LZ 130 Graf Zeppelin II

Den här artikeln handlar om det andra luftskeppet. För andra betydelser, se Graf Zeppelin .
LZ 130 Graf Zeppelin II at Lowenthal 1938.jpg
Graf Zeppelin
Graf Zeppelin vid Lowenthal Hangar 1938
Andra namn) Graf Zeppelin II
Typ Hindenburg -klass luftskepp
Tillverkare Luftschiffbau Zeppelin
Byggnummer LZ 130
Tillverkad 1936–38
Registrering D-LZ130
Första flygningen 14 september 1938
I tjänst 1938–40
Flyg 30
Öde Upplöst april 1940
Bevarad kl Zeppelinmuseet Friedrichshafen (båge)

Graf Zeppelin ( Deutsche Luftschiff Zeppelin #130 ; Registrering: D-LZ 130 ) var det sista av de tyska stela luftskeppen som byggdes av Zeppelin Luftschiffbau under perioden mellan världskrigen, det andra och sista fartyget i Hindenburg - klassen och det andra zeppelinare att bära namnet "Graf Zeppelin" (efter LZ 127 ) och därmed ofta kallad Graf Zeppelin II . På grund av USA:s vägran att exportera helium till Tyskland Graf Zeppelin II var fylld med väte och transporterade därför aldrig kommersiella passagerare. Den gjorde 30 flygningar under 11 månader 1938–39, många var propagandaflygningar; men personal från Reich Air Ministry var ombord för att utföra radioövervakning och mätningar. Luftskeppet, tillsammans med dess namne LZ 127, skrotades båda i april 1940, och deras av duraluminium räddades för att bygga flygplan för Luftwaffe .

Design och utveckling

Huvudartikel: Hindenburg -klass luftskepp

Graf Zeppelin II var praktiskt taget identisk med Hindenburg och designades ursprungligen för att använda väte som lyftgas. [ citat behövs ] Det var tänkt att ersätta den åldrande LZ 127 Graf Zeppelin på att flyga den sydamerikanska transatlantiska rutten medan Hindenburg skulle fortsätta att flyga den nordamerikanska rutten. Efter Hindenburg -katastrofen i maj 1937, Dr Hugo Eckener lovade att aldrig mer använda väte i ett passagerarluftskepp. Detta ledde till modifieringar så att Graf Zeppelin II kunde blåsas upp med helium. Den enda källan till helium i tillräckligt stora mängder vid den tiden var i USA, så Eckener reste till Washington, DC för att lobba för helium till sina luftskepp. Han besökte president Roosevelt , som lovade att leverera helium, men bara för fredliga ändamål. Efter annekteringen av Österrike i mars 1938, USA:s inrikesminister Harold Ickes vägrade att leverera helium, och Graf Zeppelin II fylldes till slut med väte.

Även om LZ 130 var nästan identisk i design med LZ 129 Hindenburg , fanns det några mindre förbättringar. Stjärtfenorna var 60 cm kortare och antalet mellanrev minskade för att spara vikt och minska belastningen på fenans bakkant. Eftersom fartyget var designat för vätgas, skulle det finnas ytterligare "lyxhytter" med fönster på styrbords sida som tillåter totalt 70 passagerare (detta lades till Hindenburg under vintern 1936–1937). Den nedre fenan hade en uppåtgående kurva som liknar Hindenburg ' s slutliga design (efter att fenan skadades under en propagandaflygning), vilket ger mer utrymme med marken. För att ytterligare minska vikten ändrades balkformen och nitningen något. Bilgondolerna med fyra motorer designades och installerades ursprungligen för att ha samma påskjutarkonfiguration som Hindenburg ; efter Hindenburg-katastrofen gjordes motorkapslarna helt om och installerades om, med samma DB-602 dieselmotorer som driver traktorpropellrar. Dessa nya kapslar var något större för att rymma det nya systemet för återvinning av avgasvatten och var bättre isolerade än de på Hindenburg med motorljud märkbart reducerat. I senare flygningar använde luftskeppet trebladiga propellrar med variabel stigning på båda sina bakre motorer; försök kördes på den främre babords motorvagnen när fartyget närmade sig färdigställande, men bara den akterutgående motorvagnen hade en trebladig propeller på sin första flygning. Hindenburgs träpropellrar , som hade problem med fuktupptagning som orsakade obalans, var dessa trebladiga propellrar gjorda av plastträ och individuella blad monterades på ett huvudnav. Motorerna hade ett nytt vattenåtervinningssystem som fångade motorernas avgaser och återvann vattenånga som finns i avgaserna och kondenserar dem för lagring i tankar ombord på luftskeppet, för att kompensera för bränslets vikt som går förlorad under flygningen så att helium inte skulle behöva ventileras.

