande stora depressionen genom att tillverka allt mer överdådiga och dyra bilar än det hade före oktober 1929, och började erbjuda olika plattformar som fokuserade på olika prispunkter som gjorde det möjligt för företaget att erbjuda fler produkter och förbli konkurrenskraftig. Medan den åtta femsitsiga sedanen hade varit företagets storsäljare i flera år, introducerades Twin Six , designad av chefsingenjör Jesse G. Vincent, för 1932, med priser från 3 650 USD (motsvarande 72 493 USD 2021); 1933 skulle den döpas om till Packard Twelve , ett namn som den behöll under resten av sin körning (till och med 1939). Också 1931 var Packard pionjär med ett system som heter Ride Control, som gjorde de hydrauliska stötdämparna justerbara inifrån bilen. Bara under ett år, 1932, ställde Packard upp med en bil till ett högre mellanpris, Light Eight , till ett baspris på 1 750 $ (34 757 $ i 2021-dollar) eller 735 $ (14 598 $ i 2021-dollar) mindre än Standard Eight.

1931 åttonde serien Standard Eight modell 833

Packard-konkurrenterna Cadillac och Lincoln gynnades av GMs och Fords enorma stödstruktur. Packard kunde inte matcha de två nya biljättarna för resurser. 1920-talet hade visat sig vara extremt lönsamt för företaget och det hade tillgångar på cirka 20 miljoner dollar 1932 (397 000 000 dollar i 2021-dollar) medan många lyxbilstillverkare var nästan panka. Peerless upphörde med produktionen 1932, och konverterade Cleveland-fabrikens biltillverkning till att brygga för Carling Black Label Beer. År 1938 Franklin , Marmon , Ruxton , Stearns-Knight , Stutz , Duesenberg och Pierce-Arrow alla stängt.

1932 nionde serie De Luxe Eight modell 904 sedan-limousine

Packard hade en fördel som vissa andra lyxbilstillverkare inte hade: en enda produktionslinje. Genom att upprätthålla en enda linje och utbytbarhet mellan modeller kunde Packard upprätthålla låga kostnader. Packard bytte inte modell lika ofta som andra tillverkare. Istället för att introducera nya modeller årligen började Packard använda sin egen "Serie"-formel för att differentiera sina modellbyten 1923 och lånade en strategi från GM som kallas planerad inkurans . Den nya modellserien debuterade inte på strikt årsbasis, med vissa serier som varade nästan två år, och andra varade så kort som sju månader. På lång sikt hade Packard i genomsnitt cirka en ny serie per år. År 1930 ansågs Packards bilar vara en del av dess sjunde serie. 1942 var Packard inne i sin tjugonde serie. "Trettonde serien" utelämnades på grund av den västerländska vidskepelsen om siffran 13.

1934 Eleventh Series Eight modell 1101 cabriolet sedan

För att möta utmaningen från depressionen började Packard producera mer prisvärda bilar i mellanprisklassen. Detta var ett nödvändigt steg eftersom efterfrågan på handbyggda lyxbilar hade minskat kraftigt och människor som hade råd med sådana fordon var ovilliga att synas i dem när arbetslösheten var över 20 %. 1935 introducerade företaget sin första bil under 1000 dollar, 120 . Försäljningen mer än tredubblades det året och fördubblades igen 1936. För att tillverka 120:an byggde Packard en separat fabrik. 1936 fördelades Packards arbetskraft nästan jämnt mellan de dyra "Senior"-linjerna (Twelve, Super Eight och Eight) och de mellanpris "Junior"-modellerna, även om det producerades mer än 10 gånger fler Juniors än Seniors. Detta berodde på att de 120 modellerna byggdes med helt moderna massproduktionstekniker, medan seniora Packards använde mycket mer handarbete och traditionellt hantverk. Även om Packard nästan säkert inte kunde ha överlevt depressionen utan de mycket framgångsrika Junior-modellerna, hade de effekten att de försvagade seniormodellernas exklusiva image bland de få som fortfarande hade råd med en lyxbil. De 120 modellerna var modernare i grunddesign än Seniormodellerna. Till exempel hade 1935 års Packard 120 oberoende framfjädring och hydrauliska bromsar, funktioner som inte dök upp på Senior Packards förrän 1937.

Under denna tid byggdes Packards i Windsor, Ontario av Packard Motor Company of Canada för att dra nytta av Imperial Preference samt för att bygga högerstyrda bilar för export. Produktionen startade 1931, med det bästa året 1937, med drygt 2 500 byggda bilar. Delar som tillverkades i Kanada var däck, klädsel, kylarkärnor, strålkastare, fjädrar och hjul, medan motorerna var lokalt monterade. Produktionen avslutades 1939, även om företaget hade ett kontor i Windsor under många år.

1937–1941

1939 (17:e serien) Tolv

Packard var fortfarande den främsta lyxbilen, även om majoriteten av bilarna som byggdes var modellserierna Packard One-Twenty och Super Eight . I hopp om att fånga ännu mer av marknaden, gav Packard ut Packard 115C 1937, driven av en Packard sexcylindrig motor. Beslutet att introducera "Packard Six", prissatt till cirka $1200 ($22,619 i 2021 dollar), var i tid för 1938 års lågkonjunktur. Denna modell taggade också Packards som något mindre exklusivt än de hade varit i allmänhetens sinne och skadade i det långa loppet Packards rykte om att bygga några av USA:s finaste lyxbilar. De sex, omdesignade 110 1940–41, fortsatte i tre år efter kriget.

