Depåstopp

Indianapolis Motor Speedway Formel 1 pit lane och garage (höger) i anslutning till den ovala racingbanan.

Inom motorsport är ett depåstopp en paus för tankning, nya däck , reparationer, mekaniska justeringar, ett förarbyte, som en påföljd, eller någon kombination av ovanstående. Dessa stopp inträffar i ett område som kallas gropar , som oftast nås via en gropfil som löper parallellt med banans start/mål direkt och som är ansluten till den i varje ände. Längs denna körbana finns en rad garage (vanligtvis ett per lag eller bil) utanför vilka arbetet utförs i en pitbox . Pitstop-arbetet utförs av depåbesättningen på upp till tjugo mekaniker , beroende på seriereglerna, medan föraren ofta väntar i fordonet (förutom där ett förarbyte är inblandat eller i motorcykelracing ).

Termen används också generiskt för att beskriva en kort paus i en resa.

Plats och terminologi

Pit lane vid 2011 års Australian Grand Prix

Beroende på kretsen kan garaget vara placerat på grop eller i ett separat område.

I de flesta serier tilldelas ordningen på lagens pitboxar av poängställning, tävlingsresultat eller tidigare kvalresultat innan loppet startar. I NASCAR och i INDYCAR:s Indianapolis 500 görs vanligtvis pit-tilldelningar efter kvalificeringen, där de snabbaste kvalificerarna väljer sitt pit-stall först.

De flesta nordamerikanska banor har en pit lane med ett antal pit stalls (vanligtvis 30–50) och en pit-vägg som skiljer pit lane från infield, med garage (om de används) på en separat väg i infield. I lopp där det är olika serier som tävlar tillsammans, har varje serie ett eget separat garage eller är parkerade i sitt eget område. Kretsar i andra delar av världen (används i Formel 1 ) har vanligtvis de enskilda garagena öppna direkt på pitlane genom teamets tilldelade pitbox. På amerikansk engelska är det vanligt att man släpper den bestämda artikeln och bara hänvisar till " pit road ", medan man på brittisk engelska alltid skulle referera till " the pit lane ". En ytterligare skillnad är att på brittisk engelska används termen "pit box" universellt, medan man på amerikansk engelska skulle säga "pit stall". Det är viktigt att notera att i NASCAR är en pitbox ett verktyg (se nedan), även om det finns en definitiv term som används för dem.

Syfte

Depåstopp 1964 vid Nürburgring

Där det är tillåtet är tankning ofta ett viktigt syfte med ett depåstopp. Att transportera bränsle saktar ner ett fordon, och det finns ofta en gräns för storleken på bränsletanken, så många tävlingar kräver flera stopp för bränsle för att klara tävlingsdistansen på minsta möjliga tid. Det är också vanligt att byta däck, för att tillåta användning av mjukare däck som slits snabbare men ger mer grepp, för att använda däck som är lämpliga för våta förhållanden eller för att använda en rad däck som anges av reglerna. Teamen kommer att sträva efter att vart och ett av deras fordon ska deppa enligt ett planerat schema, med antalet stopp som bestäms av många faktorer, såsom bränslekapacitet, däckets livslängd och kompromissen mellan förlorad tid i depån och tid vunnen på banan på grund av fördelarna med depåstopp. Att välja den optimala depåstrategin för hur många stopp man ska göra och när man ska göra dem är avgörande för att ha ett framgångsrikt lopp. Det är också viktigt för team att ta hänsyn till konkurrenternas strategier när de planerar depåstopp för att undvika att hållas upp bakom en tävlande där omkörningar är svåra eller riskfyllda. Ett oplanerat eller förlängt stopp, till exempel för en reparation, kan vara mycket kostsamt för en förares chans att lyckas, för medan de stoppas för service, vinner konkurrenter som är kvar på banan tid på dem. Av denna anledning genomgår depåbesättningen ofta intensiv träning för att utföra operationer som däckbyten så snabbt som möjligt, vilket leder till depåstopp, till exempel, som i Formel 1, där bilen bara står stilla i några sekunder för en vanlig depå. sluta.

Allmän strategi

Pit lane vid Pocono Raceway

I alla racingserier som tillåter schemalagda depåstopp blir depåstrategi en av loppets viktigaste egenskaper; detta beror på att en racerbil som färdas i 100 miles per timme (160 kilometer i timmen) kommer att färdas cirka 150 fot (45 meter) per sekund. Under ett tiosekunders depåstopp kommer en bils konkurrenter att vinna cirka en kvarts mil (400 meter) över den stannade bilen.

Bilen som gjorde det extra depåstoppet kommer dock att springa snabbare på racerbanan än bilar som inte nådde stopp, både för att den kan bära en mindre mängd (och därmed lägre vikt) bränsle, och kommer också att ha mindre slitage på dess däck, ger mer grepp och tillåter högre hastigheter i kurvorna. I racingserier där teamen har sitt val av olika sammansatta däck kan det lägre däckslitaget räcka för att laget ska kunna välja att använda ett däck med en mjukare gummiblandning som ger ökat grepp på bekostnad av snabbare slitage; att gå längre mellan stoppen kan till och med orsaka tillräckligt mycket slitage på det mjukare däcket för att göra att däcken misslyckas.