De 16 gascellerna var lättade och en var gjord av lätt silke istället för bomull . På fören nära noskonen fanns bara två fönster, som i Hindenburgs ursprungliga design (i Hindenburg monterades senare fler fönster efter provflygningarna). Den tyska utredningen om Hindenburg -katastrofen antydde Hindenburgs dåliga ledningsförmåga . s yttre hud spelade en roll i antändningen av väte. Som ett resultat behandlades sladdarna som förbinder panelerna med grafit för att öka det yttre höljets elektriska ledningsförmåga. Andra redesigner inkluderade gasventilkåpor, gondolfönster och landningshjulsdesignen.

LZ 130 under konstruktion med motorbilar av traktortyp installerade

Passagerardäcken på Graf Zeppelin II skilde sig markant från dem på Hindenburg och hade gjorts om helt för att rymma 40 passagerare, jämfört med Hindenburgs 72. Utvändigt sett var strandpromenadens fönster en halv längsgående panel lägre jämfört med Hindenburg . De tjugo stugorna skulle vara rymligare och ha bättre belysning jämfört med Hindenburgs ; Tretton av dem hade fönster, och fyra av dessa var "lyxhytter" på det övre "B"-däcket. Istället för två passagerardäck Graf Zeppelin II hade en och en halv, uppdelad i fyra sektioner. "A"-däcket består av matsalen längs den centrala bakre delen av passagerarkvarteren, något förhöjd från "B"-däcket som löper längs de övre strandpromenadens fönster, som innehöll lounger, rökrum och lyxhytterna. Sexton passagerarhytter samt kök och passagerartoaletter fanns på däck "C". Däck "D", på baksidan av nedre däck, innehåller officersmässan, besättningsmässan och toaletterna, samt elrummet.

Byggtidslinje

23 juni 1936 – Luftskeppets köl lades och huvudringarna fästes på hangarens tak. Även om de första ringarna monterades i hangaren, färdigställdes en separat ringmonteringsskjul strax efter, och ringar konstruerades och transporterades från skjulet till hangaren med hjälp av spår på fältet.

14 februari 1937 – Noskonen installerades. Samma månad applicerades tyget även över stommen.

6 maj 1937 - LZ 129 Hindenburg brinner i lågor och kraschar när den landar i Lakehurst, New Jersey, och dödar 35 av 97 personer ombord och en medlem av markbesättningen. Även om LZ 130 var planerad att sjösättas senare under året med en passagerarflygväg till Rio de Janeiro den 27 oktober, stoppade katastrofen denna plan och föranledde flera omkonstruktioner av luftskeppet, så att dess konstruktion skulle försenas ytterligare.

November 1937 – Chefsdesigner Ludwig Dürr föreslår en omdesign av motorbilsgondolerna till traktorkonfiguration för bättre effektivitet, eftersom båda sidor av gondolen kan fungera som kylare. Vindtunneltester i oktober visade en betydande minskning av propellerprestanda för originalmotorbilarna med vattenåtervinningssystemet i beaktande.

15 augusti 1938 – Inflationen började på gasceller.

20 augusti 1938 – Motorer och elektriska anslutningar testas.

22 augusti 1938 – Radiokommunikationssystemet testas.

14 september 1938 – Fartyget döptes och flög första gången. Endast Zeppelin Company-tjänstemän och Hermann Göring var närvarande; inga andra regeringsföreträdare kom till dopet för att gratulera Eckener, och han höll talet själv.

Även om en banderoll med namnet Graf Zeppelin 2 (med arabisk siffra) hängdes på väggen i byggskjulet under luftskeppets montering, bar själva LZ 130 aldrig en extra siffra, eftersom den ursprungliga Graf Zeppelin ( LZ 127 ) hade pensionerats .