1939 introducerade Packard Econo-Drive, en sorts överväxel , som påstods kunna minska motorvarvtalet med 27,8 %; den kunde kopplas in i vilken hastighet som helst över 30 mph (48 km/h). Samma år introducerade företaget en femte tvärgående stötdämpare och gjorde pelarförskjutning (känd som Handshift) tillgänglig på 120 och Six.

1941 180 Formell Sedan
1941 110 2-dörrars Touring Sedan

En ny kroppsform introducerades för 1941 års modell, Packard Clipper . Den var endast tillgänglig som en fyrdörrarsmodell på 127 tum (3 226 mm) hjulbas på 160, men drevs av 125 hk (93 kW; 127 PS) versionen av rak-8-motorn använde 120.

1942–1945

1942 konverterade Packard Motor Car Company till 100 % krigsproduktion. Under andra världskriget byggde Packard igen flygplansmotorer, licensierade Merlin - motorn från Rolls-Royce som V-1650 , som drev P-51 Mustang- jaktplanet, ironiskt nog känd som "Cadillac of the Skies" av GIs under andra världskriget. Packard byggde också 1350-, 1400- och 1500-hk V-12-marinmotorer för amerikanska PT-båtar (varje båt använde tre) och några av Storbritanniens patrullbåtar . Packard rankades 18:e bland amerikanska företag i värdet av krigstidsproduktionskontrakt.

Vid slutet av kriget i Europa hade Packard Motor Car Company producerat över 55 000 stridsmotorer. Försäljningen 1944 var 455 118 600 $. Den 6 maj 1945 hade Packard en eftersläpning av krigsbeställningar på 568 000 000 $.

1946–1956

Packard-återförsäljare på 1137 Broadway, Hewlett, New York, ca. 1950–1955

I slutet av andra världskriget var Packard i utmärkt ekonomiskt skick med tillgångar på cirka 33 miljoner dollar, men flera ledningsmisstag blev mer uppenbara med tiden. Liksom andra amerikanska bilföretag återupptog Packard produktionen av civila bilar i slutet av 1945 och märkte dem som 1946-modeller genom att måttligt uppdatera sina 1942-modeller. Eftersom endast verktyg för Clipper fanns till hands, ändrades inte bilarna i Senior-serien. En version av historien är att Senior dies lämnades utomhus för att rosta och var inte användbara. En annan berättelse är att Roosevelt gav Stalin tärningarna för Senior-serien, men ZiS-110 statliga limousiner var en separat design.

1949 Packard cabriolet coupé
1950 Packard Eight Club Sedan

The Clipper blev föråldrad när de nya kuvertkropparna började dyka upp, ledda av Studebaker och Kaiser-Frazer. Även om Packard var i gott ekonomiskt skick när kriget slutade, hade de inte sålt tillräckligt med bilar för att betala kostnaderna för verktyget för 1941 års design. Medan de flesta biltillverkare kunde introducera nya fordon för 1948 och 1949, kunde Packard inte förrän 1951. Företaget uppdaterade bilar genom att lägga till ny plåt till den befintliga karossen (som tillförde 200 lb (91 kg) tjänstevikt). Sexcylindriga bilar avbröts för den amerikanska marknaden och en cabriolet tillkom. Dessa nya mönster dolde sitt förhållande till Clipper. Även det namnet försvann ett tag.

Designen som valdes var en "badkar"-typ. Även om detta ansågs vara futuristiskt under kriget och konceptet togs längre med Nash 1949 och överlevde i decennier i Saab 92–96 i Europa, var Packard-stylingen 1948–1950 polariserande. För vissa var det snyggt och blandat klassiskt med modernt. Andra kallade den den "gravida elefanten". Testföraren för Modern Mechanix, Tom McCahill , hänvisade till den nydesignade Packard som "en get" och "en änkling i en Queen Mary- hatt" i januarinumret 1948. Packard sålde 2 000 fordon 1948 och totalt 116 000 av 1949 års modeller. Under de tidiga åren efter andra världskriget var efterfrågan på nya bilar extremt hög, och nästan alla fordon skulle sälja. Att försöka behålla en stark försäljning bortom denna punkt skulle visa sig vara mer problematiskt.

Cadillacs nya bilar från 1948 hade en elegant, flygplansinspirerad stil som omedelbart fick Packards "badkar"-stil att verka gammaldags. Cadillac debuterade också med en helt ny OHV V8-motor 1949, medan Packards avsaknad av en modern motor blev ett allt större ansvar.

1950 Packard Eight fyradörrars sedan

Packard sålde mer än Cadillac fram till cirka 1950; den största försäljningen var volymmodellerna i mellanklassen. Under denna tid var Cadillac bland de tidigaste amerikanska tillverkarna att erbjuda en automatisk växellåda (Hydramatic 1941) . Packard kom ikapp med Ultramatic , som erbjöds på toppmodeller 1949 och alla modeller från 1950 och framåt, men dess upplevda marknadsrykte hade den nu som en konkurrent till Buick .

Designad och byggd av Packard, Ultramatic hade en lockup- momentomvandlare med två hastigheter. Tidig Ultramatics fungerade normalt endast i "hög", med "låg" måste väljas manuellt. Från och med slutet av 1954 kunde den ställas in att endast fungera i "hög" eller att starta i "låg" och automatiskt växla till "hög". "Hög" var avsedd för normal körning och "Låg" var främst för att navigera i backar.

