nr 9r
| nr 9r | |
|---|---|
|
|
| Roll | Experimentellt luftskepp |
| Nationellt ursprung | Storbritannien |
| Tillverkare | Vickers Ltd |
| Designer | HB Pratt och Barnes Wallis |
| Första flyget | 27 november 1916 |
| Antal byggt | 1 |
HMA No. 9r var ett styvt luftskepp designat och byggt av Vickers på Walney Island strax utanför Barrow-in-Furness , Cumbria . Det beställdes 1913 men flög inte förrän den 27 november 1916 då det blev det första brittiska stela luftskeppet att göra det. Den demonterades i juni 1918 efter att ha flugits i cirka 165 timmar, främst för experimentändamål.
Bakgrund
Planer på att bygga ett andra styvt luftskepp för att följa det misslyckade HMA No. 1 (His Majesty's Airship No. 1) Mayfly godkändes av Committee for Imperial Defense i början av 1913, och att Vickers skulle uppmanas att designa en förbättrad klass av fartyg som innehåller allt som då var känt om Zeppelinerna . Vickers designavdelning för luftskepp hade upplösts efter misslyckandet med Mayfly , och följaktligen bildades en ny avdelning när det ursprungliga designteamet återmonterades med HB Pratt rekryterad som chefsdesigner. Pratt hade arbetat på Vickers medan Mayfly byggdes och hade förutspått att den inte var strukturellt sund och lämnade sedan företaget. Pratt anställde i sin tur Barnes Wallis , som han hade träffat medan båda arbetade för varvsföretaget J. Samuel White, som sin assistent. Den första beställningen av det nya fartyget gjordes den 10 juni 1913, med de slutliga planerna överenskomna i slutet av året, och ett formellt kontrakt undertecknades i mars 1914.
Design
Den initiala specifikationen krävde ett luftskepp med en engångslyft på 5 ton (5080 kg) som kunde flyga i 45 mph (72 km/h) och bibehålla en höjd av 2 000 fot (610 m) i 30 minuter; den erforderliga lasten reducerades dock senare till 3,1 ton (3150 kg). Skrovet var cylindriskt under större delen av sin längd och konstruerades av 17-sidiga tvärgående ramar med en triangulär köl undertill. Två gondoler hängde upp från kölen, den främre innehöll kontrollutrymmet och två av motorerna, den aktre innehöll en nödkontrollstation och det återstående paret motorer. Dessutom fanns en radiohytt och ett messutrymme för besättningen inom kölkonstruktionen, som även innehöll bränsle- och barlasttankarna. Framdrivningen tillhandahölls av fyra 180 hk (130 kW) Wolseley- motorer, monterade i par i gondolerna. Liksom Mayfly designades den med vattentäta bilar så att den kunde drivas från vatten. Konstruktionen baserades delvis på franska planer för den tyska farkosten Z IV som hade landat i Frankrike den 3 april 1913 efter ett oavsiktligt intrång i franskt luftrum, vilket möjliggjorde en grundlig undersökning.
Bygget försenades av ett antal omständigheter. Svårigheter uppstod med tillverkningen av duraluminiumbalkarna för de tvärgående ramarna, och det gjordes många förändringar i konstruktionen, inklusive förstärkning av skrovet så att det kunde hanteras säkert av oerfarna besättningar, och byte av det ursprungliga drivarrangemanget av parade propellrar monterade på sidorna av skrovet med svängbara propellrar monterade på gondolerna (som används på samtida brittiska arméns dirigibles).
Konstruktion
Byggboden vid Cavendish Dock i Barrow var för liten för den nya designen så en ny hangar byggdes på Walney Island , utanför väster om Barrow. Det nya skjulet var 540 fot (160 m) långt, 150 fot (46 m) brett och 98 fot (30 m) högt och hade ett 6 tum (15 cm) tjockt betonggolv med hanteringsskenor inbäddade i det som sträckte sig 450 ft (140 m) in i det intilliggande fältet. Som en säkerhetsåtgärd hade skjulet åtta brandsläckningsstrålar som matades av en dedikerad reservoar. En gaspåsfabrik med 100 anställda inrättades också bredvid skjulet.