När Graf Zeppelin II var färdigbyggd var det uppenbart att fartyget aldrig skulle tjäna sitt avsedda syfte som passagerarfartyg; bristen på tillförsel av inert helium var en orsak. Reich Air Ministry tillät Graf Zeppelin att flyga "i ett år till den 1 september 1939 utan någon transport av passagerare och utanför tropiska områden". Dr Ernst Breuning, som var ansvarig för radioutvecklingen för RLM, förhandlade med Zeppelin-företaget om att luftskeppet skulle användas som laboratorium för radioövervakning och mätningar. Som ett resultat av detta modifierades passagerarbostaden för att innehålla radio och mätinstrument. En del av omslaget var att låta luftskeppet göra offentliga framträdanden på flyguppvisningar ("Flying Days") och leverera post. Förutom Breunings grupp av radioingenjörer (kallad "Grupp R") fanns det också ett team av fysiker från Drahtlostelegraphische und Luftelektrische Versuchsstation Gräfelfing (DVG) ledd av Max Dieckmann, vars avsikt var att studera elektrisk urladdning och dess roll i Hindenburg-katastrofen.

Verksamhetshistoria

Totalt gjorde Graf Zeppelin trettio flygningar, som täckte 36 550 kilometer på en total lufttid på 409 timmar:

''Graf Zeppelin'' under flygning

Flyg 1 till 7

1. 14 september 1938 – Jungfruresan ägde rum omedelbart efter dopet av fartyget under befäl av Eckener. Fartyget lyfte från Friedrichshafen kl. 07.50 med 74 personer, främst Air Ministry, och Zeppelin Company-tjänstemän ombord. Ombord fanns också byggare, tekniker och RLM-radioingenjörer som poserade i civila kläder. Motorerna startades först efter att luftskeppet nått en höjd av cirka 100 m. Graf Zeppelin flög över München , Augsburg och Ulm , landar vid Löwenthal-hangaren kl. 13:30, reser totalt 925 kilometer. Eckener beskrev resan som "tillfredsställande" och "lyckad".

2. 17–18 september 1938 – Den andra resan var en 26 timmar lång provresa under ledning av Eckener och kapten Hans von Schiller med totalt 85 personer ombord. Det började klockan 8.08 den 17 september 1938. Förmiddagen spenderades över Bodensee med olika mått. Vid middagstid flög fartyget norrut mot Stuttgart kl 12:15 och Frankfurt am Main kl 13:15, och sedan mot Eisenach och Eisleben . Mot kvällen nåddes Berlin . Efter många kretsar på låg höjd grafen startade mot Hamburg . Över den yttre Elbe -mynningen i Vadehavet gjordes ytterligare kalibreringar och tester. Därefter flög den en direkt kurs över Minden mot Frankfurt am Main och sedan mot Bodensee . Där fick luftskeppet flyga en stor slinga över Friedrichshafen, eftersom flygfältet låg i dimma. Klockan 10:17 landade LZ 130 efter att ha tillryggalagt 2 388 km och fördes strax före klockan 11 tillbaka in i Löwenthaler-hangaren.

3. 22 september 1938 – Den tredje försöksflygningen; 8:13–19:30 1215 km slinga över München och Wien . Även om det officiellt var en demonstrationsprovflygning, flögs luftskeppet, eskorterat av fyra Messerschmitt Bf 109 förklädda till civila polisplan, över den tjeckiska gränsen i spionagesyfte; vissa författare har ansett att detta är osannolikt, med tanke på hastighetsskillnaden mellan de två flygplanen. Detta var sista gången Eckener befälhavde ett luftskepp; han nämnde inte denna flykt i sina memoarer.

4. 25 september 1938 – Sjösättning ca. 11:00 under kapten Hans von Schiller (längd ca 7 h, 764 km, 40 besättningsmedlemmar, 34 passagerare och tekniker). Tester på hög höjd gjordes. Nästan hela resan skedde på en höjd av cirka 2 000 m, utan att man behövde ventilera särskilt mycket gas. Ytterligare atmosfäriska-elektriska tester gjordes.

5. 27 september 1938 – elva timmar av resan, på uppdrag av Reich Air Ministry (RLM) under befäl av kapten Albert Sammt . Vid flygplatsen och luftskeppshamnen Rhein-Main sattes en radiofyr upp. Tanken var att prova en Funkbeschickung (en kalibrering av riktningssökningsutrustningen). Disig luft hindrade försöken trots bra väderförhållanden. Kalibreringen lyckades inte perfekt – dessa problem uppstod även vid senare försök. Det blev också första framgångar med Ballastwassergewinnungsanlage (ett vattenåtervinningssystem för att spara ballast), så att ingen gas behövde ventileras utom ca 600 kubikmeter för avviktning. Tre och ett halvt ton barlastvatten kunde sparas och motorerna gick tystare på grund av enhetens ljuddämpande effekt.