Ultramatic gjorde Packard till den enda amerikanska biltillverkaren förutom GM som utvecklade en automatisk växellåda helt internt. Ford hade valt att lägga ut sin design på Borg-Warner (Ford hade försökt köpa Ultramatics från Packard för att installera i Lincolns, men köpte Hydramatics tills Lincoln utvecklade sin egen automatväxellåda några år senare). Ultramatic jämförde inte med GM:s Hydramatic för smidig växling, acceleration eller tillförlitlighet. Resurserna som spenderades på Ultramatic berövade Packard möjligheten att utveckla en modern V8-motor. Dessutom, när en ny karossstil lades till utöver vanliga sedanbilar, coupéer och cabriolar, introducerade Packard en kombi istället för en tvådörrars hardtop som svar på Cadillacs Coupe DeVille. Station Sedan , en vagnsliknande kaross som mestadels var av stål, med en hel del dekorativt trä i ryggen. Totalt såldes 3 864 under dess tre produktionsår. Packards från slutet av 1940-talet och början av 1950-talet byggdes med traditionellt hantverk och de bästa materialen, men kombinationen av de billigare Packards som leder försäljningen och påverkar prestigen hos deras avancerade modeller och några tvivelaktiga marknadsföringsbeslut, Packards krona som " kungen" av lyxbilsmarknaden var i fara. 1950 sjönk försäljningen till 42 000 bilar för årsmodellen. När Packards president George T. Christopher satte kursen för en evolutionär stylingmetod med en ansiktslyftning för 1951, ville andra ha en radikal ny design. Christopher avgick och Packards kassör Hugh Ferry blev president och krävde en ny riktning. Ferry, som hade tillbringat sin karriär på Packard på redovisningsavdelningen, ville inte ha jobbet och gjorde det snabbt klart att han tjänstgjorde på tillfällig basis tills en permanent företagschef kunde hittas.

1951 Packard 300

1951 års Packards designades om. Designern John Reinhart introducerade en högmidjad, mer fyrkantig profil som passar de samtida stylingtrenderna – mycket annorlunda än efterkrigstidens traditionella flytande design. Nya stilfunktioner inkluderade en vindruta i ett stycke, en bakruta som lindas runt, små stjärtfenor på modellerna med lång axelavstånd, ett galler i full bredd (ersätter den traditionella Packard-designen) och trubbiga "riktlinjeskärmar" med huven och framskärmar i samma höjd. Axelavståndet på 122 tum (3 099 mm) användes på 200-seriens standard och Deluxe två- och fyradörrars, 250-seriens Mayfair tvådörrars hardtops (Packards första) och cabriolet. De avancerade 300- och Patrician 400-modellerna byggdes på en hjulbas på 127 tum (3 226 mm). 200-seriens modeller var lågprismodeller och inkluderade nu en affärscoupé. Det nya utseendet hade likheter med Oldsmobiles , som var mer måttligt prissatta och såldes i större antal.

250, 300 och 400/Patricians var Packards flaggskeppsmodeller och utgjorde huvuddelen av produktionen för det året. Patrician var nu premium Packard, som ersatte Custom Eight-linjen. Ursprungliga planerna var att utrusta den med en 356 cu in (5,8 L) motor, men företaget beslutade att försäljningen inte skulle vara tillräcklig för att motivera att producera den större, dyrare motorn, och så den urborrade 327 cu in (5,4 L) (tidigare mittmotorn) användes. Medan den mindre motorn erbjöd nästan lika prestanda i nya Packards som 356:an, sågs flytten av vissa som ytterligare nedsättande av Packards image som en lyxbil.

Sedan 1951 erbjöds lite nytt från andra tillverkare, sålde Packards omdesignade sortiment nästan 101 000 bilar. 1951 års Packards var en blandning av modern (automatisk växellåda) och gammal (med flathead inline-åttor när OHV V8-motorer blev normen). Inga inhemska billinjer hade OHV V8s 1948, men 1955 erbjöd varje billinje en version. Packard inline åtta, trots att den var en äldre design som saknade kraften i Cadillacs motorer, producerade inga vibrationer. I kombination med en Ultramatic-växellåda skapade drivlinan en tyst och smidig upplevelse på vägen. Packard kunde inte hänga med i hästkraftsloppet, som i allt högre grad gick över till högkompressionsmotorer med korta slag som var kapabla att köra i hastigheter över 89 km/h.

Packards image sågs alltmer som tråkig och gammaldags, föga tilltalande för yngre kunder. Undersökningar visade att nästan 75 % av Packards kunder hade ägt tidigare Packards och få nya köpare lockades till märket. Förvärrade detta problem var företagets geriatriska ledarskap. Packards styrelse i början av 1950-talet hade en medelålder på 67. 1948 hade Alvin Macauley, född under Grant Administration , avgått som ordförande. Hugh Ferry bestämde sig för att anställa en utomstående som president. Han rekryterade James Nance från apparattillverkaren Hotpoint. Vid 52 år var Nance mer än ett decennium yngre än den yngste Packard-chefen.

En anledning till Packards åldrade ledarskap var företagets avsaknad av en pensionsplan för chefer (anställda hade en pensionsplan enligt deras UAW -kontrakt). Som ett resultat av detta var Packards chefer ovilliga att gå i pension utan någon annan inkomstkälla än en socialförsäkring , vilket hindrade yngre män från att komma till makten i företaget. En av James Nances första åtgärder som president var att skapa en pensionsplan för att få Packards chefer att gå i pension. Nance arbetade för att få tag i koreanska krigets militära kontrakt och vända Packards dåligt utspädda image. Han förklarade att Packard skulle sluta tillverka bilar till mellanpris och bara bygga lyxmodeller för att konkurrera med Cadillac. Som en del av denna strategi presenterade Nance en lågproduktionsmodell (endast 750 tillverkade) för 1953, den karibiska cabriolet. Konkurrerade direkt med de andra specialcabriolet som marknadsfördes det året ( Buick Skylark , Oldsmobile 98 Fiesta , Cadillac Eldorado och Chrysler New Yorker Deluxe ), och blev lika väl mottagen och sålde sin konkurrens över. Ändå minskade den totala försäljningen 1953. Medan lyxmodellerna i begränsad upplaga som Caribbean cabriolet och Patrician 400 Sedan, och Derhams specialanpassade formell sedan återförde lite prestige från tidigare Packards, introducerades "high pocket"-stylingen två modellår tidigare lockade inte längre köpare till Packers volymmodeller. Dessutom började även Packards byggkvalitet sjunka under denna period då de anställdas moral minskade.

