Allison Engine Company

Allison Engine Company

Typ	Division
Industri	Flyg och rymd
Grundare	James Allison
Öde	Förvärvades av Rolls-Royce plc 1995 och blev till Rolls-Royce North America
Efterträdare	Rolls-Royce Nordamerika
Huvudkontor	Indianapolis, Indiana , Förenta staterna
Förälder	General Motors (1929–1995)

Allison Engine Company var en amerikansk flygmotortillverkare . Kort efter James Allisons död 1929 köptes företaget av bröderna Fisher . Fisher sålde företaget till General Motors , som ägde det under större delen av sin historia. Det förvärvades av Rolls-Royce plc 1995 för att bli det amerikanska dotterbolaget Rolls-Royce North America .

Historia

En föregångare till Allison Engine Company, Concentrated Acetylene Company , grundades i september 1904 av James Allison, Percy C. "Fred" Avery och Carl G. Fisher . Avery var innehavare av patentet för produkten. Detta företag var föregångaren till Prest-O-Lite Company , en tillverkare av acetylenstrålkastare . En explosion vid acetylengasverket i centrala Indianapolis fick företaget att flytta utanför stan, nära racerbanan i Speedway, Indiana . Allison och Fisher tävlade med bilar på den banan och ägde varsitt racerbilsteam. Denna hobby resulterade i att Allison byggde en butik på banan i Speedway där han underhållit sin flotta av racerbilar. Den här butiken blev platsen för Allison Plant #1. Fisher och Allison sålde sitt intresse i Prest-O-Lite till Union Carbide för $9 000 000.

Allison Speedway Team Company

Allison började som ett "hot rodding"-företag för motorer och bilar som servar Indianapolis Motor Speedway i Indianapolis . James Allison var ägare till Indianapolis Speedway Team Company , ett racerbilsföretag i Indianapolis, Indiana. Medan det grundades som Indianapolis Speedway Team Company, ändrades dess namn flera gånger, först till Allison Speedway Team Company, sedan Allison Experimental Company och sist som Allison Engineering Company innan det blev en division av General Motors .

Företagets enda vanliga tillverkningsartikel var ett patenterat blylager med stålstöd, som användes i olika högpresterande motorer. Man byggde också olika drivaxlar, förlängningar och växelkedjor för högeffektsmotorer, på begäran. Senare var dess huvudsakliga verksamhet konvertering av äldre Liberty-motorer till mer kraftfulla modeller, både för flygplan och marin användning.

Allison behövde en plats där hans racerbilsmotorer kunde modifieras och repareras. Den 1 januari 1917 flyttade Allison in i en byggnad vid vad som under senare år skulle bli Indianapolis Motor Speedway . Tillsammans med flytten anställde Allison Norman H. Gillman, en mycket begåvad ingenjör från ett konkurrerande tävlingsteam, som sin chefsingenjör.

Allisons flytt till Florida

Allison flyttade till Florida för att investera i fastigheter efter första världskriget och lämnade Gillman ansvarig. Allison ville inte att företaget skulle vissna, så han bad Gillman att bygga en V-12 marinmotor värd Allison-namnet. Gillman fortsatte sedan med att bygga en motor som förlitade sig på vad man lärde sig från att bygga och modifiera den ärevördiga Liberty-motorn.

Allisons företag såldes till kapten Eddie Rickenbacker 1927 för $700 000 efter att Allison flyttat till Florida. 1929, kort efter James Allisons död, köptes företaget av bröderna Fisher . The Fishers sålde företaget till General Motors , som ägde det under större delen av sin historia. Allison Engine Company förvärvades 1995 av Rolls-Royce plc och blev Rolls-Royce Corporations dotterbolag.

Hypermotor

I slutet av 1920-talet finansierade USA:s armé utvecklingen av en serie högeffektsmotorer, som en del av dess hypermotorserie , som den avsåg att producera på Continental Motors produktionslinjer. Allisons chef, Norman Gilman, bestämde sig för att experimentera med sin egen kraftfulla cylinderdesign. Allisons motor blev tillverkares serienummer 1, AAC S/N 25-521. Det var X-4520, en 24-cylindrig luftkyld 4-banks "X"-konfigurerad motor designad av Army Air Corps och byggd av Allison Engineering Company 1925. Resultatet presenterades för armén 1928, som vände ner utvecklingsförslaget.

