Stormen vid Stora sjöarna 1913

Stormen vid Stora sjöarna 1913

En ytanalyskarta som visar konvergensen av två system för att bilda en typisk novemberstoring
Typ	Extratropisk cyklon Vinterstorm Blizzard
Bildas	6 november 1913
Försvinner	11 november 1913
Högsta vindby	90 mph (145 km/h)
Lägsta tryck	968,5 mb (28,60 inHg )
Områden som berörs	Great Lakes Basin i mellanvästern i USA och den kanadensiska provinsen Ontario

Stormen vid Great Lakes 1913 (historiskt kallad "Big Blow", "Freshwater Fury" och "White Hurricane") var en snöstorm med orkankraftiga vindar som ödelade Great Lakes Basin i Mellanvästern i USA och Sydvästra Ontario , Kanada, från den 7 till den 10 november 1913. Stormen var mest kraftfull den 9 november och slog och välte skepp på fyra av de fem stora sjöarna , särskilt Lake Huron .

Stormen var den dödligaste och mest destruktiva naturkatastrofen som drabbat sjöarna i historien. Mer än 250 människor dödades. Sjöfarten drabbades hårt; 19 fartyg förstördes och 19 andra strandade. Omkring 1 miljon dollar i last som vägde cirka 68 300 ton – inklusive kol, järnmalm och spannmål – gick förlorad. Stormen påverkade många städer inklusive; Duluth, Minnesota - Chicago, Illinois och Cleveland, Ohio som fick 22 tum (56 cm) snö i kombination med vindar upp till 79 mph (127 km/h) och var förlamad i flera dagar. Den extratropiska cyklonen uppstod när två stora stormfronter som drevs av sjöarnas relativt varma vatten - en säsongsbetonad process som kallas " novemberkuling " - sammanstrålade. Det producerade vindbyar på 90 mph (140 km/h), vågor som uppskattades till över 35 fot (11 m) höga och whiteout snöbyar . Vindar som översteg orkanstyrkan inträffade över fyra av de stora sjöarna under långa perioder och skapade mycket stora vågor. Den stora storleken på de stora sjöarna ger vindhämtningar (längden på vattnet över vilken en given vind har blåst utan hinder) på hundratals miles, vilket gör att enorma vågor kan bildas. Rogue vågor är kända för att förekomma på de stora sjöarna, inklusive vågor som förstärks av reflektioner från de vertikala stränderna av några av de stora sjöarna. Vågor på de stora sjöarna (särskilt de grundare) kan vara brantare och närmare varandra än på havet, vilket ger mindre återhämtningstid mellan vågorna. Jämfört med havet har de stora sjöarna också mindre manövrerande "havsrum" och närmare närhet till stränder vilket gör det svårare för fartyg att klara stormar.

US Weather Bureau misslyckades med att förutsäga stormens intensitet, och processen att förbereda och kommunicera förutsägelser var långsam. Dessa faktorer bidrog till stormens destruktivitet. De samtida väderprognosmakarna hade inte tillräckligt med data, kommunikation, analysförmåga och förståelse för atmosfärisk dynamik för att förutsäga stormen. De kunde inte förutsäga vindriktningar, vilket är nyckeln till fartygens förmåga att undvika eller hantera effekterna av stormar.

Bakgrund

Vattnet i de fem stora sjöarna håller värme som gör att de kan förbli relativt varma sent på året och skjuter upp avkylningen och de första frostarna i regionen. Under hösten sammanstrålar två stora väderspår över området. Kall, torr luft rör sig söderut och sydost från Alberta och norra Kanada som en Alberta-klippare medan varm, fuktig luft rör sig norrut och nordost från Mexikanska golfen längs lä av centrala Klippiga bergen som en Colorado-låg . Kollisionen av dessa luftmassor bildar stora stormsystem mitt på den nordamerikanska kontinenten, inklusive de stora sjöarna. När den kalla luften från dessa stormar rör sig över sjöarna, värms den upp av vattnet nedanför och tar fart. När cyklonsystemet fortsätter över sjöarna, intensifieras dess kraft av jetströmmen ovanför och det varma vattnet nedanför.