1953 Packard Caribbean cabriolet

Medan amerikanska oberoende tillverkare som Packard klarade sig bra under den tidiga efterkrigstiden, hade utbudet kommit ikapp efterfrågan och i början av 1950-talet utmanades de alltmer när de inhemska "tre stora" - General Motors, Ford och Chrysler - kämpade intensivt om försäljningen i ekonomin, mellanpris- och lyxmarknaderna. De oberoende som var kvar i verksamheten i början av 1950-talet slogs samman. 1953 Kaiser samman med Willys för att bli Kaiser-Willys. Nash och Hudson blev American Motors Corporation (AMC). Strategin för dessa sammanslagningar inkluderade att minska kostnaderna och stärka deras försäljningsorganisationer för att möta den hårda konkurrensen från de tre stora.

1953–54 förde Ford och GM ett brutalt säljkrig, sänkte priserna och tvingade bilar på återförsäljarna. Även om detta hade liten effekt på båda företagen skadade det oberoende biltillverkare. Nashs president George W. Mason föreslog således att de fyra stora oberoende företagen (Nash, Hudson, Packard och Studebaker) skulle slås samman till ett företag American Motors Corporation (AMC). Mason höll informella diskussioner med Nance för att beskriva hans strategiska vision , och en överenskommelse nåddes för AMC att köpa Packards Ultramatic-transmissioner och V8-motorer. De användes 1955 Hudsons and Nashes .

Det hjälpte inte att Chrysler och Ford förde en kampanj för att "stjäla" Packard-återförsäljare under det tidiga 1950-talet. Följaktligen blev Packards återförsäljarnätverk mindre och mer spretigt vilket gjorde det ännu svårare att sälja Packard-fordon.

Även om koreanska krigets försvarskontrakt inbringade välbehövliga intäkter, slutade kriget 1953 och den nye försvarsministern Charles E. Wilson började skära i försvarskontrakt från alla andra biltillverkare än GM, där han hade varit president.

Packards sista stora utveckling var Torsion-Level- upphängningen av Bill Allison. De främre och bakre fjädringarna på var sida om bilsidan är sammankopplade med en lång torsionsstång. Denna design minskade stigningen samtidigt som den tillät låga fjäderhastigheter, vilket gav Packards en åktur som var mjuk men ändå kontrollerad. Dessutom innehöll denna upphängning en elektromekanisk kompensator eller "levvilizer" som höll bilen i nivå oavsett passagerar- eller bagageutrymme.

Studebaker-Packard Corporation

Huvudartikel: Studebaker-Packard Corporation

Den 1 oktober 1954 köpte Packard Motor Car Company det fallerande Studebaker Corporation för att bilda USA:s fjärde största bilföretag, men utan fullständig kunskap om deras omständigheter eller övervägande av de ekonomiska konsekvenserna. Studebaker-Packards Nance vägrade överväga att gå samman med AMC om han inte kunde ta den högsta befälspositionen (Mason och Nance var tidigare konkurrenter som chefer för Kelvinator- respektive Hotpoint - företagen ), men Masons storslagna vision om en Big Four-amerikansk bilindustri tog slut den 8 oktober 1954 med sin plötsliga död i akut pankreatit och lunginflammation.

meddelade den nya presidenten för AMC, George W. Romney , "det finns inga fusioner på gång varken direkt eller indirekt". Romney fortsatte med Masons åtagande att köpa komponenter från SPC. Även om Mason och Nance tidigare hade kommit överens om att SPC skulle köpa delar från AMC, gjorde de inte det. Packards motorer och transmissioner var jämförelsevis dyra, så AMC började utveckla sin egen V8-motor och ersatte den outsourcade enheten i mitten av 1956. Även om Nash och Hudson slogs samman, förverkligades inte den fyrvägssammanslagning Mason hade hoppats på, som skulle ha gått samman med Nash, Hudson, Studebaker och Packard. SP-äktenskapet (egentligen ett Packard-köp) visade sig vara ett förödande misstag. Även om Packard var i hyfsat ekonomiskt skick, var inte Studebaker det, kämpade med höga omkostnader och produktionskostnader och behövde den omöjliga siffran på 250 000 bilar årligen för att nå noll. Due diligence placerades bakom "fusionsfeber", och affären skyndades. Det stod klart efter sammanslagningen att Studebakers försämrade ekonomiska situation satte Packards överlevnad på spel.

Nance hade hoppats på en total omdesign 1954, men den nödvändiga tiden och pengarna saknades. Packard det året (total produktion 89 796) bestod av bröd-och-smör Clipper-linjen (250-serien lades ner), Mayfair hardtop-coupéer och cabrioleter och en ny instegs sedan långhjulsbas vid namn Cavalier. Bland Clippers fanns en nyhet pelare coupe, Sportster, utformad för att likna en hardtop.

Med tid och pengar saknade, var 1954 års stil oförändrad med undantag för modifierade strålkastare och bakljus, huvudsakligen trimdetaljer. En ny hardtop vid namn Pacific lades till flaggskeppet Patrician-serien och alla avancerade Packards hade en uttråkad 359 cu i (5,9 L) motor. Luftkonditionering blev tillgänglig för första gången sedan 1942 även om Packard introducerade luftkonditionering på 1930-talet. Clippers (som utgjorde över 80 % av produktionen) blev tillgängliga i en hardtop-modell, Super Panama, men försäljningen sjönk till 31 000 bilar.