På grund av detta planerar tävlingsteamen en depåstrategi före starten av varje lopp. Detta är ett schema för varje bils planerade depåstopp under loppet, och tar hänsyn till faktorer som bränsleförbrukning, bränslevikt, kurvtagningshastighet med varje tillgänglig däckblandning, däckslitagehastighet, däckslitagets effekt på kurvtagning hastighet, längden på pit road och banans pit road hastighetsgräns , och även förväntade förändringar i väder och ljusförhållanden. Depåstrategin inkluderar inte bara ett schema för när depåstopp kommer att ske; det inkluderar också vilken service och justeringar som är schemalagda för varje depåstopp, särskilt i uthållighetsracing , där schemalagda förändringar av slitagebegränsade delar som bromsbelägg kan planeras för specifika punkter under loppet. Depåstrategin beräknas noggrant så att mängden tid som ska "ges bort" till andra tävlande i depåstopp balanseras av den tid som vunnits på banan, vilket resulterar i, teoretiskt, på kortast möjliga tid för att täcka den planerade sträckan.

Ett lags depåstrategi är dock inte en fast, oföränderlig sak; det kan komma att ändras under loppet för att ta hänsyn till de oförutsägbara händelserna som händer i varje lopp. I roadracing , till exempel, om vädret ändras från torrt till regn, kommer teamen att tvingas räkna om sin depåstrategi baserat på det oplanerade stoppet för att byta från torrt väder " slick" däck till slitna däck för vått väder . Säkerhetsbilsperioder ser ofta massa depåstopp av många lag, i hopp om att dra fördel av det långsamma tempot för att minska marken som förloras för andra lag samtidigt som de gör depåstopp; detta tvingar lag som gör det att omedelbart räkna om sin depåstrategi för att optimera den för den återstående tävlingsdistansen efter stoppet.

Även när ett lag väljer att inte dra nytta av möjligheten att stanna under en varning under en hel bana, kan det fortfarande resultera i betydande förändringar i pitstrategin; under försiktighet kör bilarna med reducerad hastighet vilket resulterar i kraftigt minskat däckslitage och bränsleförbränning under en tillryggalagd sträcka. Beroende på omständigheterna kan detta räcka för att ett lag ska vinna mer genom att välja att inte deppa, i hopp om att den minskade bränsleförbränningen och däckslitaget gör det möjligt för dem att göra ett depåstopp färre än de andra lagen, vilket gör att de kan ta avstånd och tid på sina motståndare. På banor som är kända för att ofta varna om hela banan, kan lag till och med planera hela sin tävlingsstrategi kring detta, med hjälp av en fjädring och aerodynamisk inställning som är lämpad för korta spurter istället för långa löpningar för att ta positioner i de korta skurarna av grönflagg-racing och planering deras depåstrategi på antagandet att försiktighetsåtgärder kommer att förlänga deras bränslesträcka och däckslitage tillräckligt för att göra färre stopp än som annars skulle behövas för att klara tävlingsdistansen.

Utförda tjänster

Veteranbesättningsmedlemmen Jim Hersey håller skylten "lollipop" för att signalera föraren ( Circuit de la Sarthe, 2019)

Under ett schemalagt depåstopp servar teamets depåbesättning fordonet så snabbt som möjligt och genomför ett antal olika tjänster. De vanligaste tjänsterna som utförs är tankning (där det är tillåtet) och däckbyte.

Andra tjänster som utförs i rutinmässiga depåstopp inkluderar att ta bort skräp från kylarens luftintag, rengöring av vindrutan och göra justeringar av däcktryck, fjädringsinställningar och aerodynamiska enheter för att optimera fordonets prestanda för de aktuella förhållandena. I uthållighetsracing betraktas även schemalagda förarbyten och byte av bromsbelägg som "rutin" när de görs som en del av ett schemalagt depåstopp.

Ett oplanerat depåstopp kan se andra tjänster utförda; eftersom oplanerade stopp ofta beror på skador eller mekaniska problem, kan de innefatta akuta reparationer och utbyte av delar.

I vissa former av racing kan ett lag beordras att föra in ett fordon i depån som en straffavgift och antingen köra genom pitlane med högsta tillåtna hastighet eller förbli stillastående i sin pitbox under en viss tidsperiod. Under denna tid kan inga tjänster utföras.

Formel ett

Fernando Alonsos Ferrari depåbesättning genomför ett depåstopp vid Italiens Grand Prix 2012

I Formel 1 har tankning i mellanlopp varit förbjudet sedan 2010, och bilar gör depåstopp med det primära syftet att byta däck. Teamen gör ibland också justeringar av de främre och bakre vingarna och utför mindre reparationer, som oftast ersätter nosen och framvingen. Ett depåstopp tar vanligtvis 2 till 3 sekunder att slutföra. Red Bull Racing innehar det nuvarande världsrekordet för det snabbaste depåstoppet, med ett stopp på 1,82 sekunder vid 2019 års brasilianska Grand Prix på Max Verstappen . Pitstrategier kräver vanligtvis mellan ett och fyra schemalagda stopp, beroende på kretsen. Drivningarna mellan depåstoppen är allmänt kända som "stints".

När bilen är ungefär ett varv från att stanna, kommer teamets depåbesättning att sätta upp nya däck och all nödvändig depåutrustning. På grund av den överliggande pneumatiska riggen kan teamet ha alla gropmekaniker på plats innan bilen kommer, med undantag för den bakre domkraften.

Till skillnad från nästan alla andra former av racing som har rutinmässiga depåstopp, begränsar Formel 1-reglerna lag till en enda depåbesättning för de två obligatoriska bilarna som anmäls. De flesta andra racingserier som har rutinmässiga depåstopp tillåter varje bil sitt eget depåstall och besättning. Därför måste lagen förskjuta sina depåscheman så att endast en av deras två bilar är i depån vid varje given tidpunkt; annars måste den ena bilen vänta på att den andra bilen ska avsluta servicen. Men med rätt timing eller under speciella förhållanden (till exempel under perioden omedelbart efter att säkerhetsbilen kallades ut) är det möjligt för team att sätta båda bilarna på samma varv utan att förlora betydande tid; detta är känt som "dubbelstack"-strategin. Detta gör att båda teamets förare kan tävla på lika fräscha däck, vilket förhindrar att endera har en fördel gentemot den andra, och hjälper teamet att dölja den relativa prestandan mellan två bilar för andra team när bara en bil är i depån.

