Chicago Tunnel Company

Chicago Tunnel Company
	Under Chicagos gator,
översikt före 1906
Huvudkontor	Chicago
Plats	Illinois
Datum för operation	1906–1959
Efterträdare	övergiven
Teknisk
Spårvidd	2 fot ( 610 mm )
Längd	60 miles (97 km)

Chicago Tunnel Company var byggaren och operatören av ett 2 ft ( 610 mm ) smalspårigt järnvägsnät för godstunnel under centrala Chicago , Illinois. Detta reglerades av Interstate Commerce Commission som en interurban även om den fungerade helt under centrala Chicago, inte transporterade passagerare och var helt underjordisk. Det inspirerade byggandet av London Post Office Railway .

Historia

Inledande tunnlar

1902 systemkarta, tunnlar visas i svart. Konstruktionsschakt är prickar vid sidan av tunnlarna.

Staden Chicago beviljade det nybildade Illinois Telephone and Telegraph företaget rättigheterna att bygga tunnlar under Chicagos gator 1899 för att bära dess planerade nätverk av telefonkablar. De ursprungliga planerna för tunnlarna krävde att de skulle fyllas med telefonkablar, vilket skulle lämna en passage på 183 cm x 14 tum (36 cm) för underhåll. När staden vägrade att tillåta brunnar genom vilka kabel kunde rullas ut i tunnlarna, ändrades planerna till att omfatta skenor för att dra kabelspolar genom tunnlarna. Staden var i stort sett omedveten om arten av tunnling, och de första 16 miles (26 km) av tunneln grävdes ut något i hemlighet, arbetade från källaren i en saloon och körde bort bytet efter midnatt .

Från början var det avsedda syftet med den smalspåriga järnvägen under telefonkablarna begränsat till att dra ut grävavfall och dra kabelspolar under installationen av telefonlinjer, men 1903 omförhandlade företaget sin franchise för att tillåta användningen av denna järnväg för gods. och posttjänst. I början av 1905 togs systemet över av Illinois Tunnel Company. Vid det här laget hade 26 miles (42 km) av en beräknad 60 miles (97 km) tunnel färdigställts. Själva byggnadsarbetet lades ut på entreprenad till Illinois Telephone Construction Company, under ledning av George W. Jackson (1861–1922).

Refinansiering

År 1904 hade den första finansieringsomgången för byggandet av tunnelsystem till stor del förbrukats. En andra finansieringsrunda arrangerades av James Stillman från National City Bank of New York City , med offentligt stöd från EH Harriman , Jacob H. Schiff och Patrick A. Valentine, alla direktörer för den banken. Med denna finansiering blev Chicago Subway Company, inkorporerat i New Jersey, ett nytt holdingbolag för tunnelsystemet.

Chicago Warehouse and Terminal Company var ett dotterbolag som bildades 1904 för att bygga och driva terminalanläggningar för utbyte av gods med järnvägar och andra transportörer.

Illinois Tunnel Company fortsatte att expandera tunnelsystemet och tjäna en växande kundbas fram till 1908, när de anställda flyttade för att gå med i Amalgamated Association of Street and Electric Railway Employees . Tunnelbolaget vägrade erkänna facket och började sparka fackliga medlemmar. Trots ingripande av kongressledamoten William Lorimer gick alla 260 anställda i strejk den 9 maj. Företaget anställde strejkbrytare och vägrade att återanställa någon av de strejkande.

Tunnelbolaget stötte på problem med en del av sin planerade expansion. I november 1906 meddelade Chicago Board of Local Improvements att de övervägde att bredda Halsted Street mellan Chicago Avenue och 22nd Street. 300 fastighetsägare på Halsted Street, representerade av Adler & Lederers advokatbyrå (numera känd som Arnstein & Lehr, LLP ), motsatte sig en breddning av gatan eftersom det skulle störa deras verksamhet och kostnaden skulle resultera i betungande bedömningar. Advokat Charles Lederer anklagade att det fanns transplantat i samband med förslaget att bredda gatan och att om detta gjordes så var planen att använda gatan för att förbinda tunneln med Chicago Stockyards så att den skulle ha tillgång till järnvägarna.