Den resulterande stormen, som vanligtvis kallas en "novemberkuling" eller " novemberhäxa ", kan upprätthålla orkankraftiga vindbyar, producera vågor som är över 50 fot (15 m) höga och dumpa betydande fall av regn eller snö. Dessa kraftfulla stormar drivs av det varma sjövattnet och kan stanna kvar över de stora sjöarna i dagar. stormar i november har orsakat flera stora stormar över de stora sjöarna , med minst 25 mördande stormar som har påverkat regionen sedan 1847. Under Mataafa-stormen 1905 förlorades 27 träfartyg. Under en novemberkuling 1975 sjönk det gigantiska bulkfartyget SS Edmund Fitzgerald plötsligt utan att skicka en nödsignal och med all besättning kvar ombord. Den stora storleken på de stora sjöarna ger apporter på hundratals miles som gör att enorma vågor kan utvecklas. Deras stora fria utrymmen resulterar i vindhastigheter högre än närliggande inre områden. Rogue vågor (inklusive ett fenomen som heter "De tre systrarna") är kända för att förekomma på de stora sjöarna, inklusive vågor som förstärks av reflektioner från de vertikala stränderna av några av sjöarna. Vågor på de stora sjöarna (särskilt de grundare) kan vara brantare och närmare varandra än på havet, vilket ger mindre återhämtningstid mellan vågorna. Jämfört med havet har de stora sjöarna också mindre manövrerande "havsrum" och närmare närhet till stränder vilket gör det svårare för fartyg att klara stormar.

Förspel

Stormen vid stora sjöarna 1913 märktes först torsdagen den 6 november på västra sidan av Lake Superior och rörde sig snabbt mot norra Michigansjön . Väderprognosen i The Detroit News förutspådde "måttliga till friska" vindar vid de stora sjöarna med enstaka regn på torsdagskvällen eller fredagen för de övre sjöarna (förutom södra Lake Huron ) och ganska till ostadiga förhållanden för de lägre sjöarna. Runt midnatt den 6–7 november ångbåten Cornell , som låg 80 km väster om Whitefish Point i Lake Superior, in i en plötslig nordlig kuling och skadades allvarligt. Denna kuling varade till slutet av november 10 och nästan tvingade Cornell i land.

Storm

Vid den tiden hade US Weather Bureau inte tillräckligt med data, kommunikation, analysförmåga och förståelse för atmosfärisk dynamik för att förutsäga eller förstå stormen. De kunde inte heller förutsäga vindriktningar för att tillåta fartyg att undvika eller hantera effekterna av stormen. Modernare studier av tillgänglig information och data från stormen ger bättre beskrivningar av dess vädermekanismer och behandlar den som två stormar.

Den 7 november hade en rad lågtryckscentra i Kanada konsoliderats till ett lågtryckscentrum sydväst om Lake Superior som blev "Storm #1". Samtidigt trängde varm luft in i de centrala Stora sjöarna från söder. Den 8 november rörde sig denna storm österut genom norra Lake Huron medan starka nordliga vindar utvecklades bakom den över Lake Superior. Den 9 november hade Storm #2 bildats över Carolinas och Virginia. Den norra delen av denna storm började svepa varm fuktig Atlantluft över kallare luft i Ohio-området och producerade kraftiga snö. Den nordvästra delen av denna extremt kraftfulla storm började skapa starka vindar från norr längs Huronsjöns långa axel och byggde upp stora vågor. Den 10 november hade 24 timmar av sådan byggnad skapat enorma vågor som fartyg utsattes för tillsammans med de kraftiga vindarna, när stormens centrum korsade nord/nordväst över Lake Erie nära Toronto. Yttrycket gick så lågt som 968,5 millibar, det lägsta av stormen 1913.

Vindar som översteg orkanstyrkan inträffade över fyra av de stora sjöarna under längre perioder. Våghöjder som observerades under stormen uppskattades genom observation snarare än mätning; observationer av vanliga vågor över 35 fot (11 m) bekräftades av moderna simuleringar som uppskattar dessa till 38 fot (12 m). Interaktion mellan vågor (som de som reflekteras från vertikala strandlinjer) kan nästan fördubbla våghöjderna; observationer av sådana vågor under stormen uppskattade några så högt som 50 fot (15 m), inklusive den som krossade bron av LC Waldo .