En strategi som vanligtvis används i Formel 1-depåstopp är "underskärningen" som involverar två bilar som slåss om banans position. I denna strategi gör bilen bakom ett tidigare depåstopp än den ledande bilen; om den lyckas bör bilen bakom kunna utnyttja fördelen med att ha fräscha däck för att minska försprånget på bilen de försöker köra om. Om gapet mellan de två bilarna reduceras till mindre än den tid som förlorats i ett depåstopp, när den ledande bilen hamnar i depån, kommer den ledande bilen att lämna depån bakom den bil som deppade först. Denna strategi är särskilt effektiv när den ledande bilen har fastnat i trafiken och/eller om bilen bakom har fri bana att skjuta på, men kan förnekas om bilen bakom fastnar i trafiken efter deras tidiga depåstopp eller inte kan köra snabbt tillräckligt för att neutralisera fördelen med den ledande bilen. På samma sätt finns den omvända (men mindre vanliga) strategin för "överskärningen", där den ledande bilen stannar kvar på sina äldre däck längre och varvar tillräckligt snabbt för att behålla eller till och med utöka sin fördel gentemot bilen bakom - den här strategin kan vara framgångsrik om den ledande bilens däck fortfarande är i gott skick när bilen bakom gropar, tillräckligt så att den ledande bilen kan trycka utan att bli alltför begränsad av däckförsämring, eller om bilen bakom fastnar i trafiken och därmed förnekar deras förmåga att utnyttja sina fräscha däck till deras fördel.

Tankning

Tankning, nu förbjuden i F1-tävlingar, var tillåten från säsongen 1994 till säsongen 2009 . Under denna period involverade ett depåstopp ett tjugotal mekaniker, med syftet att slutföra stoppet så snabbt som möjligt. Stopp varade i allmänhet i sex till tolv sekunder, beroende på hur mycket bränsle som stoppades in i bilen. Men om det uppstod ett problem, som att en bränslepump går sönder eller att motorn stannar, eller reparationer måste göras, kan det ta mycket längre tid. Bilar tankades med en hastighet av mer än 12 liter per sekund. Detta åstadkoms av ett ganska komplext slutet system som pumpade ut luft ur bilens bränsletank när bränslet pumpades in.

Eftersom bränsle var en betydande del av en bils vikt, varierade teamen mängden bränsle som laddades in i en bil vid ett givet stopp (och före loppet) och varierade därmed antalet depåstopp. De vanligaste strategierna som sågs var one-stop och two-stop strategier; två-stoppsstrategier användes för att öka bilens hastighet/förbättra varvtider för att fånga bilar framför, medan one-stop-strategier användes för att vinna tid och spårposition till bilar framför med fördelen av ett färre depåstopp. Lagen kunde dock och valde ibland oortodoxa depåstrategier med flera (3+) depåstopp, vilket var anställd av Ferrari och Michael Schumacher med fyra stopp vid 2004 års franska Grand Prix , som han så småningom vann.

Eftersom tankning var en potentiellt farlig situation bar mekanikerna brandsäkra flerlagersdräkter och flamsäkra handskar , långkalsonger , balaclava , strumpor och skor , som måste uppfylla riktlinjerna enligt FIA Standard 8856-2000 .

Formel 1 pit crew roller

Red Bull Racing- teamet övar på sina depåstopp.

Fyra hjulpistoler eller däckbytare , en för varje hjul/hörn av bilen, använd en pneumatisk skiftnyckel ("däckpistol") för att ta bort bilens enkla låsmutter från varje däck och sätt sedan tillbaka den på det nya däcket.
Åtta däckhållare används (fyra vardera av hjul-av och hjul-på ), två för varje hjul/hörn av bilen, en för att ta bort det gamla däcket från bilen och en för att sätta det nya däcket på plats.
Två stabilisatorer stabiliserar bilen på varje sida i mitten av bilen.
De främre vingarna justerar vid behov den främre vingvinkeln (för att ge mer/mindre nedåtkraft) och/eller byter ut hela den främre vingen (vid skada under loppet).
De främre och bakre domkraftsmännen använder domkrafter av spaktyp för att lyfta bilen och tillåta byte av däck under depåstoppet.
- Jobbet som den främre jackman anses allmänt vara det mest riskfyllda av hela pitbesättningen, eftersom det kräver att man står direkt framför bilen när den går in i pitboxen. Mekaniker i denna roll har skadats tidigare när förare har överskridit/misslyckats med att bromsa i tid till sin pitbox.
- Däremot, på grund av platsen för sina uppgifter direkt bakom bilen, är den bakre domkraften den enda teammedlemmen som inte är i sin arbetsposition innan bilen går in i sin pitbox.
Brandsläckarmannen står redo med en handbrandsläckare för att släcka eventuella bränder som kan uppstå vid ett stopp , åtminstone tillräckligt länge för att gropbesättningen och föraren ska kunna evakuera. Detta jobb blev standard efter Jos Verstappens pit fire 1994 .
- Ibland kan mer än en pitbesättningsmedlem utföra denna roll om en bil kommer in för ett oplanerat stopp med mekaniska problem som involverar en brand/överdriven värme (t.ex. överhettade bromsar).