6 28 september 1938 – Ytterligare provflygning på uppdrag av RLM under kapten Sammt. Dessutom var medlemmar av DVG under ledning av Max Dieckmann ombord för att undersöka om elektrostatiska laddningar orsakade Hindenburg -katastrofen. Därför flögs den speciellt under åskväder, eftersom flygningar under normala väderförhållanden inte gav några användbara resultat. Fartyget flögs in i stormfronten (gasceller underexpanderade) för att förhindra att övertrycksventilerna släppte ut väte. Resan varade nästan 26 timmar; över 2 500 km. Ballastvattenåtervinningssystemet uppfyllde ingenjörernas förväntningar genom att producera cirka nio ton vatten.

7. 31 oktober 1938 – Start kl. 14:17 under befäl av kapten Sammt. Detta var den sista inspektionsflygningen och även transferflygningen till Flug- und Luftschiffhafen Frankfurt am Main (luftskeppshamnen i Frankfurt am Main). Den landade efter nästan 25 timmar och täckte över 2 100 km klockan 15:10 den 1 november. Luftskeppet och besättningen välkomnades av Gauleiter Sprenger i den nya hemmahamnen. Efter denna resa mottog LZ 130 den 14 november 1938 Luftschiff-Zulassungsschein (registreringsdokument för luftfartyg). Således certifierades den för flygtrafik och registrerades i tyska Luftfahrzeugrolle (flygplansregister), med begränsningen av ingen passagerarbefordran.

Flight 8 – Sudetenlandfahrt

Se även: Sudetland § Sudetkrisen
Vykort transporterat från Frankfurt (Rhein-Main) till Reichenberg (Sudetengau) på "Sudetendeutsche Freiheitsfahrt 1938" på den första postflygningen av "Graf Zeppelin II" (DLZ130), 1–2 december 1938

8. "Sudetenlandfahrt" (" Sudetenland -resan"), även känd som Sudetendeutsche Freiheitsfahrt 1938, gjordes på uppdrag av rikets ministerium för offentlig upplysning och propaganda ( Reichsministerium für Volksaufklärung und Propaganda eller Propagandaministerium ). Efter att folkomröstningen resulterade i en stor majoritet för Hitler och det nationalsocialistiska partiet användes många propagandakanaler – inklusive en Zeppelinflygning över befreiten Gebiete ("befriade regioner"). Ombord fanns 62 besättningsmedlemmar och 7 passagerare, bland dem militära officerare. LZ130 lyfte den 2 december 1938 och anlände över Reichenberg (nuvarande Liberec ), huvudstad i Sudetenland (ett tysktalande område i Tjeckoslovakien), tidsinställd för att matcha Hitlers besök. Små fallskärmar kastades ut med hakkorsflaggor och sedlar med texten " Dein JA dem Führer! " ("Ditt JA för ledaren"). LZ 130:s högtalare spelade musik och nationalsocialistisk propaganda inför det kommande valet den 4 december. Efteråt flög LZ 130 till Reichenbergs flygfält och tappade 663 kg postcacherade souvenirposter. Förvärrat väder hindrade ytterligare flygning , och efter en tid beslöt man att vända tillbaka. Sedan fartyget lämnat Sudeterna kom det i låga moln- och snöskurar. Det började isa. Senare blåste propellrarna avbrutna isbitar genom fartygets ytterhölje. Men besättningen reparerade omedelbart skadan. Zeppelin landade utan problem i byiga vindar kl. 17:46 och fördes in i luftskeppshangar .

Flyg 9 till 23

På grund av dåliga väderförhållanden gjorde fartyget endast två flygningar under våren 1939.