Konkurs och rekonstruktion

1910 systemkarta, tunnlar visas i svart. Närmare 60 miles (97 km) tunnel hade byggts vid det här laget.

År 1909 hade byggkostnaden försatt Illinois Tunnel Company i konkurs. Vid det här laget uppskattades det att 30 000 000 dollar hade spenderats på att bygga och driva tunneln. Mottagarens försäljning slutfördes 1912, med Chicago Tunnel Company, ett helägt dotterbolag till Chicago Utilities Company, som förvärvade alla tillgångar från det tidigare företaget och dess dotterbolag, Chicago Warehouse and Terminal Company och Illinois Telephone and Telegraph Company. 1913 gick Chicago Tunnel Company med på att sälja sin telefonverksamhet till American Telephone and Telegraph Company , även om regulatoriskt godkännande fördröjde den faktiska försäljningen till 1916. År 1920 hade alla telefonkablar tagits bort från tunnlarna.

År 1914 hade omkring 60 miles (97 km) av tunneln konstruerats, typiskt 7 fot 6 inches (2,3 m) hög och 6 fot (1,83 m) bred, med 2 ft ( 610 mm ) spårvidd . 19 hissar förband tunneln med kunderna, och fem hissar betjänade allmänna allmänna stationer där gods kunde lämnas eller hämtas av allmänheten. Järnvägen drev 132 elektriska lokomotiv, typiskt 30 till 50 hästkrafter (22 till 37 kW) vardera, och hade 2 042 handelsvagnar, 350 grävvagnar och 235 kol- och askvagnar. 1914 hanterade tunnelbolaget 609 320 korta ton (544 036 långa ton; 552 766 t) gods, varav 275 218 korta ton (245 730 långa ton; 249 674 t) var handelsvaror. Resten var förmodligen kol, aska och schaktavfall.

Från 1912 till 1930-talet leddes tunnelföretaget av Sherman Weld Tracy. Det var aldrig särskilt lönsamt, men det undvek konkurs, med det mesta av aktierna som ägdes av J. Ogden Armour , EH Harriman och deras arvingar.

Konflikt med tunnelbanan

Planerna för passagerartunnelbaneservice i Chicago går tillbaka till 1900-talets början, och de ursprungliga tillstånden att gräva godstunnlarna tillåts för framtida tunnelbaneutveckling ovanför tunnlarna. På 1930-talet, när Chicago Rapid Transit Company och staden slutförde utformningen av tunnelbanorna State Street och Dearborn Street, krävde planerna att tunnlarna skulle grävas genom den blå leran längs linjen som ursprungligen följdes av frakttunnlarna. Utgrävningsskräp från de nya tunnelbanetunnlarna drogs bort av Chicago Tunnel Company när tunnelbanan ersatte godstunnlarna längs vägen.

Företagets misslyckande

Chicago Tunnel Company gick i konkurs och ansökte om frivillig omorganisation 1956. Tunnelbolaget försökte skilja sig från det konkurserade holdingbolaget och hävdade att det kunde gå med vinst, men 1959 bad tunneln om tillstånd att överge. Interstate Commerce Commission samtyckte till övergivande den juli, och tunneltillgångarna såldes på auktion för $64 000 i oktober.

Tunnelöversvämning

I slutet av 1991, nära Kinzie Street Bridge , drevs en ny uppsättning pålar (kollektivt känd som en " delfin ") in i flodbädden för att förhindra pråmar från att stöta in i bron. När pelarna installerades gjordes en felräkning som orsakade allvarliga skador på tunneln direkt nedanför floden.

Risken för översvämning förstod väl av George W. Jackson, chefsingenjören som byggde tunnelsystemet. 1909 fick Jackson patent på ett bärbart skott som kunde användas för att täta av översvämmade tunnelsektioner. Tunnelbyggarna var också oroade över översvämningsrisken som släckningsinsatserna i byggnader kopplade till tunnlarna medför. Skulle en byggnad brinna kan enorma mängder vatten rinna in i tunnlarna genom hisschakt och källaranslutningar. För att hantera denna risk monterades vattentäta branddörrar i alla byggnadsanslutningar. Små läckor i tunnlarna under Chicagofloden hade blivit vanliga 1913; för att komma till rätta med dem har tunnelföretaget borrat hål i tunnelväggen och pumpat in injekteringsbruk under högt tryck i jorden utanför tunneln i närheten av läckan.