General Motors

1929, kort efter James Allisons död, köptes företaget av bröderna Fisher, som instruerade det att använda cylinderdesignen för en sexcylindrig motor för ett "familjeflygplan". Innan arbetet med denna design hade kommit mycket långt, sålde Fisher företaget till General Motors, vilket avslutade utvecklingen på grund av finansiell press från den stora depressionen . Ändå fortsatte Gilman med cylinderdesignen och byggde en "pappersprojekt" V-12-motor. Armén var återigen ointresserad, men föreslog istället att Allison skulle försöka sälja den till den amerikanska flottan . Marinen gick med på att finansiera utvecklingen av A- och B-modeller i mycket begränsad utsträckning för sina luftskepp , fram till kraschen av USS Macon 1935, då marinens behov av en 1 000 hk (750 kW) motor försvann.

V-1710

GMH Allison Overhaul Assembly Plant i Brisbane under andra världskriget

Allison V-1710-115

Den allra första V-1710 köptes av US Navy som deras GV-1710-2 och verkar ha haft en Allison-serie med nummer 1, vilket tyder på att de startade om numreringen för V-1710. Den första V-1710-motorn som köptes av USAAC var AAC 33-42, Allison Serial No. 2, XV-1710-1, medan serienummer 3, 4, 5 var V-1710-4-motorer för US Navy-luftskepp, följt av ett parti med 11 Air Corps-motorer köpta med medel från FY-1934 (34-4 till 34-14) som täckte Allisons serier 6 till 16. Efter dessa var produktionstävlingen igång, totalt över 70 000 V-1710.

Vid det här laget hade armén blivit mer intresserad av designen och bad Allison att fortsätta med en ny "C"-modell. De hade få egna medel att investera, och Allison stödde mycket av utvecklingen ur egen ficka. V -1710-C flög första gången den 14 december 1936 i Consolidated A-11 A testbädd. V-1710-C6 avslutade arméns 150 timmars typtest den 23 april 1937, vid 1 000 hk (750 kW), den första motorn av någon typ som gjorde det. Då hade alla andra armémotorprojekt avbrutits eller dragits tillbaka, vilket lämnade V-1710 som den enda moderna designen tillgänglig. Det hittades snart som det primära kraftverket för den nya generationen av United States Army Air Corps (USAAC) jaktplan, P-38 Lightning , P-39 Airacobra och P-40 Warhawk .

Armén hade lutat sig kraftigt mot avgasdrivna turboladdare istället för de vanligare mekaniskt drivna kompressorerna , vilket gynnade den teoretiska fördelen med att använda den annars bortkastade energin i avgaserna. Så lite ansträngning investerades i att utrusta V-1710 med en komplex tvåstegs kompressor, och när den placerades i flygplanskonstruktioner som P-39 eller P-40, som saknade utrymme för en turboladdare, led motorn enormt vid högre höjder. Det var särskilt av denna anledning som V-1710 senare togs bort från P-51 Mustang och ersattes med Rolls-Royce Merlin .

Efterkrigstiden

Med behovet av V-1710 avvecklas i slutet av kriget, fann Allison sig med en stor produktionsinfrastruktur som inte längre behövdes. Av denna anledning, 1947, beslutade armén att ta General Electrics versioner av Frank Whittles jetmotorer och ge dem till Allison att producera istället. Den huvudsakliga produktionsmodellen var GE:s 4 000 lbf (18 kN) I-40, tillverkad som Allison J33 . När produktionen avslutades 1955 hade Allison producerat över 7 000 J33.

Allison tog också över GE:s axialflödesmotordesign och blev Allison J35 . J35 var den primära kraftkällan för F-84 Thunderjet och F-89 Scorpion, såväl som på många prototypdesigner. J35 var också färdig med produktionen 1955, då över 14 000 hade levererats.

Allison började också utveckla en serie turbopropmotorer för den amerikanska flottan, med början med T38 och en "tvinnad" version som T40 . Marinen var bara intresserad av T40, men komplexiteten i drivaxelarrangemanget dömde till motorn och projektet avbröts så småningom. Allison försökte igen med T56 , i princip en förstorad T38 med kraften från T40, och blev så småningom belönad när denna motor valdes för att driva C -130 Hercules . Allison turbopropmotorer användes också för att ommotorisera Convair prop-flygplan vilket resulterade i Convair 580 turboproppassagerarflygplan som användes flitigt av lokala service- och regionala flygbolag i USA som Allegheny Airlines , det ursprungliga Frontier Airlines , North Central Airlines , som såväl som stora flygbolag American , Eastern , United och Pan-Am .