1955 Packard Patrician

Den nya modellen Nance hoppades på försenades till 1955, delvis på grund av Packards sammanslagning med Studebaker. Packard-stylisten Dick Teague kallades av Nance för att designa 1955 års linje, och till Teagues förtjänst blev 1955 års Packard väl mottagen. Inte nog med att karossen var helt uppdaterad och moderniserad, utan fjädringen var ny, med torsionsstänger fram och bak, tillsammans med en elektrisk kontroll som höll bilen i nivå oavsett last eller väglag. Tillsammans med den nya designen var Packards nya overhead-ventil V8 , som ersatte 352 cu in (5,8 L), och ersatte den raka åtta som hade använts i decennier. Packard erbjöd en mängd olika kraft-, komfort- och bekvämlighetsfunktioner, såsom servostyrning och bromsar samt elektriska fönsterhissar. Luftkonditionering var tillgänglig på alla bilmärken i mitten av 1950-talet, men den installerades på endast en handfull bilar 1955 och 1956 trots Packards status som lyxbil. Försäljningen av modellår steg bara tillbaka till 55 000 enheter 1955, inklusive Clipper, under det som var ett starkt år i branschen.

När 1955 års modeller började tillverkas blossade ett gammalt problem upp. Redan 1941 hade Packard lagt ut sina kroppar till Briggs Manufacturing Company . Briggs grundare Walter Briggs hade dött i början av 1952 och hans familj bestämde sig för att sälja företaget för att betala fastighetsskatt. Chrysler köpte omedelbart Briggs och meddelade Packard att de skulle sluta leverera karosser efter att Packards kontrakt med Briggs löpte ut i slutet av 1953. Packard tvingades flytta karosstillverkningen till en underdimensionerad fabrik på Connor Avenue i Detroit. Anläggningen visade sig vara för liten och orsakade oändliga kopplingar och kvalitetsproblem. Dålig kvalitetskontroll skadade företagets image och fick försäljningen att rasa för 1956, även om problemen i stort sett hade lösts vid det laget. [ citat behövs ] Dessutom pågick en "kompetensflykt" av talang från Packard, mest notably John Z. DeLorean . [ citat behövs ]

1956 Packard Clipper

För 1956 blev Clipper ett separat märke, med Clipper Custom och Deluxe modeller tillgängliga. Nu var Packard-Clippers affärsmodell en spegel för Lincoln-Mercury. "Senior" Packards byggdes i fyra karossstilar, var och en med ett unikt modellnamn. Patrician användes för fyradörrars top-of-the-line sedans, Four Hundred för hardtop-kupéerna och Karibien för cabriolet och vinyltak med tvådörrars hardtop. Våren 1956 infördes Executive. I en fyradörrars sedan och en tvådörrars hardtop riktade sig Executive till köparen som ville ha en lyxbil men som inte kunde motivera Packards prissättning. Det var en mellanmodell som använde Packard-namnet och Seniormodellernas front, men med Clipper-plattformen och bakskärmar. Detta var till viss förvirring och gick emot vad James Nance hade försökt åstadkomma i flera år, separationen av Clipper-linjen från Packard. Så sent som bilarnas introduktion på marknaden var fanns det resonemang för att 1957 skulle denna bil fortsätta. Det blev sedan en baslinje för Packard på det helt nya Senior-skalet från 1957. Clippers skulle dela kropp med Studebaker från 1957.

Den nya Packard-designen från 1955 påverkade inte Cadillacs fortsatta ledande ställning inom det lyxiga marknadssegmentet, följt av Lincoln, Packard och Imperial. Tillförlitlighetsproblem med automatväxellådan och alla elektriska tillbehör urholkade ytterligare allmänhetens uppfattning om Packard. Försäljningen var god för 1955 jämfört med föregående år eftersom detta var ett rekordår för bilindustrin. Packards försäljning minskade för 1956 på grund av passformen och finishen på 1955-modellerna samt mekaniska problem relaterade till de nya tekniska funktionerna. Dessa defekter kostade Packard miljoner i återkallelser och skadade dess image.

Packards tryckknapp för ultramatisk transmissionskontroll

För 1956 behöll Teague den grundläggande designen från 1955 och lade till mer styling touch till kroppen, som då fashionabla tretoning. Strålkastare med huva i en mer radikal stil i framskärmarna och en lätt blandning av krom utmärker 1956 års modeller. "Electronic Push-button Ultramatic", som placerade växellådans tryckknappar på en stjälk på rattstången, visade sig vara besvärlig, vilket bidrog till bilens negativa rykte, kanske snart för att bli föräldralös. Modellserien förblev densamma, men V8:an utökades nu till 374 cu in (6,1 L) för Senior-serien, den största i branschen. I toppmoderna Karibien producerade den motorn 310 hk (230 kW). Clippers fortsatte att använda 352-motorn. Det fanns planer på en helt ny serie Senior Packards från 1957 baserad på utställningsbilen Predictor. Clippers och Studebakers skulle också dela många inre och yttre karosspaneler. (En privat presentation av detta nya bilprogram från 1957 gjordes för Wall Streets investeringsbankirer på Waldorf-Astoria Hotel i New York i januari 1956.) Dessa modeller var på många sätt långt framskridna från vad som skulle tillverkas av någon annan biltillverkare vid tiden, rädda Chrysler, som snart kände allmän vrede för sina dåliga kvalitetsproblem efter att ha satt sina helt nya 1957-linjer i produktion. Nance avskedades och flyttade till Ford som chef för den nya Mercury-Edsel-Lincoln-divisionen. Även om Nance försökte allt, misslyckades företaget med att säkra finansiering för omverktyg, vilket tvingade Packard att dela Studebaker-plattformar och karossdesigner. Utan finansiering för att bygga om för de avancerade nya modellerna var Studebaker-Packards öde beseglat. Den stora Packarden var i praktiken död i ett verkställande beslut att döda "bilen vi inte hade råd att förlora". Det sista helt Packard-designade fordonet, en Patrician fyrdörrars sedan, rullade av Conner Avenues löpande band den 25 juni 1956.