Översvämningen 1992 var inte första gången som en entreprenörs agerande hotade att översvämma Chicago genom att punktera tunneln. 1959 punkterade en utgrävning tunneln, vilket ledde till en dramatisk och framgångsrik kamp för att förhindra katastrof.

1992 filmade en kabel-tv-anställd i tunneln under Chicago River lera och vatten som sipprade in där botten av träpålarna hade spruckit tunnelväggen. Pålarna som utgör delfinen hade körts bara några meter från sidan av tunneln, och träpålarna var synliga genom den kollapsade tunnelväggen där våt lera hade sjunkit bort från träet in i tunneln.

Det officiella svaret på den rapporterade läckan var långsam; inga nödåtgärder ansågs nödvändiga och en formell anbudsprocess inleddes för att kontraktet skulle reparera skadan. Den 13 april, ett halvår senare, öppnade det långsamma sippandet av våt lera en tydlig passage från flodbädden, vilket gjorde att floden rann direkt in i tunneln. I det som blev känt som Chicago Flood , översvämmades hela systemet snabbt. Merchandise Mart var det första offret och utropade en vattennödsituation klockan 05:57. Stadshuset började svämma över klockan 06:02, Federal Reserve Bank klockan 8:29, slutligen Chicago och Hilton Towers klockan 12:08. Den långa förseningen innan vissa byggnader översvämmades var resultatet av att vissa delar av tunnelsystemet stängdes 1942 när passagerartunnelbanorna byggdes. Många företag hade inte insett att de fortfarande var anslutna till tunnelkomplexet, eftersom öppningarna var brädda, murade eller på annat sätt stängda – men inte vattentäta.

Vid den tidpunkten reagerade statliga myndigheter sent. Läckan stoppades och tunnlarna tömdes inom några dagar till stora kostnader. Tunnlarna används fortfarande för kraft- och kommunikationskablar. De har varit populära bland utforskningsgrupper i städer som ibland smyger sig in för att se sig omkring, men efter en terrorskräck i början av 2000-talet har all tillgång till tunnlarna säkrats.

Olyckan stängde av hela centrumområdet i dagar, vilket orsakade avsevärda ekonomiska förluster. Försäkringsstriderna varade i åratal, den centrala punkten var definitionen av olyckan, dvs. om det var en "översvämning" eller en "läcka". Läckor täcktes av försäkringen, medan översvämningar inte täcktes. Så småningom klassificerades det som en läcka, vilket är anledningen till att vissa har kallat det "den stora Chicago-läckan".

Senaste incidenter

Den 14 oktober 2009 fick arbetare som pumpade betong in i tunneln under Kennedy Expressway att vägbanan spärrades, vilket stängde av alla utom ett körfält på den västergående motorvägen.

Design och konstruktion

Tunnel under konstruktion 1902. Den nyskurna leran framför betongarbetet visar tydliga knivmärken.

Standardtunneln var äggformad, 7 fot 6 tum (2,29 m) hög och 6 fot (1,83 m) bred, med tunnelväggar 10 tum (25 cm) tjocka och ett golv 14 tum (36 cm) tjockt. Vissa stamlinjetunnelsegment byggdes större, 14 fot (4,27 m) höga och 12 fot 9 tum (3,89 m) breda. Tunnlarna byggdes genom ett lager av mjuk blålera, och tunnling gjordes genom att skära leran med modifierade dragknivar . Delar av tunneln trycksattes till 10 pund per kvadrattum (69 kPa) under tunnling, medan andra delar tunnlades vid atmosfärstryck. Tunneln kantades med grov betong och vattentätades sedan med en kalkstensdammputs av Portlandcement. George W. Jackson beviljades patent på det formsystem som användes för att tillverka betongtunnelbeklädnaden.

Staden bad att tunneln inte skulle byggas grundare än 22 + 1 ⁄ 2 fot (6,86 m) under trottoaren för att ge plats åt en framtida spårvagnstunnelbana .