9. 13 januari 1939 sjösattes kl. 9:08, under befäl av kapten Sammt, olika tester utfördes. Längd: 7 timmar och 523 km

10. 13 april 1939 Bland annat utfördes radio- och spionkorgtester . Eftersom luftskeppets ramverk orsakade falska reflektioner av radiosignaler, installerades en spionkorg eller "molnbil" i skrovet med radioutrustning. Denna skulle kunna sänkas på en stålkabel under molnskiktet. Över Stettin föll DVG-ingenjören Seiler överbord när hans fallskärm utlöstes när frigöringsbrytaren fastnade. Han fick mindre skallfraktur och ett brutet nyckelben när han slog i svansen på molnbilen när han föll. På en flygning som varade cirka 30 timmar tillryggalade den nästan 2 700 km (1 700 mi).

Graf Zeppelin 1939.

11. 15 juni 1939 Varaktighet: 28 timmars flygning för ytterligare mätningar; 2 800 km. Fartyget flög över Köln, Hamburg, Berlin, Leipzig och Bad Neustadt an der Saale innan det återvände till Frankfurt klockan 18.18 den 16 juni.

12. och 13. Meiningenfahrt 2 juli 1939 ; 18:40 landar på Meiningen flygfält, flög tillbaka till Frankfurt am Main kl 19:22.

14. och 15. Leipzigfahrt (Leipzigresa) 9 juli 1939; bland annat landning i Leipzig -Mockau flygfält med postkontor

16. Nordseefahrt ( Nordsjöresan ) 12 till 14 juli 1939. Sjösättning: 22:25; 45-timmars spionuppdrag över Nordsjön. General Wolfgang Martini , chef för Luftwaffes signalorganisation, ville ta reda på om Storbritannien hade en fungerande radar för att upptäcka flygplan. Han misstänkte att de 350 fot höga luftmasterna i det då hemliga Chain Home- systemet var grunden för ett sådant system. Så han fick tillstånd för Graf Zeppelin att konverteras för att undersöka detta. Nya högfrekvensmottagare installerades och en antennuppsättning riggades under gondolen. Med general Martini ombord satte flyget kurs mot RAF Bawdsey forskningsstation och vände sedan norrut och flög parallellt med den brittiska östkusten. Ingenting upptäcktes av Graf Zeppelin men själva luftskeppet upptäcktes av Chain Home . Över Humbers mynning sände luftskeppet en positionsrapport hem där det stod utanför Yorkshires kust . Detta var ett misstag eftersom dess faktiska position var över Hull . Luftskeppet vände sedan hemåt.

17. och 18. Görlitzfahrt ( Görlitz resa) sjösättning: 16 juli 1939 00:34 under kapten Sammt. Ett mellanstopp gjordes i Görlitz, som LZ 127 Graf Zeppelin tidigare besökte den 5 oktober 1930. Efter en snabb postinlämning och byte av gods lyfte fartyget inom två minuter efter landning, då det var dåligt väder i närheten. . Flera personal vid landningsplatsen, inklusive kapten Heinrich Bauer, kunde inte gå ombord på fartyget som tidigare planerat.

19. 20. , och 21. Bielefeld-Münster-Fahrt ( resa från Bielefeld - Münster ): 23 juli 1939. Fartyget flög först över Nürburgring där 1939 års tyska Grand Prix ägde rum. Fartyget låg kvar i 5 varv och sände en radiokommentar, innan det landade vid Flying Day-evenemangen i Bielefield och Münster senare samma dag.

22. och 23. :Till Kassel : 30 juli 1939, under befäl av kapten Anton Wittemann. Denna 7-timmarsflygning täckte 600 km och flög över flyguppvisningsevenemangen på både Frankfurt (på den gamla Rebstock-flygplatsen) och i Kassel där fartyget gjorde ett kort mellanlandning.

Flight 24 – Spionage

24. "Spionageresan" den 2 till 4 augusti 1939, som tog över 48 timmar och täckte 4 203 km (2 612 mi), var den längsta resan som LZ 130 gjorde. Huvudmålet var att i hemlighet samla in information om det brittiska radarsystemet Chain Home . För att göra detta flög luftskeppet norrut nära den brittiska östkusten till Shetlandsöarna och tillbaka. Förutom den 45 besättningen medfördes 28 personer som var engagerade i mätningarna. Avstigningen var runt 20:53 den 2 augusti 1939, den flög över Hildesheim klockan 23:38, sett av väldigt få människor.