Under åren utvecklades en familj av motorer baserade på T56-konfigurationen, som kulminerade i T406/ Allison AE1107 turboaxel för V-22 Osprey, Allison AE2100 turboprop, som används på nyare modeller av C-130 och Allison/ Rolls- Royce AE 3007 turbofläkt som driver många regionala flygplan, såsom Embraer ERJ 135 , ERJ 140 och ERJ 145 familjen av regionala passagerarjetplan som fortsätter att användas i stor utsträckning inom flygindustrin.

Ett av Allisons mest framgångsrika projekt är modell 250 turboaxel/turbopropmotorfamiljen, som startades av företaget i början av 1960-talet, när helikoptrar började drivas av turbinmotorer snarare än kolvmotorer. Allison turbinmotorer användes för att driva Bell 206 Jet Ranger och Long Ranger helikoptrar samt den ursprungliga versionen av Sikorsky S-76 helikopter.

Experiment

I mitten av 1970-talet designade Allison Division av General Motors Corporation i Detroit keramiska komponenter i Allison GT 404-4 turboaxelmotor avsedd för lastbilar. Allison fortsatte att arbeta med General Motors om utveckling av keramiska turbindrivna motorer fram till början av 1990-talet. Under sitt arbete kunde de konstruera ganska stabila bilmotorer som kunde förbränna en mängd olika bränslen, såsom bensin, diesel, fotogen, alkohol, vegetabilisk olja och kolpulver.

På 1980-talet samarbetade Allison med Pratt & Whitney för att demonstrera 578-DX propfan . Till skillnad från den konkurrerande General Electric GE-36 UDF var 578-DX ganska konventionell, med en reduktionsväxellåda mellan LP-turbinen och propfanbladen. Bulleröverväganden, plus en betydande minskning av den verkliga kostnaden för flygbränsle, fick det NASA-finansierade programmet att stanna.

1995 testade Allison en prototyplyftfläkt för Joint Strike Fighter Program och ett LiftFan-munstycke testades 1997 på NASA:s Lewis-anläggning. År 1997 hade en komplett prototyp demonstrerats av det Rolls-Royce-ägda men amerikanskt kontrollerade Allison Advanced Development Company.

Bilanvändning

År 1965 skapade en dragracer, Jim Lytle, en bil känd som Quad Al som inkorporerade fyra överskotts V-12 Allison-flygmotorer från andra världskriget i en fyrhjulsdriven konfiguration och utvecklade cirka 12 000 hk (8 900 kW). Trots att dess motorer startade gick den aldrig; skaparen hade inte råd med de anpassade växellådor och kopplingar som krävdes för att hantera det enorma vridmomentet som genererades av motorerna. Bilen överlever, utan sina motorer, i Indiana , USA.

Förvärv av Rolls-Royce

Huvudartikel: Rolls-Royce plc § Allisons förvärv

1992 försökte General Motors sälja Allison för att koncentrera sig på att återuppbygga bilmarknadsandelar. Rolls-Royce försökte köpa företaget 1993, men General Motors valde ett management buyout istället för 370 miljoner dollar.

1995 godkände amerikanska myndigheter, med restriktioner för Joint Strike Fighter Program , köpet av Allison av Rolls-Royce. Priset var 525 miljoner dollar. År 2000 lindrades några av dessa restriktioner, och 2001 valde den amerikanska regeringen F-35 med Rolls-Royce LiftFan och Pratt & Whitney F135- motorer.

Produkter

Allison V-1710-7

Allison T56

Allison J35

Modellnamn	Konfiguration	Kraft
Allison V-1710	V12	1 100 hk
Allison V-3420	W24	2 100 hk
Allison J33	Turbojet	3 900 lbf
Allison J35	Turbojet	5 600 lbf
Allison J71	Turbojet	10 000 lbf
Allison J102	Turbojet
Allison TF41	Turbofan	14 250 lbf
Allison AE 3007	Turbofan	7 580 till 9 500 lbf
Allison 250/T63	Turboaxel	317 hk
Allison AE 2100	Turboprop	4 637 hk
Allison T38	Turboprop	2 550 hk
Allison T40	Turboprop	5 100 hk
Allison T56	Turboprop	5 912 hk
Allison T61	Turboprop	6 500 hk
Allison T71
Allison T78	Turboprop	4 000 hk
Allison T80
Allison T406	Turboaxel	6 150 hk
Allison T701	Turboaxel	8 079 hk
Pratt & Whitney/Allison 578-DX	Propfan	22 000 lbf

Bibliografi

•   Whitney, Daniel (1998). Vee's for Victory!: The Story of the Allison V-1710 Aircraft Engine 1929–1948 . Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing Ltd. ISBN 0-7643-0561-1 .

externa länkar

• Allisons arbete med turbinmotorer för bilar