Under konstruktionen lades tillfälliga spår med 356 mm spårvidd . Den 6 fot (1,83 m) tunneln var tillräckligt bred för dubbelspår med denna lilla storlek. Tunnelföretaget lät bygga 900 små bilar speciellt för att köra på denna bana. Bilarna hade en låda med en kapacitet på endast 0,47 kubikyard (0,36 m ³ ), och drogs av mulor från tunnelhuvudena till hissar som tog bort bytet till ytan eller senare till punkter där bytet kunde överföras till 2 ft ( 610 mm ) bilar för transport till Grant Parks avfallsstation. Tunnelarbetet fortsatte dygnet runt, 24 timmar om dygnet och avslutade i genomsnitt 2 miles (3,2 km) tunnel per år per rubrik under de första åren av utveckling

Spårarbete i en typisk storförening där två tunnlar korsade sig, fotograferad före 1906

2 fot ( 610 mm ) spårvidd lades i tunnlarna med räls 4 + 1 ⁄ 4 tum (110 millimeter) höga (56 pund per yard eller 27,8 kilogram per meter). Korsband användes inte. Istället monterades skenor på stolar inbäddade i betongtunnelgolvet. Grodor och korsningar byggdes på stålplåtar som sedan bäddades in i betonggolvet.

Kurvorna i tunnlarna var mycket snäva. Huvudlinjen kurvor var så lite som 16 fot (4,88 m) radie , och de storslagna fackföreningarna under gatukorsningar byggdes till en 20 fot (6,1 m) radie. Betygen i tunnelsystemet var begränsade till 1,75 procent, med undantag för linjerna upp till Grant Park- avfallsstationen, som klättrade med en lutning på 12 procent.

Tunneln, 40 fot (12,19 m) under gatunivå, dränerades av 71 elektriska pumpar. Det läckte mycket lite in i tunnlarna, en naturlig följd av utgrävning i lera, men allt vatten som letade sig in pumpades snabbt upp till avloppen ovanför. Ventilationen var naturlig och förlitade sig främst på kolveffekten av tåg som tryckte genom tunnlarna för att cirkulera luften.

Medan byggnader med djupa källare kunde anslutas direkt till tunneln, var anslutningar till ytnivå och grunda källare via hisschakt . George W. Jackson, entreprenören som byggde tunnelsystemet, fick flera patent relaterade till att bygga sådana schakt.

Utrustning

Drivkraft

De första provtågen kördes några år efter byggstart. Det mesta av tunnelsystemet drevs med hjälp av luftledningar och vagnstolpar för kraft. Mellan 1903 och 1904 köpte Illinois Telephone Construction Company 22 klass LM-lok från General Electric . Dessa vägde 5 korta ton (4,54 t; 4,46 långa ton) och hade två 20-hästkrafter (15-kilowatt) dragmotorer. De flesta av motorerna som användes i tunnlarna var vanliga gruvlokomotiv tillverkade av Jeffrey Manufacturing Company. Dessa vägde 6 korta ton (5,44 t; 5,36 långa ton) och hade två 18-hästkrafters (13-kilowatt) dragmotorer vardera. Commonwealth Edison gav den elektriska kraften på 250 volt .

Två Morgan Lokomotiv poserade för ett reklamfoto 1904 på State och Randolph. Överintendent George W. Jackson är vid kontrollerna till vänster.

På graderna som leder upp från tunneln till Grant Parks avfallsstation användes Morgan-systemet som såldes av Goodman Equipment Mfg. Co. Morgan lokomotiv använde en central tredje skena för kraft och även som ett stativ för dragkraft. Detta system såldes också i stor utsträckning till gruvindustrin och var särskilt värdefullt där gruvor hade branta lutningar. Tillfällig Morgan-tredjeskena installerades i tunnlarna under installationen av telefonkablarna på tunneltaket, men efter att bygget var klart användes Morgan-systemet endast i samband med graderingen till Grant Park-avfallsstationen och dess användning upphörde med stängningen av denna slutförvarsstation.

Mellan 1906 och 1908 köpte tunnelföretaget ett antal Baldwin- motorer. En av dessa, nummer 508, återfanns från tunneln som leder till Field Museum 1996, när ombyggnaden av Outer Drive förbi museet avslöjade den gamla Grant Park Disposal Stations hisschakt. Även om den inte fungerar, visas denna motor och bilar nu i samlingen av Illinois Railway Museum .