Föråldrade roller

Lollipop-mannen höll lagets pit-skylt (som fick smeknamnet "lollipop" för dess cirkulära form, därav namnet på rollen), och hjälpte föraren att identifiera sin pitbox på pitlane och höll den på plats under stoppet för att påminna föraren att hålla bromsarna på medan däcken byts, att komma ihåg att lägga bilen i första växeln när domkrafterna är sänkta och slutligen att signalera föraren att lämna depåboxen när depåstoppet var klart genom att höja skylten.
- Nuförtiden utförs denna roll av ett trafikljussystem – förare kör in i sin laggrop efter minnet eller genom att titta på besättningarna ute på pitlane och signaleras att lämna pitboxen av en serie ljus som hänger över förarens huvud i förarens huvud. gropbox styrd från garaget.
Tankningsmannen skötte tankningssystemet för bilen, hakade fast det under depåstoppet och kopplade ur det när tankningen var klar .
- Eftersom tankning har förbjudits i F1 från säsongen 2010 och framåt, är denna roll inte längre nödvändig eftersom bilar inte längre tankar mitt i loppet.
Startmannen stod redo med ett startverktyg för att starta om bilen om föraren skulle stanna motorn under depåstoppet.
- Nuförtiden, eftersom moderna F1-bilar har anti-stallsystem och kan startas av föraren självständigt om det behövs med hjälp av bilens batteri, är denna roll inte längre nödvändig, om inte en situation kräver en fullständig motoråterställning.

Formel E

Under de fyra första säsongerna tjänade depåstopp i Formel E det primära syftet att byta bil – eftersom FE-bilar ännu inte innehöll den nödvändiga elektriska laddningen för att klara ett helt lopp, behövde förarna byta bil under loppet. Med undantag för reparation av skadade däck fick inga andra mekanikertjänster utföras på bilarna under depåstoppet.

Före säsongen 2017–18 tillät regel- och poängsystemet i Formel E några ovanliga depåstoppstrategier. Tidigare fick förarna en poäng för att sätta det snabbaste varvet i loppet oavsett slutposition (eller om de överhuvudtaget fullföljde loppet); därför kan en förare som inte har någon chans att sluta i poängpositionerna av någon anledning byta bil, vänta på att det för tidigt rätta ögonblicket ska komma ut ur depån och sätta loppets snabbaste varv. Noterbart sågs detta i London ePrix 2016 , när mästerskapsutmanarna Sébastien Buemi och Lucas di Grassi använde denna strategi efter att deras första varvkrasch gjorde att de annars inte kunde ta poäng; Buemi slutade med det snabbaste varvet och vann Formel E 2016 förarmästerskapet som ett direkt resultat. För säsongen 2017–18 ändrades Formel E:s regler för att begränsa den extra poängen för snabbaste varv till endast förare som slutade bland de 10 bästa, vilket gjorde den tidigare nämnda strategin föråldrad.

Till Formel E:s femte säsong (2018–19) introducerades nya bilar som hade batterier som klarade hela tävlingsdistansen; sålunda användes inte längre sådana depåstopp under lopp, annat än vid reparation av skador. Planer pågår i Formel E för att få tillbaka depåstopp i ett lopp, men den här gången skulle det vara att inte byta däck eller bilen utan att ladda bilen med hjälp av höghastighetsladdningsstationer för el. Detaljerna är ännu inte klara.

NASCAR

Brandon Jones Joe Gibbs Racing pit-team i NASCAR Xfinity Series genomför ett depåstopp på Atlanta Motor Speedway i februari 2019.

Dale Earnhardt Jr.s #8 Budweiser Chevrolet Monte Carlo under ett depåstopp på Bristol Motor Speedway 2006

Besättningschefer leder depåbesättningen under depåstopp utöver att coacha föraren under loppet. Pit-besättningsmedlemmar var en gång mekanikerna på racerbilen, men de flesta lag har individer som bara är dedikerade till depåstopp, och ofta används före detta kollegiala eller professionella atleter för depåstopp. Den före detta NFL- spelaren Tim Goad anses vara den första före detta professionella idrottaren som är inblandad i en depåbesättning, som en jackman. Icke desto mindre arbetar en del pitbesättningsmedlemmar med teamet för att tillverka eller designa racerbilarna under veckan medan de tränar för sitt "pitjobb" på helgerna. Lagen har byggt kompletta träningscenter liknande det för professionella idrottare för sina pitbesättningar.

Det finns ett antal straffar som kan uppstå på ett depåstopp. Föraren måste hålla bilen under gropvägshastigheten från depåns ingång till depåns utgång; hastighetsgränsen är vanligtvis 35–55 mph, beroende på banans storlek. Lag kan bestraffas om bilen servas utanför det angivna depåbåset, om bilen kör över en luftslang eller om något av de gamla däcken inte är på gropväggens sida (vanligtvis till vänster) av fordonets mittlinje före bilen löv. Det vanligaste straffet för ett depåbrott är en "drive-through": föraren måste gå in i depån igen, under grön flagg, och bibehålla depåns hastighetsgräns för hela vägens längd. Om en bil stannar kan depåbesättningen tillhandahålla en push-start , men bilen kan inte skjutas förbi tre depåstall före sin egen, eller bortom depåutgångsljuset och steward vid slutet av depåvägen.

Depåstopp är tidsbestämda från det ögonblick bilen stannar i sitt depåbås tills servicen är avslutad och bilen lämnar båset. Ett depåstopp för fyra däck och bränsle kan ta 12 till 16 sekunder, och ett stopp för två däck och bränsle kan ta 5 till 7 sekunder. Sent i ett lopp kanske ett lag bara behöver en liten mängd bränsle för att ta sig i mål; detta kallas "stänk och gå" och kan ta så lite som 2 till 3 sekunder. Dessa tider beror på eventuella justeringar av fjädring och kvaliteten på besättningen.