1957–1958

1958 Packard

1957 byggdes inga fler Packards i Detroit och Clipper försvann som ett separat varumärke. Istället dök en Studebaker President-baserad bil med Packard Clippers namnskylt upp på marknaden, men försäljningen gick långsamt. Tillgängliga i bara två karossmodeller, Town Sedan (fyrdörrars sedan) och Country Sedan (fyradörrars kombi), de drevs av Studebakers 289 cu i (4,7 L) V8 med en McCulloch-kompressor, som levererade samma 275 hk ( 205 kW) som 1956 Clipper Custom, fast vid högre varv. Lånar designtips från 1956 Clipper (visuellt i grillen och instrumentbrädan), med hjulkåpor, baklyktor och urtavlor från 1956 tillsammans med Packard skarvhuvamaskot och kromdetalj från 1955 senior Packards, främre stötfångare och Dagmars från 1956 års modell, 1957 års Packard Clipper var mycket mer än en märkeskonstruerad Studebaker - men också långt ifrån en patricier . Hade företaget kunnat investera mer pengar för att avsluta omvandlingen och placera bilen under en senior linje av "äkta Packards", hade det kanske varit en framgångsrik Clipper. Ensamma säljs bilarna i begränsat antal; ett antal Packard-återförsäljare avbröt sina franchiseavtal medan kunderna höll sig borta, trots enorma prisrabatter, rädda för att köpa en bil som snart kunde bli föräldralös. Dessutom fanns det intern konkurrens från Studebaker-Packard-återförsäljare som också bar märket Mercedes Benz, som SP hade USA-rättigheter till, med marknaden översvämmad av billiga bilar, mindre biltillverkare kämpade för att sälja fordon till förlustledande priser för att hålla jämna steg med Ford och GM. Det fanns en allmän nedgång i efterfrågan på stora bilar som förebådade en industribyte till kompakta bilar som Studebaker Lark .

Märket tappade ytterligare exklusivitet och konsumenterna upplevde en försämrad kvalitet. Konkurrenter och mediekritiker beskrev de nya modellerna som " Packardbakers ". 1958 års modeller lanserades utan serienamn, bara som "Packard". Nya karossmodeller introducerades och en tvådörrars hardtop anslöt sig till fyradörrars sedan. En ny förstklassig modell dök upp med en sportig profil: Packard Hawk var baserad på Studebaker Golden Hawk och hade en ny nos och ett falskt reservhjul gjutet i bagageluckan som påminner om den samtidiga Imperial. 1958 års Packards var bland de första i branschen som "ansiktslyftes" med plastdelar. Huset för de nya dubbla strålkastarna och de kompletta fenorna var delar av glasfiber ympade på Studebaker-kroppar. Mycket lite krom fanns på den nedre främre klämman. Designern Duncan McRae lyckades inkludera 1956 Clipper-baklyktorna för en sista gång som också inkluderade "Packard Cusps" i den främre huven. Lade till framtill på alla utom Hawk var jetgondoler för fyrhjuliga strålkastare, i ett desperat försök att hänga med i slutet av 1950-talets stylingtips. Alla Packards var utrustade med 14 tum (36 cm) väghjul för att sänka profilen. Allmänhetens reaktion var förutsägbar och försäljningen var 2 622 bilar för 1958 års modell, som till och med såldes ut av Checker Motors Corp. Studebaker-fabriken var äldre än Packards fabrik i Detroit, med högre produktionskrav, vilket ökade försäljningen. En ny kompakt bil som företaget satsade sin överlevnad på, Lark, var ett år bort, och den lyckades inte sälja i tillräckligt antal för att hålla märket flytande. Flera märken lades ner vid denna tidpunkt: Packard, Edsel , Hudson , Nash , DeSoto och Kaiser . Inte sedan 1930-talet hade så många märken försvunnit, och det skulle inte dröja förrän bilindustrinskrisen 2008–10 som så många märken skulle läggas ner samtidigt igen. Den sista Packard från Studebaker Packard Corporation rullade av löpande band den 16 juli 1958.

Koncept Packards

1956 Predictor-koncept, på Studebaker National Museum

Under 1950-talet byggdes ett antal "drömbilar" av Packard i ett försök att hålla märket vid liv i den amerikanska bilköparpublikens fantasi. Inkluderade i denna kategori är Pan American från 1952 som ledde till produktionen Caribbean and the Panther (även känd som Daytona), baserad på en plattform från 1954. Kort efter introduktionen av Karibien visade Packard en prototyp hardtop kallad Balboa. Den hade en bakruta med bakåtlutning som kunde sänkas för ventilation, en funktion som introducerades i en produktionsbil av Mercury 1957 och fortfarande i produktion 1966.