När första världskriget bröt ut den 4 augusti 1914 var No.9r nästan klar för uppförande, och trots konkurrerande krav på material och arbetskraft för andra projekt fortsatte bygget under krigets första månader. Det fanns dock en känsla av att projektet inte längre gynnades av amiralitetet: Winston Churchill , då First Lord of the Amiralty, var känd för att vara oentusiastisk över luftskepp, och den 12 mars 1915 avbröt han beställningen på fartyget. Skälen för detta beslut var att man förväntade sig att kriget skulle vara avslutat 1915 och att fartyget då inte skulle vara i drift och därmed var ett slöseri med värdefulla resurser.
Den 19 juni 1915, efter att Churchill hade ersatts som First Lord av Arthur Balfour , hölls en konferens på amiralitetet för att överväga all utveckling av luftskepp. Vid den tiden visade det sig att det icke-styva luftskeppsprogrammet var framgångsrikt, och vid detta möte kom man överens om att utöka det icke-rigida programmet och även att återuppta konstruktionen av HMA No.9. Återupptagandet av arbetet försenades dock av nödvändigheten att hämta Pratt och Wallis som hade tagit värvning i armén när bygget ställdes in. Den slutliga resningen av fartyget började hösten samma år, men det förekom förseningar med att få lin från Irland för att göra nät för gaspåsarna efter påskuppgången, och fartyget var inte färdigt förrän den 28 juni 1916.
Verksamhetshistoria
Den 16 november 1916 lämnade nr 9r sitt skjul och låg förtöjd utanför för tester av tillbehör och motorer, den första testflygningen ägde rum den 27 november 1916. Detta var första gången ett brittiskt stel luftskepp hade flugit; den kunde dock inte lyfta kontraktsvikten på 3,1 ton. Det lättades därför av att båda bakmotorerna togs bort och ersattes med en enda motor som hade bärgats från Zeppelin L 33 som hade gjort en tvångslandning i Little Wigborough, Essex , den 24 september 1916. Nya, lättare, gaspåsar var även monterad. Dessa ändringar ökade engångslyftet till 3,8 ton (3861 kg), och det accepterades av marinen i april 1917.
No.9r skickades sedan till RNAS- luftskeppsstationen i Howden i East Riding of Yorkshire där den tillbringade större delen av tiden för experimentell förtöjning och hanteringstester. Från 17 oktober 1917 till juni 1918 var den stationerad vid RNAS Pulham i Norfolk där den slutligen demonterades på grund av efterfrågan på bodutrymme för att tillåta konstruktion av nyare luftskepp, efter att ha tillbringat 198 timmar och 16 minuter i luften, varav cirka 33 timmar var vid en förtöjningsmast . Även om No.9r inte kunde tävla mot samtida zeppelinare, gav No.9r värdefull erfarenhet av att hantera ett stel luftskepp och användningen av förtöjningsmaster, vilket skulle utvecklas till en unik metod att förtöja luftskepp.
Specifikationer
Data från
Generella egenskaper
- Längd: 160,32 m (526 fot 0 tum)
- Bredd: 53 fot 0 tum (16,15 m)
- Volym: 846 000 cu ft (24 000 m 3 )
- Användbar lyft: 8 500 lb (3 900 kg)
- Kraftverk: 4 × Wolseley kolvmotorer, 180 hk (130 kW) vardera
Prestanda
- Maxhastighet: 43 mph (69 km/h, 37 kn)
Se även
Anteckningar
- Higham, Robin. British Rigid Airship 1908-1931 . London: Foulis, 1961.
- Morpurgo, JE Barnes Wallis — A Biography , Longman, 1972 ISBN 0-582-10360-6 .
- Mowthorpe, Ces Battlebags: British Airships of the First World War , 1995 ISBN 0-905778-13-8 .
- Lord Ventry och Eugene Kolesnik, Jane's Pocket Book 7 — Airship Development , 1976 ISBN 0-356-04656-7 .
- Lord Ventry och Eugene Kolesnik, Airship saga: Historien om luftskepp sedd genom ögonen på männen som designade, byggde och flög dem , 1982, ISBN 0-7137-1001-2 .