NASCAR Cup Series laggropstrategier varierar kraftigt, beroende på banan. Bränsle är generellt sett en mer begränsande faktor än däckslitage, och frasen "bränslefönster" eller "gropfönster" används för att indikera det maximala antalet varv som är möjligt med en full last med bränsle, förutsatt att det är kontinuerligt grön flagg och en liten reserv. Fönstret används för att beräkna (eller räkna om efter ett stopp) det minsta antal depåstopp som krävs för att slutföra loppet. Vägkurserna på schemat kan ha så få som två schemalagda stopp; ovala racerbanor har vanligtvis mellan fyra och sex schemalagda stopp. Tävlingar på korta banor som Bristol Motor Speedway och Martinsville Speedway är tillräckligt korta för att genomföras med endast två schemalagda stopp för bränsle, men lagen planerar på fler stopp på grund av snabbt däckslitage och betydande förlust av kurvhastighet på slitna däck. Om ett lag tävlar efter däck och är betydligt snabbare (mellan 1 och 3 sekunder per varv), kommer lagen vanligtvis att följa efter snabbt för att undvika att förlora tid.

Pitstrategi kan spela en betydande roll i resultatet av ett NASCAR-lopp, kanske mer än andra racingserier. Med försiktighet använder de flesta lag liknande strategier för att undvika att bli gripna ensamma, vanligtvis efter ledarens beslut att stanna utanför eller pit, men ibland kommer team medvetet att pit "off-sequence" om de känner att de kan få en fördel senare. Rastaktik kan också påverka strategin. Sent i ett lopp kan förare minska gaspådraget för att spara bränsle till bekostnad av långsammare varvtider, men genom att göra det kan de sträcka ut sitt depåfönster till slutet av loppet och hoppa över det sista depåstoppet. En sen varning kan tvinga team att göra ett tufft samtal: Håll dig ute på slitna däck, eller tappa och ge upp spårposition. Grön -vit-rutiga regeln kan orsaka huvudvärk, eftersom den potentiellt kan förlänga loppet ett okänt antal både grönflaggade och gulflaggade varv. Dessutom kan strategi bestämmas genom kvalificerad position. Ett lag som kvalificerar sig i de sex bästa positionerna kommer att ha det bästa valet av pit stalls, oftast väljer det första, sista eller ett stall med en öppning antingen framför eller bakom det. Ett lag som kvalificerar sig djupare i fältet kommer att ha större möjlighet att bli staplade bakom bilar under ett depåstopp, vilket saktar ner dem.

NASCAR pit crew roller

Typisk pitbox i NASCAR

Pitcrew på Alex Bowmans bil på Dover International Speedway 2019.

Besättningschefen är ledare för gropbesättningen . De är ansvariga för alla aspekter av besättningen, bilinstallationen (från konstruktionen av bilen i butiken till hanteringsjusteringar under lopp) och aktiviteter på banan. De kallar lagets depåstrategi (vanligtvis med hjälp av en eller flera tävlingsingenjörer som övervakar telemetri) och kommer att anställa en depåbesättningscoach för att hjälpa till att koordinera depåstoppen och träna depåbesättningsmedlemmarna att hålla sig i god fysisk form. NASCAR föreskrifter dikterar att endast fem individer kan gå "över väggen" för att serva en racerbil under ett depåstopp. Verktygsgränserna för besättningen är två slagnycklar, en domkraft och två dunkar bensin. Andra verktyg kan användas vid behov, men större arbeten måste utföras i garageområdet. Ett viktigt verktyg som används av besättningschefen kallas pitboxen, men kallas i dagligt tal "krigsvagnen" . Depåboxen är vanligtvis utrustad med plattskärmar och TV-sändningen av evenemanget. Dessa verktyg används för att analysera bilen på nära håll under varje ögonblick av loppet.
Bilchefen utför en majoritet av schemaläggningen och de dagliga förberedelserna i butiken inför tävlingshelgen . Denna person är ansvarig för att hantera besättningen under helgen, se till att bilen uppfyller alla NASCARs inspektionskrav och övervaka ändringar av bilen som begärs av besättningschefen eller teamingenjören. Denna roll liknar den för en operativ chefs i allmänhet. Om besättningschefen inte kan närvara vid tävlingen kommer bilchefen då och då att fungera som tillfällig besättningschef.
Jackman höjer varje sida av bilen så att däcken kan bytas . Denna person måste göra detta snabbt med hjälp av en 22-pund (10 kg) golvdomkraft. samtidigt som du tar bort och sätter tillbaka bakdäcken sedan bakdäckshållaren togs bort . Jackman signalerar för föraren att lämna gropen genom att sänka bilen.
De två däckbytarna tar bort och drar åt muttrarna på däcken med en specifik slagnyckel (eller "luftpistol") tillverkad av Paoli (före säsongen 2018 var luftpistoler öppna för utveckling, och topplagen byggde ofta sina egna från repa). Den ena däckbytaren är ensam ansvarig för framdäcken, medan den andra är ansvarig för de bakre. Fram till säsongen 2022 krävde NASCAR att ett hjul skulle ha fem traditionella klackmuttrar, i motsats till den enda låsmuttern som ses i andra professionella racingkategorier. Många jackmen tittade på däckbytarna för att se till att muttrarna är åtdragna, eftersom NASCAR-reglerna säger att alla fem muttrarna måste vara i kontakt med hjulet.
Tankaren eller bensinmannen fyller bilen med Sunoco Green E15 racingbränsle med hjälp av en speciell bensindunk . Tankaren är normalt förbjuden att utföra något annat arbete under ett stopp men kan också hjälpa till att dra gamla däck från racerbilen efter att muttrarna har lossats om bilen inte behöver bränsle. Inför säsongen 2011 tilläts ytterligare en besättningsman ("fångst-burken"-mannen) över väggen för att hålla en speciell dunk över bilens bränslesystems överloppsport för att samla upp eventuellt utspillt bränsle. NASCAR tillät uppfångningsburken 2011 efter att självventilerande bränsledunkar utvecklats.
Däckhållaren tar med nya ytterdäck över gropväggen och tar bort och installerar framdäcken . De måste behålla kontrollen över gamla däck när de förs tillbaka till väggen, där ytterligare teammedlemmar har de nya invändiga däcken redo och väntar. Den främre däckhållaren är vanligtvis ansvarig för att vid behov dra bort skadade framskärmar från däcket. Han kan också vara ansvarig för att rengöra och lägga till eller ta bort tejp till/från gallret under ett depåstopp för att justera frontens nedåtkraft och motortemperaturer.
Utility -mannen är endast tillåten över muren under andra halvan av loppet (ibland tidigare om förhållandena och NASCAR dikterar något annat). Han får rengöra vindrutan och förse föraren med färskt dricksvatten och andra förnödenheter, men han får inte göra några andra justeringar av bilen.