Amerikanska väderkartor som visar stormens fortskridande

5 november 6 november 7 november 8 november 10 november

7 november

På fredagen beskrev väderprognosen i Port Huron Times-Herald i Port Huron, Michigan , stormen som "måttligt svår". Prognosen förutspådde ökade vindar och fallande temperaturer under de kommande 24 timmarna. Klockan 10:00 kustbevakningsstationerna och alla 112 United States Department of Agriculture (USDA) Weather Bureau-signalstationer på de stora sjöarna ett direktiv om att hissa en fyrkantig, röd signalflagga med en svart mittpunkt och en röd, triangulär, maritim vimpel under den, vilket indikerar en storm med vindar på 89 km/h som skulle blåsa från sydväst. Efter mörkrets inbrott visades en röd lykta över en vit för att varna för stormvindar från väst. Vindarna på Lake Superior hade redan nått 60 mph (97 km/h) med vindbyar till 80 mph (130 km/h) och en medföljande snöstorm rörde sig mot Lake Huron. Ihållande vindhastigheter nådde 62 mph (100 km/h) och vindbyar till 68 mph (109 km/h) vid Duluth .

8 november

En våg som bryter på stranden av Lake Michigan i Chicago medan en man tittar på från en bro

På lördagen hade stormens status uppgraderats till " svår ". Klockan 10:00 höjde kustbevakningens stationer och USDA Weather Bureau-kontor vid Lake Superiors hamnar vita vimplar över fyrkantiga röda flaggor med svarta mittpunkter, vilket indikerar en stormvarning med nordvästliga vindar. Stormen var centrerad över östra Lake Superior och täckte hela sjöbassängen. Väderprognosen för Port Huron Times-Herald uppgav att sydliga vindar hade förblivit "måttliga till friska". Nordvästliga vindar hade nått kulingstyrka på norra Lake Michigan och västra Lake Superior. Kulingvindsflaggor hissades vid mer än hundra hamnar men många kaptener fortsatte sina resor. Långa fartyg reste genom St. Marys River hela den dagen, genom Mackinac sund hela natten, och uppför floderna Detroit och St. Clair tidigt följande morgon.

Det 472 fot stora bulkfartyget LC Waldo på Lake Superior, 18 timmar från Two Harbors, översvämmades av monstervågor från nordväst. Cirka 45 miles nordost om Keweenaw-halvön slog en uppskattningsvis 50-tums skurkvåg sönder pilothuset, böjde stålgolvet i kompassrummet, svepte ut styrmannen ur styrhytten och slet tre av väggarna från " Texas ", nivån på däckshus nedanför lotshuset. Kaptenen beordrade att fartyget skulle vändas för att försöka nå skydd bakom Keweenaw. Som andrestyrman Feeger berättade "Vinden skickade en gigantisk våg efter den andra över delar av fartyget...Snön var så bländande att ingen av oss kunde se 50 fot framåt". Då misslyckades rodret ; hjälplös utan den, drev 70 MPH-vindar skeppet på grund på Gull Rock nära Manitou Island . Med fören inkilad i klipporna, skrovet rivet och en spricka bildades i däcket, beordrade kaptenen alla till fören och att fartyget skulle översvämmas för att förhindra att fartyget sköljdes tillbaka i sjöns djup. Förvaltarens fru och hennes mor var ovilliga att lämna aktern och besättningen kämpade för att bära dem över hundratals fot öppet däck i snöstormen på 70 MPH, inklusive att korsa en spricka i däck som nu blir allt större. Under processen körde maskinchefen och två stokers fartyget med full kraft för att försöka kila fören längre in på stranden. Sedan övergav de aktern och tog skydd med de andra i det ouppvärmda ankarspelsrummet .

9 november

Vid lunchtid på söndagen var väderförhållandena på nedre Lake Huron nära det normala för en novemberkuling. Barometertrycket i vissa områden började stiga, vilket gav förhoppningar om ett slut på stormen. Lågtrycksområdet , bort från sjöarna. US Weather Bureau utfärdade den första av sina två gånger dagligen rapporter ungefär klockan 8:00; den skickade inte en ny rapport till Washington, DC förrän kl. 20.00. Detta visade sig vara ett allvarligt problem; stormen skulle ha större delen av dagen på sig att bygga upp vindar med orkanstyrka innan byråns högkvarter i Washington, DC, skulle ha detaljerad information.