Request baserades på 1955 Four Hundred hardtop, men innehöll ett klassiskt upprätt Packard räfflade galler som påminner om förkrigsmodellerna. Dessutom byggdes 1957 års ingenjörsmula "Black Bess" för att testa nya funktioner för en framtida bil. Denna bil hade en likhet med 1958 års Edsel. Den innehöll Packards återkomst till en vertikal grill. Den här grillen var mycket smal med den välbekanta ox-ok-formen som var karakteristisk för Packard, och med framskärmar med dubbla strålkastare som liknade Chrysler-produkter från den tiden. Ingenjörsmulan Black Bess förstördes av företaget kort efter att Packard-fabriken stängdes. Av de 10 byggda förfrågningar såldes bara fyra från utställningslokalen.

Dick Teague designade också den sista utställningsbilen från Packard, Predictor. Denna hardtop-coupés design följde linjerna för de planerade 1957-bilarna. Den hade många ovanliga egenskaper, bland dem en taksektion som öppnades antingen genom att öppna en dörr eller aktivera en strömbrytare, långt före senare T-toppar. Bilen hade säten som roterades ut, vilket gjorde det lätt för passageraren att komma åt, en funktion som senare användes på vissa Chrysler- och GM-produkter. The Predictor hade också operafönstren, eller hyttventiler, som fanns på samtidiga Thunderbirds. Andra nya idéer var strömbrytare – de var i produktionen av Avanti – och en instrumentbräda som följde motorhuvens profil, centrerade rattar i mittkonsolområdet. Denna funktion har bara nyligen använts på produktionsbilar. Predictorn överlever och visas på Studebaker National Museum- delen av Center for History i South Bend, Indiana .

Astral

En ovanlig prototyp, Studebaker-Packard Astral, tillverkades 1957 och avtäcktes först på South Bend Art Center den 12 januari 1958 och sedan på bilsalongen i Genève i mars 1958. Den hade ett enda gyroskopiskt balanserat hjul och publicitetsdata antydde att den kunde vara kärnkraftsdriven eller ha vad konstruktörerna beskrev som en jonmotor. Ingen fungerande prototyp gjordes någonsin, och det var inte heller troligt att någon var tänkt.

Astral designades av Edward E. Herrmann, Studebaker-Packards chef för inredningsdesign, som ett projekt för att ge sitt team erfarenhet av att arbeta med glasförstärkt plast. Den visades på Studebakers återförsäljare innan den förvarades. Återupptäckt 30 år senare, restaurerades bilen och ställdes ut av Studebaker-museet.

Slutet

Studebaker-Packard pensionerade Packard-märket 1959. 1962 togs "Packard" bort från företagets namn vid en tidpunkt då det introducerade den helt nya Avanti, Packard- namnet hade övervägts för Avanti, men en mindre anakronistisk bild söktes för den nya modellen. Därmed upphörde Packard-namnet att existera i den amerikanska bilindustrin.

I slutet av 1950-talet kontaktades Studebaker-Packard av entusiaster för att ommärka den franska biltillverkaren Facel-Vega 's Excellence fyrdörrars hardtop som en Packard till försäljning i Nordamerika, med hjälp av vanliga Packard V8:or och identifierande trim inklusive röda sexkantiga hjulkåpor, skarvhuvprydnad och klassiskt vertikalt ox-ok-galler. skulle Förslaget avvisades när Daimler-Benz hotade att dra sig ur sitt marknadsförings- och distributionsavtal från 1957, vilket ha kostat Studebaker-Packard mer i intäkter än de kunde ha tjänat på det märkeskonstruerade Packard. Daimler-Benz hade lite eget återförsäljarnätverk vid den tiden och använde detta avtal för att komma in och bli mer etablerad på den amerikanska marknaden genom SPC:s återförsäljarnätverk, och ansåg att denna bil var ett hot mot deras modeller.

Avbruten väckelse

I slutet av 1990-talet återupplivade Roy Gullickson Packards namnskylt genom att köpa namnrättigheterna och logotypen och utveckla en Packard Twelve för 1999 års modell. Hans mål var en årlig produktion på 2 000 bilar, men bristen på investeringsfonder stoppade den planen på obestämd tid. Den enda prototypen Twelve gjorde såldes på en bilauktion i Plymouth, MI, i juli 2014 för $143 000.

Packard motorer

Bil

Packards ingenjörspersonal designade och byggde utmärkta, pålitliga motorer. Packard erbjöd en 12-cylindrig motor — "Twin Six" — såväl som en rak åtta med låg kompression, men aldrig en 16-cylindrig motor. Efter andra världskriget fortsatte Packard med sina framgångsrika raka åttacylindriga flatheadmotorer . Även om de var lika snabba som de nya GM och Chrysler OHV V8:orna, uppfattades de som föråldrade av köparna. Genom att vänta till 1955 var Packard nästan den sista amerikanska biltillverkaren som introducerade en V8-motor med hög kompression . Designen var fysiskt stor och helt konventionell och kopierade många av den första generationens Cadillac, Buick, Oldsmobile, Pontiac och Studebaker Kettering funktioner. Den tillverkades i 320 cu in (5,2 L) och 352 cu in (5,8 L) förskjutningar. Den karibiska versionen hade två fyrrörsförgasare och producerade 275 hk (205 kW) . För 1956 användes en version på 374 cu i (6,1 L) i seniorbilarna och Karibien producerade två fyrfat på 305 hk (227 kW). [ förtydligande behövs ]

Andra Packard-motorer

Gar Woods Miss America 2 , vinnare av 1921 års Harmsworth Trophy , drevs av fyra Packard-byggda Liberty L-12- motorer.
Senare varianter av den nordamerikanska P-51 Mustang drevs av en Packard V-1650 Merlin , en licensbyggd version av Rolls-Royce Merlin .
PT-båtar drevs av en trio av Packard 4M-2500- motorer, och senare modeller hade den förbättrade 5M-2500.