Enligt Albert Sammts memoarer, Mein Leben für den Zeppelin (översättning: "Mitt liv för zeppelinaren") i kapitlet Mit LZ 130 Graf Zeppelin auf Funkhorch- und Funkortungsfahrt ( "med LZ 130 Graf Zeppelin på radiolyssnande) and radiolocation trip") skriven av Breuning, användes en radiomätande spionkorg . Sammt flög LZ 130 uppför Storbritanniens östkust och stoppade motorerna vid Aberdeen låtsas att de hade motorfel för att undersöka konstiga antennmaster. De drev fritt västerut över land och såg enligt Breuning för första gången de nya Supermarine Spitfires , som sedan fotograferades när de cirklade runt luftskeppet. Detta påstådda möte med Spitfires stöds inte av samtida nyhetskällor, som uppger att LZ 130:n fångades upp av två RAF-plan som skickades från Dyce flygplats , en Miles Magister med 612-skvadronledaren Finlay Crerar och officer Robinson, och en Avro Anson .

Den sista iakttagelsen från marken av Graf Zeppelin gjordes av fyrvaktaren på Girdle Ness Lighthouse som blev förvånad över att se luftskeppet ovanför på under 1 000 fot. Graf Zeppelin kryssade vidare upp till Scapa Flows flottbas och fick en glimt av brittiska krigsfartyg genom molnen. Tidigt på kvällen vände Graf Zeppelin tillbaka till Tyskland utan att ha upptäckt några radarsändningar från Chain Home . Efter en Daily Telegraph rapport om flygningen, utfärdades en tysk kommuniké den 4 augusti där det stod: 'Luftskeppet kan inte lämna Tyskland utan särskilt tillstånd. Det kan inte vara fråga om en avsikt att flyga över nära brittiskt territorium. Det har dock varit kraftiga stormar under den sista eller två sista dagen och det är möjligt att luftskeppet kunde ha blåst av sin kurs över Nordsjön.

På återresan, när de närmade sig Frankfurt på kvällen den 4 augusti, varnades de via radio om att landning ännu inte var möjlig. Först misstänkte de att ett flygplan hade kraschat på platsen, men vid överflygning såg de inget fel. De vände och flög mot Rhönbergen och fick på förfrågan besked om att "landning före skymning inte möjligt". De bestämde sig för att återvända till Frankfurt och tala direkt med landningsteamet ( Landemannschaft ) med hjälp av deras mycket högfrekventa sändare, så att de inte skulle höras av fransmännen och för att de skulle kunna tala på schwabiska tyska till Beurle, landningsteamets ledare.

Enligt Breunings berättelse informerade Beurle dem om att de inte fick landa ännu eftersom britterna hade lämnat in en diplomatisk protest mot deras handlingar och en brittisk delegation var på flygfältet, med den tyska regeringens samtycke, för att inspektera fartyget. De var misstänkta. Beurle sa åt dem att vänta medan de tänkte på något. Inom kort fick LZ 130 instruktioner. De skulle gömma all utrustning på fartyget och inte landa vid den vanliga väl upplysta landningsplatsen där ett landningslag väntade, utan landa i andra änden där det "riktiga" landningsteamet väntade. När de väl hade landat där skulle teknikerna gå av och de skulle ersättas av en enhet av Sturmabteilung . Den brittiska delegationen som väntade vid den vanliga landningsplatsen fick veta att luftskeppet på grund av vädret måste landa på en annan del av flygfältet. När britterna nådde luftskeppet var spionbesättningen på en buss på väg till sitt hotell. Trots att de sökte igenom fartyget, hittade britterna inget misstänkt på fartyget eller i lockbetet SA-besättning. Breunings berättelse har ifrågasatts; Det finns inga officiella uppgifter om att britterna lämnade in en diplomatisk protest.

Breuning förklarade att resans resultat var negativt, men inte för att den brittiska radarn var avstängd, som Churchill skrev i sina memoarer. Den tyske generalen Wolfgang Martini , som var chef för Luftwaffes signalfrågor , använde en stark, impulsiv, bredbandsradiosändning för att bestämma "radioväder", de bästa våglängderna att använda för radio. Dessa impulser störde allvarligt deras mycket känsliga mottagare i våglängden 10–12 meter. Breuning skrev att han upprepade gånger bett Martini att sluta sända under spionresorna, utan resultat. Detta gjorde det omöjligt för LZ 130 att undersöka just de vågband som britterna använde. En alternativ redogörelse gavs efter kriget av general Martini som hade utfärdat order om spionageresan; berättade han för den brittiske radarpionjären Edward Fennessy att tyska marina radarexperiment baserades på mycket högre frekvensvågband än vad britterna använde, och att forskarna ombord drog slutsatsen att signalerna som de tog emot inte var kopplade till detektionsutrustning.