East 105th Street, Cleveland, Ohio (foto av nedbrutna kraftledningar taget den 11 november)

Längs sydöstra Lake Erie nära Erie, Pennsylvania , rörde sig ett sydligt lågtrycksområde mot sjön. Denna låga hade bildats över natten så saknades på fredagens väderkarta. Den hade rört sig norrut men vände nordväst efter att ha passerat Washington, DC. Den låga intensiva, moturs rotation framgick av de ändrade vindriktningarna runt dess centrum. I Buffalo, New York , hade morgonens nordvästliga vindar skiftat till nordost vid middagstid och till sydost vid 17:00, med vindbyar på upp till 80 mph (130 km/h) mellan 13:00 och 14:00 I Cleveland , 180 miles (290 km) åt sydväst, förblev vindarna nordväst under dagen, skiftade till väster vid 17:00 och bibehöll hastigheter på mer än 80 km/h. Den snabbaste vindbyen i Cleveland, 79 mph (127 km/h), inträffade klockan 16:40. Vid Buffalo sjönk barometertrycket från 29,52 inHg (999,7 hPa ) klockan 8:00 till 28,77 inHg (974,3 hPa) klockan 8:00 kl

Den roterande låga fortsatte norrut in på kvällen och förde motursvindarna i fas med de nordvästliga vindarna som redan träffade Lakes Superior och Huron. Detta resulterade i en dramatisk ökning av nordliga vindhastigheter och virvlande snö. Fartyg på Lake Huron som låg söder om Alpena, Michigan - speciellt runt Harbor Beach och Port Huron i Michigan , och Goderich och Sarnia i Ontario - upplevde massiva vågor som rörde sig söderut mot St. Clair River. Vissa fartyg sökte skydd längs Michigans kust eller mellan Goderich och Point Edward. Tre av de större fartygen hittades upp och ner, vilket tyder på extremt hårda vindar och höga vågor. Från 20:00 till midnatt blev stormen en " väderbomb " med ihållande orkanhastigheter på mer än 70 mph (110 km/h) på de fyra västra sjöarna. Den värsta skadan gjordes på Lake Huron när fartyg sökte skydd längs dess södra ände. Vindbyar på 90 mph (140 km/h) rapporterades utanför Harbor Beach, Michigan. Sjöns form gjorde att nordliga vindar ökade obehindrat eftersom vatten har mindre ytfriktion än land och eftersom vinden följde sjöns längd.

Dåtidens väderprognosmakare hade inte tillräckligt med data eller förståelse för atmosfärisk dynamik för att förutsäga eller förstå händelserna söndagen den 9 november. Frontala mekanismer, som då kallades "squall lines", var ännu inte förstått. Ytobservationer samlades endast in två gånger dagligen på stationer runt om i landet; När dessa data samlades in och kartor ritades för hand var informationen inte längre representativ för de faktiska väderförhållandena.

10 och 11 november

Stormen hade rört sig nordost om London, Ontario på morgonen måndagen den 10 november, med snöstormar bakom sig. Ytterligare 17 tum (43 cm) snö föll på Cleveland den dagen och fyllde gatorna med snödrivor 6 fot (1,8 m) höga. Spårvagnsoperatörer stannade med sina strandade, maktlösa fordon i två nätter och åt mat från lokalbefolkningen. Resenärer tvingades ta skydd och vänta på att stormen skulle gå över.

På tisdagen rörde stormen sig snabbt över östra Kanada. Utan det varma sjövattnet tappade den snabbt styrkan. systemet tog med sig mindre snöfall på grund av dess hastighet och bristen på sjöeffektsnö. All sjöfart längs St. Lawrencefloden runt Montreal, Quebec , stoppades på måndagen och en del av tisdagen.

Verkningarna

Stormen var den dödligaste, mest destruktiva naturkatastrofen i historien som drabbat sjöarna. Stormen vid Stora sjöarna dödade mer än 250 människor, förstörde 19 fartyg och strandade 19 andra. Omkring 1 miljon dollar last – inklusive kol, järnmalm och spannmål – som vägde cirka 68 300 ton gick förlorad.

Omgivande strandlinje

Detroit News stormar rubriker, 13 november 1913

Kroppar från Wexford sköljde iland nära Goderich, Ontario

Längs strandlinjen stoppade snöstormar trafik och kommunikation och orsakade skador för hundratusentals dollar. Cleveland fick 22 tum (56 cm) tung snö i kombination med ihållande vindar på 62 mph (100 km/h) med vindbyar på 79 mph (127 km/h) och isbildning. Det fanns fyra fot (120 cm) snödrivor runt Lake Huron. Elförsörjningen avbröts i flera dagar över Michigan och Ontario, vilket avbröt telefon- och telegrafkommunikationen . En nyligen färdigställd vågbrytare på 100 000 USD vid Chicago, som var avsedd att skydda Lincoln Park- bassängen från stormar, sveptes bort på några timmar. Hamnen i Milwaukee, Wisconsin , förlorade sin södra vågbrytare och mycket av det omgivande South Park-området som nyligen hade renoverats.