År 1914 drev tunnelföretaget två bensindrivna lokomotiv byggda av Baldwin Locomotive Works på ytbanan i Grant Park . Dessa motorer vägde 7 korta ton (6,35 ton; 6,25 långa ton) och var 12 fot (3,7 meter) långa, 4 fot 8 tum (1,4 meter) breda och 7 fot 6 tum (2,29 m) höga. De 4-cylindriga motorerna kopplades till drivhjulen genom en jackaxel och sidostänger . Dessa maskiner hade en tvåväxlad växellåda med en topphastighet på 10 miles per timme (16 km/h).

Godsbilar

Ett tåg går ut ur källaren på Marshall Fields in i tunneln. Godsvagnarna är tillverkade av Kilbourne & Jacobs.

Standardgodsvagnarna på tunneln var 12 fot 6 tum (3,81 m) långa och 3 fot 11 tum (1,2 meter) breda, körde på två 4-hjuliga lastbilar och konstruerade för att fungera i kurvor med en 15 fot (4,57 meter) ) radie . Bilarna var utrustade med National Steel Castings Co. "Sharon" 1/2-storlek MCB-kopplingar , och var av helt stål- och järnkonstruktion.

Tunneln köpte hundratals platta Bettendorfbilar som kunde konverteras till gondoler och hade en kapacitet på 30 000 pund (14 000 kg) eller 15 korta ton (14 ton; 13 långa ton). Bettendorfs patent inkluderar flera relaterade till bilar som matchar denna beskrivning.

Bilar för borttagning av aska och schaktskräp var utrustade med Newmans patentdumpningslåda med en kapacitet på 3,5 kubikyard (2,7 m ^{3 ).} Newman, som var ansvarig för borttagning av schaktavfall under den tidiga fasen av konstruktionen, utvecklade denna tipplåda eftersom leran som togs bort under tunnelgrävningen var så klibbig att det var svårt att dumpa från konventionella sidodumpar.

Ytterligare bilar byggdes av Kilbourne & Jacobs. Dessa var enkla platta bilar av metall 4 fot (1,22 m) breda och 10 fot 6 tum (3,2 m) långa med tätt åtskilda stakfickor för att hålla tillbaka lasten.

Drift

Intäktstjänsten i tunnlarna började officiellt den 15 augusti 1906, med en löpning på 2 mil (3,2 kilometer) och 16 minuter. Vid den tiden var 45 miles (72 kilometer) spår på plats, med anslutningar till fyra järnvägar och 40 onlinekunder. Totalt fanns 67 lok och 400 godsvagnar till hands. Faktum är att kolleveransen med tunnelbanan började den 13 oktober 1905, när flera billass med kol levererades från Chicago och Alton Railroads kolrännor.

År 1915 ägde den mesta tunneldriften rum mellan klockan 07.00 och 17.00, med begränsad nattdrift som främst betjänade borttagning av utgrävningsavfall och kol- och askaservice. Under en typisk 10-timmars arbetsdag fanns det 500 till 600 tågrörelser, alla utförda under överinseende av ett telefonbaserat dispatchsystem. Telefoner installerades vid varje gatukorsning så att ingenjörer lätt kunde hålla kontakten med trafikledaren. År 1914 sysselsatte tunneln 568 personer, inklusive 116 motormän , 57 hissmän, 59 lastbilschaufförer, 74 tjänstemän och tre avsändare. En undersökning från 1916 visade att tunneln bar 18 procent av godstrafiken i Chicagoslingan.

År 1929 uppskattade man att tunnlarna hanterade mellan 200 och 300 tågrörelser om dagen, med 10 till 15 vagnar per tåg. Tunneln hade då 150 lok, 2 693 handelsvagnar, 151 kolvagnar och 400 gräv- och askvagnar.

År 1954 fraktade tunneln 500 billass med gods och 400 billass med askar och skräp dagligen. Det fanns 83 lok, 1 609 godsvagnar, 55 lastbilar och 272 semitrailers till hands. Yttransporter var en viktig del av verksamheten, som krävdes för att nå kunder utanför kretsen. Personalstyrkan hade minskat avsevärt från tunnelns storhetstid, med bara 30 motormän som körde tågen. Tunnelarbetarna var så dominerade av utmattning att någon med 25 års erfarenhet i tunneln sågs som en nykomling.