Flyg 25 till 30

25. och 26. Würzburgfahrt ( Würzburg resa) 6 augusti 1939

27. och 28. Egerfahrt ( Cheb -resa) 13 augusti 1939

29 och 30. Den sista resan, den så kallade Essen/Mülheim-Fahrt (Essen/Mülheim-resan), ägde rum den 20 augusti 1939. Avgång och destination var Frankfurt am Main med ett mellanlandning på Essen/Mülheim flygplats , befäl av Albert Sammt . Denna resa (landning kl. 21:38) innebar slutet på stora luftskeppstransporter.

Slutet på Zeppelinerna

En flygning till Königsberg var planerad till den 26 augusti 1939, men den ställdes in eftersom luftskeppen var en potentiell fara med det förestående kriget. Den här dagen togs fartyget ut ur sin hangar, vände och gick in i hangaren igen i en position som var lämplig för demontering. Den 1 september var LZ 130 jordad med sina gasceller tömda och elektrisk utrustning borttagen. Fram till januari 1940 gjordes ansträngningar för att bevara luftskeppet i dess nuvarande skick så att det kunde tas i drift igen efter kriget, men den 20 november 1939 beslutade ett DZR:s förvaltningsrådsmöte att de två återstående zeppelinarna och deras hangarer skulle rivas. Flera försök från DZR att överklaga detta beslut misslyckades.

Den 29 februari 1940 gav Hermann Göring order om att skrota både Graf Zeppelins och det ofärdiga ramverket av LZ 131, eftersom metallen behövdes för andra flygplan. Senast den 27 april hade arbetsteamen avslutat demonteringen av luftskeppen och återvunnet allt material. jämnades de enorma luftskeppshangarerna i Frankfurt med sprängämnen, tre år på dagen efter förstörelsen av Hindenburg .

Specifikationer (LZ129 Hindenburg klass)

Notera: LZ130 Graf Zeppelin II var liknande i de flesta avseenden

Data från

Generella egenskaper

  • Besättning: ca. 40
  • Kapacitet: ca. 72 (senare 40) passagerare / 102 000 kg (224 872 lb) engångslast
  • Längd: 245 m (803 fot 10 tum)
  • Diameter: 41,2 m (135 fot 2 tum)
  • Volym: 200 000 m 3 (7 100 000 cu ft) gaskapacitet
  • Tomvikt: 130 000 kg (286 601 lb)
  • Bränslekapacitet: 65 000 kg (143 300 lb)
  • Användbart lyft: 232 000 kg (511 000 lb) typiskt bruttolyft
  • Motor: 4 × Daimler-Benz DB 602 (LOF-6) V-16 vätskekylda dieselkolvmotorer, 890 kW (1 200 hk) vardera

Prestanda

  • Maxhastighet: 135 km/h (84 mph, 73 kn)
  • Räckvidd: 16 500 km (10 300 mi, 8 900 nmi) vid 37,5 meter per sekund (135 km/h; 84 mph)

Se även

Relaterade listor

Anteckningar

  •   Archbold, Rick. Hindenburg: En illustrerad historia. Warner Books, 1994. ISBN 978-0446517843
  •   Bauer, Manfred och Duggan, John. LZ 130 Graf Zeppelin und das Ende der Verkehrsluftschiffahrt (engelsk version: LZ 130 "Graf Zeppelin" and the End of Commercial Airship Travel , 1996) . Zeppelin-Museum, Friedrichshafen 1998. ISBN 3-926162-79-1 .
  •   Dick, Harold G. och Robinson, Douglas H. The Golden Age of the Great Passenger Airships: Graf Zeppelin och Hindenburg. Smithsonian Press, 1986. ISBN 978-0874743647
  •   Sammt, Albert. Mein Leben für den Zeppelin (på tyska). Verlag Pestalozzi Kinderdorf Wahlwies, 1988, s. 167–168. ISBN 3-921583-02-0 . (Utdrag som täcker LZ 130:s spioneri från 2 till 4 augusti 1939.

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=LZ_130_Graf_Zeppelin_II&oldid=1124550043 "