IndyCar-serien

Depåstopp under 2017 Rainguard Water Sealers 600 på Texas Motor Speedway .

I IndyCar-serien är ett depåstopp en mer komplex operation än i NASCAR, men mycket mindre än i Formel 1. Reglerna tillåter sex mekaniker över gropväggen under ett stopp. Depåreglerna och procedurerna har sitt ursprung i USAC National Championship-racing. Reservbränslet för IndyCar-tävlingar lagras i stora bränsletankar vid pitside. Varje lags tank är fylld till en specificerad volym bränsle, beroende på tävlingsdistansen. Lagen får också en viss tilldelning av reservdäcksset, likaså på grund av tävlingsdistansen. Alla reservdäck är förmonterade på hjul innan loppet.

Under ett rutinmässigt pitstop läggs däcken ut i förväg, och tre av de fyra däckbytarna är förpositionerade innan bilen går in i sitt pit stall. Den fjärde däckbytaren, vars ansvar är bakdäcket på bortre sidan av pit road från pitväggen, tar inte sin position förrän efter att bilen anlänt, på grund av en regel mot att få bilen körd över matarslangen för kollisionen. skiftnyckel som används för att byta däck, och ett förbud mot att använda en överliggande bom för att stödja luftslangar. Som ett resultat tjänar den yttre bakre växlaren också till att vinka mot föraren för att informera honom om var hans pitbox är medan han håller upp luftslangen.

Så fort bilen stannar är det första steget, som tas medan den fjärde däckbytaren intar sin position, att en mekaniker ska aktivera bilens inbyggda pneumatiska domkrafter . En tryckluftsslang förs in i ett mottagande munstycke på baksidan av bilen, under den bakre vingen. Tidigare var den här enheten insatt på sidan av bilen, men av säkerhetsskäl flyttades platsen på 2000-talet. I samma ögonblick börjar en annan besättningsmedlem tankningsprocessen. En bränsleslang sätts in i ett uttag (kallad "buckeye"), vilket gör att en tyngdkraftsmatad slang kan fylla på bilens bränsletank. Bränsleslangen har en inbyggd avluftningsslang som en del av mekanismen, en uppfinning från mitten av 2000-talet. Tidigare användes en andra "ventilslang", men den fasades ut för att förbättra säkerheten.

Samtidigt tar de fyra däckbytarna bort hjulen och installerar de nya. IndyCar-hjul är fästa på naven med en enda klackmutter, vilket gör det enklare och snabbare att byta dem. Efter att däckbytena är klara kan de främre däckbytarna använda manuella justeringar för att justera vinkeln på bilens framvinge, ta bort skräp från luftintag eller göra andra mindre reparationer. Medan tjänsten slutförs av besättningen över väggen, kan en annan besättningsmedlem bakom väggen använda en pinne för att erbjuda föraren en förfriskning.

När däckbytena är klara, tas luftdomkraftsslangen bort, vilket släpper bilen till marken. Dock måste föraren vanligtvis vänta ytterligare sekunder tills tankningen är klar. Den högra främre däckbytaren (som vanligtvis också är besättningschef) signalerar föraren när stoppet är klart. Innan bilen lämnar sitt stall, måste en besättningsmedlem spruta vatten för att tvätta bort allt överflödigt bränsle från bränslebehållaren; detta görs vanligtvis med en trycksatt vattenslang av en besättningsmedlem bakom gropväggen.

Under normala förhållanden varar ett rutinstopp för ett IndyCar-team mellan sex och tio sekunder. IndyCar-team tillåts sätta sina egna depåstrategier.

Superformel

I Super Formula , Japans ensitsiga serie på toppnivå, får totalt sex mekaniker arbeta på en bil. Av dessa sex har tre fasta roller: klubban-signalman, tankaren och brandmannen. De är förbjudna att utföra någon annan funktion under depåstoppet. De återstående tre mekanikerna ansvarar för alla andra operationer, framför allt att lyfta upp bilen och byta däck. Den allmänna strategin är att låta de tre fria mekanikerna arbeta på bilen på ett löpande band, och röra sig runt bilen mellan olika stationer. På grund av den begränsade personalstyrkan kommer team ofta på kreativa lösningar för att minska tiderna för depåstopp. Till exempel använder vissa team en automatisk främre domkraft, som placeras framför bilen när den stannar. Mekaniker kan också hoppa över noskonen på bilen för att spara tid på att ta sig till andra sidan. Med den automatiska främre domkraften tar ett Super Formula pitstop mellan tio och tolv sekunder; även utan den automatiska domkraften kan depåstoppen genomföras på så lite som fjorton sekunder.

Uthållighetsracing

United Autosports genomför ett depåstopp under 2019 24 Hours of Le Mans .