Handelsvaror

1914 hade tunneln direktförbindelser för godsbyte (med hiss) med 26 järnvägar och två båtlinjer. Dessutom fanns det fyra offentliga tunnelstationer där avlastare kunde lämna eller hämta varor, och 36 industrier hade direkta tunnelförbindelser, inklusive Chicagos stora varuhus , Marshall Field's , Carson Pirie Scott och Rothchild's. År 1913 transporterade tunneln 544 071 billaster eller 617 891 korta ton (560 541 t; 551 688 långa ton) varor. Av dessa skickades 231 585 billaster från allmänna stationer, 177 743 billaster från industrikunder som betjänades av tunneln och 134 743 billaster från järnvägsgodsterminaler.

Post

En tunnelpostvagn, på perrongen i Grand Central Station , framför en hiss som leder ner till godstunnlarna. Tunnelbilen var en av hundratals cabrioletbilar byggda av Bettendorf.

Illinois Tunnel Company byggde anslutningar till postkontor och passagerarstationer speciellt för postservice. Tunnelposttjänsten började i september 1906 med en avtalad hastighet av $172 600 per år. Inom sex månader blev det uppenbart att Tunnelbolaget hade svårt att leverera i tid och posten hotade att häva sitt kontrakt. Posttjänsten genom tunnlarna avslutades i slutet av det tvååriga avtalet.

1953 undersökte tunnelföretaget igen att komma in i postbranschen. Bortsett från korta experiment gick detta ingenstans.

Kol

Nybyggda tunnelspår i en byggnadskällare, med en kärl för att ta emot kolleveranser och en transportör upp till pannrummet.

År 1914 hade 22 byggnader tunnelanslutningar för kolleverans, inklusive First National Bank of Chicago , flera hotell, Marshall Field's , City Hall och County Building. Totalt hanterades 16 414 billaster eller 57 906 korta ton (52 531 t; 51 702 långa ton) kol 1913.

Tunneln hade två mottagningsstationer för kol 1915 för lastning av kol på tunneltåg. En betjänades av Chicago och Eastern Illinois Railroad , den andra av Chicago och Alton Railroad . Ytjärnvägsvagnar dumpade kol i kärl under spåret, varifrån rännor ledde ner till tunneln. En tunnelvagn kunde lastas med en full last på 3 + 1 ⁄ 2 korta ton (3,18 t; 3,13 långa ton) kol på två sekunder.

Kol transporterades i sidodumpar, varifrån det dumpades i en behållare under varje kunds pannrum. En transportör transporterade sedan kolet upp från den markbaserade tratten till kundens pannrum. Detaljerna i den senare förbindelsen berodde på djupet av byggnadens källare. Chicagos nya City-byggnad i hörnet av Washington och LaSalle hade en underkällare 38 fot (11,58 m) under trottoarnivå, så tunnelanslutningen gjordes av en 10 fot djup (3,05 m) dike. Commercial National Banks kolbehållare låg under trottoaren på Clark Street. Där lyftes kol från tunneln av en vertikal skoptransportör som gick i ett litet schakt.

Före 1940-talet användes tunnlarna för att leverera kol till centrala byggnader och för att ta bort aska eller klinker. Lastbilar började dock tappa avsevärda mängder affärer, och i slutet av 1940-talet började kunderna byta från kol till naturgas för att värma sina byggnader. De som fortsatte att elda kol gick över till leverans med lastbil eftersom det var lättare att lossa från ytan och ett komplicerat transportsystem inte krävdes.

Grävavfall och aska

Tidig drift i tunnlarna dominerades av avlägsnande av schaktavfall från själva tunneln, och när tunnelservice nådde olika områden fann flera byggentreprenörer att det var billigare att dumpa schaktavfall i tunneltåg än att dra ut det genom de överbelastade gatorna i Chicago Loop. Som ett resultat av detta fortsatte schaktavfall att utgöra en betydande del av tunneltrafiken efter att tunnelsystemet färdigställts. Aska från koleldade ugnar blandades fritt med denna ström av skräp.