Efter att de sista snöstormarna drabbade Cleveland, var staden förlamad under fot av is och snö och var utan ström i flera dagar. Telefonstolpar bröts sönder och elkablar låg i trassliga massor. Nästan all järnvägstrafik stoppades i flera dagar. Den 11 november Plain Dealer beskrev efterdyningarna: "Cleveland låg i vit och mäktig ensamhet, stum och döv för omvärlden, en stad av ensam snöighet, stormsvept från ände till annan, när våldet från den två dagar långa snöstormen minskade sent i går eftermiddag." William H. Alexander, Clevelands främsta väderprognos, kommenterade:

Ta allt som allt – snöfallets djup, den enorma vinden, mängden skador som gjorts och folkets totala oförberedelse – jag tror att det är säkert att säga att den nuvarande stormen är den värsta som upplevts i Cleveland under hela fyrtiotalet - Tre år har US Weather Bureau etablerats i staden.

Det fanns en liten dödssiffra i Cleveland med tanke på hur allvarlig stormen var. Källor beskriver en frysdöd, plus några dödsfall till följd av olyckor. Ett dödsfall och ett nära döden kom från nedskjutna kraftledningar. Omedelbart efter snöstormen i Cleveland började staden en kampanj för att flytta alla kablar under jord i rör under större gator. Projektet tog fem år.

På sjöarna

Den största skadan gjordes på sjöarna. Ha som huvudämne skeppsvrak inträffade på alla utom Lake Ontario , med de flesta inträffade på södra och sydvästra Lake Huron. Kaptenerna sa att vågorna nådde minst 35 fot (11 m) i höjd. Dessa vågor var kortare i längd än vågor som vanligtvis bildades av stormar och inträffade i snabb följd. Klippiga stränder som är vanliga vid de stora sjöarna reflekterar snarare än absorberar vågor. Reflekterade vågor kan kombineras med inkommande vågor för att skapa oseriösa vågor på upp till 50 fot (15 m).

Sen på eftermiddagen den 10 november sågs ett okänt fartyg flyta upp och ner i cirka 60 fot (18 m) vatten på Michigans östra kust inom synhåll från Huronia Beach och mynningen av St. Clair River. Att fastställa identiteten på detta "mysterieskepp" blev ett nationellt intresse, vilket resulterade i dagliga tidningsartiklar på förstasidan. Skeppet sjönk så småningom och identifierades den 15 november som Charles S. Price . På förstasidan av dagens extrautgåva av Port Huron Times-Herald stod det: "BÅT ÄR PRIS — DYKARE ÄR BAKER — HEMLIG KÄND". Milton Smith, en biträdande ingenjör som i sista stund bestämde sig för att inte gå med sin besättning på en föraning om en katastrof, hjälpte till att identifiera kroppar från vraket. Bland skräpet som kastades upp av stormen fanns vraket av fiskbåten Searchlight , som förlorades i april 1907.

Den slutliga sammanräkningen av ekonomiska förluster inkluderade 2 332 000 USD för totalt förlorade fartyg, 830 900 USD för fartyg som blev konstruktiva totala förluster, 620 000 USD för fartyg som strandade men återgick i tjänst och cirka 1 000 000 USD i förlorad last. Denna siffra exkluderar ekonomiska förluster i kuststäder.

Även om stormen var den främsta orsaken till skadorna på sjöarna, bidrog också mänskliga faktorer, inklusive åtgärder som kunde ha minskat stormens effekter men som inte vidtagits. Konversationer efter stormen fokuserade mest på att lägga skulden men tjänade till att lyfta fram svagheter. US Weather Bureau hade inte förmågan att förutsäga stormen men tvekade att erkänna dess begränsningar eftersom de ville säkra högre budgetar. Istället fokuserade den på varningarnas terminologi och karaktär. En annan faktor var understyrkan av stora fartyg som påverkade deras förmåga att resa, manövrera och hålla sig stadigt i svåra stormar. Även med båda ankaren släppta och ångande full kraft mot vinden, kunde flera inte undvika att bäras bakåt. hade den 504 fot långa (154 m) Charles S. Price en enda motor på 1 760 hästkrafter. Tre år efter stormen byggde samma varv ett 587 fot långt (179 m) fraktfartyg med endast 1 800 hästkrafter.