Inom de olika formerna av uthållighetsracing för sportbilar är pitstops en lugnare affär, men inte mindre viktig än i andra racingformer. Även om stopp tar längre tid, planeras mycket mer rutinunderhåll under sådana depåstopp, vilket behövs för att hålla bilen igång så länge som tjugofyra timmar; detta inkluderar stora aerodynamiska förändringar för att hantera den förändrade temperaturen i ett så långt lopp, och byte av vissa slitagebegränsade delar, såsom bromsbelägg. På grund av det faktum att loppet är planerat att pågå en viss tid snarare än en specifik distans, är depåstrategier i allmänhet inte utformade för att synkroniseras med tävlingsdistansen, utan snarare att ske enligt ett schema baserat på bilens krav på rutin. service.

Enligt reglerna för Automobile Club de l'Ouest (ACO) får endast fem mekaniker arbeta på bilen. En man får tanka bilen; all bränslepåfyllning måste slutföras innan någon annan service utförs. De övriga fyra mekanikerna på pitlane vid varje given tidpunkt är vanligtvis två däckväxlare och två däckhållare, som var och en sköter sin uppgift på endast en sida av bilen. Automatiska pneumatiska domkrafter används, integrerade i själva bilen. motor måste alltid vara avstängd under stoppet och får starta först när stoppet har avslutats.

IMSA tillåter endast fyra mekaniker att serva en bil under ett depåstopp. En besättningsmedlem kommer att tanka bilen medan de andra tre ansvarar för att byta däck och använda de pneumatiska domkrafterna. En femte besättningsmedlem måste fungera som lagets utsedda brandman och måste stå redo i gropbåset med en brandsläckare medan bilen tankas. En sjätte besättningsmedlem kan hjälpa till vid ett förarbyte. Varken brandman eller förarassistent får utföra någon tilläggsservice på bilen. Till skillnad från ACO, tvingar IMSA inte besättningar att vänta på att tankningen är klar innan de byter däck, och kräver inte att bilens motor stängs av under stoppet.

Michael Shank Racing Acura utför ett depåstopp under 2018 Petit Le Mans .

I uthållighetsracing är förarbyten obligatoriska; de kortaste uthållighetsloppen är planerade till fyra timmar, en timme längre än den längsta nonstop-tiden som tillåts bakom ratten. Under ett depåstopp med förarbyte släpps den nya föraren och en förarbytesassistent in i depåbanan. Assistenten, som kanske inte gör något mekaniskt arbete på bilen, har till uppgift att hjälpa den nuvarande föraren ut ur bilen, ta bort eller byta förarstolsinsatser, hjälpa den nya föraren in i bilen och hjälpa den nya föraren att ordentligt fästa sin säkerhet . sele och koppla sina olika hjälmanslutningar till bilens system, inklusive tvåvägsteamradion och dryckesflaskan som används för att förhindra uttorkning .

Ett rutinmässigt depåstopp utan schemalagt underhåll och inget förarbyte varar i allmänhet från trettio till fyrtio sekunder. Med ett förarbyte inkluderat ökar den tiden med cirka tio sekunder. Skulle det bli betydande planerat underhåll, som att byta bromsbelägg, kan stoppet lätt pågå långt över en minut.

Till skillnad från de flesta andra former av racing är det vanligt med "dubbel-stinting" eller till och med "trippel-stinting" däck i längre lopp; däck som är tillräckligt hårda för att klara påfrestningarna av racing i värmen på dagen kan vara så hårda att de inte slits nämnvärt under nattetid. I ett lopp där detta är ett problem, kan betydande tid vinnas genom att välja att lämna slitna däck på bilen under det första stoppet efter att de satts på bilen; om temperaturen sjunker tillräckligt lågt kan teamen till och med åka två depåstopp utan att byta däck.