Under tunneldrivningens tidiga dagar drogs schaktavfall upp till ytan genom små konstruktionsschakt och sedan till sjön med häst och vagn. År 1903 dumpades en del utgrävningsskräp på korna för bortskaffande i sjön. År 1904 öppnades tunnlar som sluttade uppåt i en 9-procentig lutning till Grant Parks avfallsstation, och den stora majoriteten av schaktavfall och aska drogs ut för att fylla Grant Park. Ett borrtorn med en 65 fot (19,81 m) bom plockade bort soplådorna från bilarna och svängde ut dem över sjön för att tömma fyllningen.

Det nya tingshuset i Cook County var en av de byggarbetsplatser som kasserade schaktavfall genom tunnelsystemet. Före grävningen av godstunnlarna var det vanligt med grunda fundament som använde järngaller för att sprida den tunga vikten där höga byggnader var inblandade. Djupa grundläggningar blev nästan universella i och med byggandet av tunnelsystemet eftersom tunneln hotade att undergräva grunda grunder, tillgång till tunneln gjorde det praktiskt att avlägsna stora volymer schaktmassor, och djupa källare medgav enkel åtkomst till tunneln för kolleverans och aska avlägsnande.

År 1908 förbjöds ytterligare dumpning av avfall på sjöfronten, och Tunnel Company svarade med att bygga en ny avfallsstation vid Chicagofloden. Här lyfte hissar tunnelvagnar till ytan där de dumpades i självgående katamaran "dump scows" med en kapacitet på 1 000 kubikmeter (760 kubikmeter). Korna tog sedan med sig skräpet ut i sjön för dumpning på djupt vatten. George W. Jackson, tunnelns chefsingenjör, lämnade in ett patent på en ko som passar denna beskrivning.

Påfyllningen av sjön började igen 1913, med byggandet av en tunnelförlängning till en ny deponeringsstation vid sjöstranden bortom vad som då var den södra änden av Grant Park. Här lyfte dubbla hissar upp bilarna till ytan. Påfyllning från denna avfallsstation skapade landet under Field Museum of Natural History och Century of Progress Exposition (nu platsen för Soldier Field och McCormick Place ).

År 1913 hanterade tunnelsystemet 51 685 billass med schaktavfall och 14 605 billass med askar och annat avfall. Grävavfall och aska fakturerades per billast, så tonnaget är inte tillgängligt. En uppskattning från 1929 satte den genomsnittliga kombinerade schaktnings- och askatrafiken till 75 000 billaster per år. Enorma mängder fyllning transporterades med tunnel till sjön under byggandet av Chicagos nya huvudpostkontor i anslutning till Union Station i början av 1920-talet.

Även om kolleveranser skedde med lastbilar var det ändå effektivare att ta bort aska med tunnel. ^{[ citat behövs ]} Detta lämnade i princip företaget i askborttagningsverksamheten under de senaste tio åren av drift.

Sekundära företag

Tunnelföretaget hade en märklig sekundär verksamhet, nämligen luftkonditionering, som åstadkoms genom att sälja naturligt kall tunnelluft till teatrar ovanför tunnlarna. McVickers, Rialto och fyra andra teatrar som ägs av samma företag använde tunnelluft. Tunnelluft användes även på vintern, eftersom uppvärmning av denna luft krävde mindre energi än uppvärmning av den ofta mycket kallare uteluften. De uppskattade att de använde mindre än en tredjedel av det kol de skulle ha använt utan tunnelanslutningen. Tunnelluften var konstant 55 °F (13 °C) året runt.

År 1933 sökte tunnelföretaget finansiering från Reconstruction Finance Corporation för att diversifiera sig till fjärrvärme , genom att använda tunnlarna för att transportera ångrör från en central ånganläggning till olika kunder. Vid den tiden använde uppskattningsvis tio procent av Chicagos loop-företag redan fjärrvärmetjänster från Illinois Maintenance Company, tidigare en del av Insull Utilities Investment Inc.

Se även

Moffat, Bruce (1982). Forty Feet Below: The Story of Chicagos Freight Tunnels . Interurban Press . ISBN 0-916374-54-8 .
Moffat, Bruce (2002). The Chicago tunnel story: Exploring the Railroad "Forty Feet Below" . Interurban Press . ISBN 0-915348-35-7 .

externa länkar

Koordinater :