Sjöarnas och slussarnas geometri i kombination med driftsekonomi dikterade användningen av smalare, grundare fartyg än jämförbara oceangående fartyg, vilket minskade stabiliteten och strukturell styrka. Skeppsdesignen med "rakt däck" blev utbredd och krävde fler och större luckor, vilket ökade sårbarheten för stormar. Otillräcklig hållfasthet hos de stora luckorna och deras fästen noterades också, såväl som kortheten hos de 12 tum (30 cm) luckkarmen . Den begränsade uppdelningen av lastutrymmen innebar att översvämningen av ett fack var tillräcklig för att sänka fartyget. Bruket att inte " trimma " eller utjämna de pyramidformade högarna av fast bulklast gjorde dem mer benägna att förskjutas och orsaka en kapsejsning. Många uttryckte oro över bruket att rederier uppmuntrar eller pressar kaptener att segla under den farliga novembersäsongen och under farligt väder. Edmund Fitzgeralds förlisning . Få av dessa faktorer åtgärdades. En förändring var att vädertjänsten klargjorde sin tidigare oklarhet och sa att de skulle skicka en varning för högre än kuling för de mest förutspådda stormarna.

Fartyg grundade

Huvudartikel: Lista över skeppsvrak från stormen vid Stora sjöarna 1913

Geografiskt diagram över fartyg som förliste under stormen

De fartyg som sjönk under stormen med hela sin besättning dödad är ordnade i tabellen nedan efter antalet offer. Tabellen inkluderar inte de tre offren från fraktfartyget William Nottingham , som frivilligt lämnade fartyget på en livbåt i jakt på hjälp. De flesta av kropparna återfanns på de kanadensiska stränderna av södra Huronsjön. De förlorade skeppen inkluderade några av de nyaste och största skeppen på de stora sjöarna.

namn	Vattenkropp	Antal offer	Årtal beläget	Ungefärliga koordinater
Isaac M. Scott	Lake Huron	28	1976
Charles S. Price	Lake Huron	28	1913
John A. McGean	Lake Huron	28	1985
Argus	Lake Huron	28	1972
Hydros	Lake Huron	25	2015
Henry B. Smith	Lake Superior	23	2013
James Carruthers	Lake Huron	22	Finns inte	_
Regina	Lake Huron	20	1986
Wexford	Lake Huron	20	2000
Leafield	Lake Superior	18	Finns inte	_
Plymouth	Lake Michigan	7	Finns inte	_
LV-82 Buffalo	Lake Erie	6	1914	Upphöjd och senare skrotad

Se även

• Oktober 2010 Nordamerikanskt stormkomplex
• Lista över stormar på de stora sjöarna

Referenser

•   Barcus, Frank (1986). Freshwater Fury: Yarns and Reminiscences of the Greatest Storm in Inland Navigation . Wayne State University Press . sid. 166. ISBN 0-8143-1828-2 .
•   Brown, David G. (2002). White Hurricane: A Great Lakes November Gale och America's Deadliest Maritime Disaster . International Marine/ McGraw-Hill . ISBN 0-07-138037-X .
•   Minnich, Jerry (1989). Wisconsin-almanackan: att vara ett löst organiserat kompendium av fakta, historia, lärdomar, minnen, pussel, recept och både hushålls- och trädgårdsråd för att erbjuda förklaring, hjälp och enstaka nöjen till den samvetsgranna läsaren . Madison, Wisconsin: North Country Press. ISBN 0-944133-06-1 .
•   Ratigan, William (1960). Great Lakes skeppsvrak och överlevnad . Grand Rapids: William B. Eerdmans Publishing Co. ISBN 0-88365-243-9 .
•   Schumacher, Michael (2013). November's Fury: The Deadly Great Lakes Hurricane 1913 . University of Minnesota Press. ISBN 978-0816687206 .

Vidare läsning

•   Hemming, Robert J. (1992). Ships Gone Missing: The Great Lakes Storm 1913 . Chicago: Contemporary Books, Inc. ISBN 0-8092-3909-4 .
•   Shipley, Robert; Addis, Fred (1992). Wrecks and Disasters: Great Lakes Album Series . St. Catharines, Ontario, Kanada: Vanwell Publishing Limited. ISBN 0-920277-77-2 .

externa länkar

• Personliga erfarenheter av kaptener på sjöflottan.