Packard tillverkade också stora flyg- och marinmotorer. Chefsingenjör Jesse G. Vincent utvecklade en V12-flygplansmotor som kallas " Liberty-motorn " som användes flitigt i Entente-flygkåren under första världskriget . Efter kriget anpassades Liberty för marint bruk, och blev ett mångfaldigt världsrekord under uppfinnaren och båtpionjären Gar Wood från slutet av 1910-talet till 1930-talet.

I interbellum byggde Packard en av världens första dieselflygmotorer, 225-hk DR-980 radial. Den drev bland annat Stinson SM-8D . Den drev också en Bellanca CH-300 på en rekorduthållighetsflygning på över 84 timmar, ett märke som stod sig i mer än 50 år. Andra Packard-drivna flygplan satte flera rekord under 1920-talet.

Under andra världskriget licensbyggde Packard Rolls-Royce Merlin- motorer under Packard V-1650- beteckningen, som användes med stor framgång i den berömda P-51 Mustang- jaktplanen. En marinversion av efterföljaren till V12 Liberty anpassades i tre versioner – M3-2500, M4-2500 och M5-2500 – för att driva krigets ikoniska PT-båtar .

Efter andra världskriget producerade Packard en ny linje med sex (modell 1M-245) och åtta (modell 1M-356) cylindriga marinmotorer baserade på bilversionerna och erfarenheterna från krigsproduktionen. Av 1M-245-motorerna tillverkades endast 1 865 mellan våren 1947 och januari 1951, med endast en handfull överlevande. Av motorerna av typen 1M-356 tillverkades cirka 1 525 mellan 1947 och 1950. Ännu mer sällsynt är de experimentella racingversionerna av "R"-typ (1M-245 "R"), av vilka endast 10 tillverkades med för närvarande endast en känd överlevande , en 1M-245 R sexcylindrig motor som idag driver en 1936 Gar Wood Speedster .

Packard utvecklade också två turbinflygplansmotorer för det amerikanska flygvapnet , XJ41 och XJ49 . Detta var en anledning till Curtiss-Wrights övertagande 1956, Packard ville sälja sitt eget jetplan.

Packard bilmodeller

1907 annons på The New York Times

Packard visar bilar

  • Packard Phantom (1944; även kallad Brown Bomber and Macauley's Folly )
  • Packard Pan-American (1951; även kallad Macauley Speedster efter Packards designchef Edward Macauley)
  • Packard Pan-American (1952) och Panther-Daytona
  • Packard Balboa (1953)
  • Packard Panther (1954–1955)
  • Packard Request (1955)
  • Packard Predictor (1956)
  • Packard Black Bess (1957; inte ett officiellt namn, det var ett körbart designförslag)

Packards varumärken

  • Ultramatic , Packards egenutvecklade automatiska växellåda (1949–1953; Gear-Start Ultramatic 1954, Twin Ultramatic 1955–1956)
  • Thunderbolt, en rad Packard Straight Eights efter andra världskriget
  • Finger Tip Shift, liknande Chris-O-Matic shift, en servo och fjärrkontroll för att växla marinmotorns transmissioner (1947-1951)
  • Torsion Level Ride, Packards torsionsstångsupphängning med integrerad levelizer (1955–1956)
  • Easamatic, Packards namn för Bendix TreadleVac kraftbromsar tillgängliga efter 1952.
  • Electromatic, Packards namn för sin elektriskt styrda, vakuummanövrerade automatiska koppling.
  • Twin Traction, Packards bakaxel med begränsad slirning som tillval; den första på en produktionsbil över hela världen (1956–1958)
  • Touch Button, Packards elektriska panel för att styra 1956 Win Ultramatic

Annonser

Packards reklamlåt på tv hade orden:








Ride ride ride rida med i din Packard, i din Packard. I en Packard har du världen på ett snöre. I en Packard-bil känner du dig som en kung. Åkåkande åkåkande åk med i din Packard, vad kul! Och fråga mannen, fråga bara mannen den lyckliga mannen som äger en!

Arv

De elektriska kontakter som utvecklats av Packard användes flitigt av General Motors i sina bilar. Den första serien av kontakter var Packard 56, följt av Weather Pack och slutligen Metri Pack, som fortfarande används.

National Packard Museum i Warren, Ohio är det officiella museet för både det ursprungliga Packard Motor Car Company och The Packard Electric Company. Syftet är att bevara arvet från Packard och erkänna Packards inflytande inom transport och industrihistoria genom interaktion med samhället och uppsökande program.

America's Packard Museum har en samling Packard-bilar utställda.

Packard Proving Grounds i Shelby Township, MI är resterna av de tidigare proving Grounds som ägs av The Packard Motor Car Foundation. Uppdraget för Packard Proving Grounds Historic Site är att bevara arvet från Packard Motor Car Company genom restaurering och bevarande av Packard Proving Grounds.

Fort Lauderdale Antique Car Museum stängdes efter covid-19-pandemin och hela dess samling av Packard-bilar och memorabilia köptes av en lokal affärsman. Samlingen auktionerades ut 2021.

Krossning av ett 50-tal vintage Packards inträffade 1977 i södra Kalifornien och dubbades av Special-Interest auto magazine som "Crushathon". Bilarna tillhörde en Packard-samlare och auktionerades ut efter hans död. På grund av olika meningsskiljaktigheter i villkoren för auktionen mellan SoCal Packard fanklubbar, uppfyllde ungefär hälften av de bilar som auktionerades ut inte det listade priset vilket ledde till att bilarna i slutändan förstördes, trots deras påstådda goda mekaniska och rostfria skick.

Se även

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Packard&oldid=1143456494 "