Anmärkningsvärda depåstopp

1963 Daytona 500 : Wood Brothers Racing utvecklade koreograferade depåstopp för att minska den tid som spenderas på vägen. Föraren Tiny Lund tillbringade så lite tid på pit road att han fortsatte med att vinna loppet utan att byta däck en enda gång. För detta är Wood Brothers Racing ofta krediterad för att ha uppfunnit det moderna depåstoppet.
1965 Indianapolis 500 : Wood Brothers Racing bjöds in av Ford för att serva Lotus 38 -Forden som kördes av den skotske Formel 1-föraren Jim Clark . Detta förde deras nya koncept med snabba depåstopp till racing med öppna hjul. Clark vann loppet med en medelhastighet på 150,686 miles per timme (ett nytt Indianapolis 500- rekord). Detta var Fords första vinst i Indianapolis.
1976 Indianapolis 500 : Ett världsrekord sattes för tid som togs i ett depåstopp när Bobby Unser slog på fyra sekunder.
1981 Daytona 500 : Under den sista omgången av depåstopp avbröt Richard Pettys besättning ett planerat däckbyte och servade endast bränsle. Det blixtsnabba stoppet satte Petty tillbaka på banan i ledningen, och han höll undan en chockad Bobby Allison för en rekordsjunde Daytona 500-seger.
1982 Indianapolis 500 : Gordon Johncock och Rick Mears sprang tillsammans på banan när de närmade sig sina sista depåstopp. Johncocks besättning sparade tid genom att ge honom precis tillräckligt med bränsle för att avsluta loppet och skickade ut honom med en ledning på 11 sekunder. Den bättre hanterande Mears minskade luckan men tog slut på varv när Johncock höll på att vinna med 0,16 sekunder.
Portugisiska Grand Prix 1989 : Nigel Mansell kom in för snabbt och missade sin pitbox. Han backade sedan tillbaka för att ta sin plats, och mekaniker bytte däck. På grund av backning i pitlane (i motsats till att vänta på att mekanikerna skulle knuffa honom tillbaka), diskvalificerades han. Han erkände inte den svarta flaggan, kolliderade senare med Ayrton Senna och fick därefter en avstängning i ett lopp.
1991 First Union 400 : Efter en lågsäsong av diskussion i slutet av NASCAR -säsongen under Atlanta Journal 500 när Melling Racings bakdäcksväxlare Mike Rich dödades av Ricky Rudds bil som gick utom kontroll under ett depåstopp, experimenterade NASCAR med olika regler om däckbyten i ett försök att förhindra att en liknande incident inträffar igen. Det första var att endast tillåta däckbyten under grön flagg-racing, där det första varvet efter omstarten tilldelas bilar som startade i udda startpositioner, och det andra varvet efter omstart för jämna startpositioner. Regeln var impopulär, och team började byta däck endast för regelbundna tider under grön flagg. Efter de första fem loppen experimenterade NASCAR med en regel för Valleydale Meats 500 i Bristol. Samma udda-jämna regler användes för de två första varven av ett depåstopp under försiktighet, med bilarna som startade dubbelfil, med de udda bilarna på insidan och jämna bilar på utsidan. Efter fler klagomål, för det sjunde loppet, på North Wilkesboro Speedway, återgick NASCAR till reglerna före kraschen 1990, tillsammans med en ny regel som kräver en pit lane-hastighetsgräns. I mitten av 1990-talet började nästan all motorsport tillämpa en pit lane-hastighetsgräns.
1991 Toyota Grand Prix of Long Beach : Michael Andrettis gropservice var klar när han passerade Emerson Fittipaldi , som började lämna sitt gropområde. Fittipaldi var uppenbarligen omedveten om att Andretti närmade sig, och när de två gjorde hjul-till-hjul-kontakt sköts Andrettis bil upp i luften. Andrettis skadade bil gled in i ett annat gropstall, men trots att han var väldigt arg gick han därifrån oskadd. Eftersom den här incidenten ägde rum i kölvattnet av den tidigare nämnda First Union 400, fick denna incident CART att införa hastighetsgränser för pit lane.
Portugisiska Grand Prix 1991 : Nigel Mansell tappade ett hjul direkt efter att ha gjort sitt stopp. Mekanikerna satte tillbaka hjulet mitt på pit road, och Mansell diskvalificerades för andra gången på tre år i tävlingen.
1993 European Grand Prix : På varv 57 kom Ayrton Senna in i pitlane för ett däckbyte men avbröt stoppet och körde rakt igenom istället. I processen slutade han med att sätta det snabbaste varvet i loppet, på grund av både den unika konfigurationen av Donington Parks pitlane, och avsaknaden av pit lane-hastighetsgränser i F1 vid den tiden (som skulle införas följande år efter Sennas död ).
Australiens Grand Prix 1993 : McLarens Ayrton Senna kom oväntat in i gropen för nya däck; teamet servade bilen på under fyra sekunder.
1994 San Marino Grand Prix : Michele Alboreto tappade ett hjul efter sitt depåstopp. Hjulet orsakade skador på mekaniker från Ferrari och Lotus. Efter denna och andra tragiska händelser under helgen infördes pit lane-hastighetsgränsen i Formel 1.
1994 German Grand Prix : Benetton -föraren Jos Verstappen kom in i depån; under tankningen sprutades en del bränsle av misstag på bilens heta kaross – några sekunder senare antändes bränslet och Verstappens bil uppslukades av en låga. Verstappen undkom händelsen med brännskador runt ögonen, då han hade sitt visir uppe under depåstoppet.
Spanska Grand Prix 1995 : Johnny Herbert lämnade sin pitbox med den bakre domkraften fortfarande fäst vid sin bil. Den föll ofarligt av vid pit lane-utgången.
1996 24 Hours of Daytona : Max Papis laddade runt banan under loppets sista stopp för att försöka fånga ledaren. På sitt sista depåstopp gick Papis in i depåområdet i full fart (~200 mph). Trots att han fortfarande slutade tvåa, hjälpte den häpnadsväckande synen att ge honom namnet "Mad Max". Detta är inte längre möjligt, eftersom nästan alla förbund som kontrollerar motorsport har antagit hastighetsgränser för pit lane på grund av besättningens säkerhet.
Brittiska Grand Prix 1998 : Två varv från mål fick Ferrari -föraren Michael Schumacher ett 10-sekunders straff. Hans team tolkade det som ett krav att köra genom pitlane utan att överskrida hastighetsgränsen, stanna vid ett utpekat straffområde och förbli stillastående i 10 sekunder innan de återvände till banan. När Schumacher körde längs pitlane under sista varvet korsade Schumacher mållinjen (som sträckte sig över banan) innan han nådde straffområdet och innan Mika Häkkinen kunde göra det på banan. Straffet upphävdes senare och Schumacher utsågs till vinnare.
1999 Portland Grand Prix : Gil de Ferran ledde men hade inte tillräckligt med bränsle för att ta sig till mål. Istället för att försöka spara bränsle instruerade de Ferrans Walker Racing- team honom att köra all-out för att bygga tillräckligt med marginal för att göra ett extra depåstopp. Strategin var en chansning eftersom en gul flagga skulle slå fältet och utplåna alla marginaler som de Ferran byggde. Den gröna flaggan höll sig utanför, de Ferran slog utan att tappa ledningen och han fortsatte med att ta lagets första vinst på fyra år.
2001 24 Hours of Le Mans : Joest Racing bytte växellåda på sin Audi R8 (en process som vanligtvis tar timmar) på mindre än 5 minuter. De fortsatte med att vinna det totala loppet.
2002 UAW-Daimler Chrysler 400 : Sterling Marlin från Chip Ganassi Racing snurrade när han försökte göra ett sent loppstopp, vilket fick honom att bryta hastighetsgränsen på depåvägen. Vid den tiden var NASCARs straff för fortkörning när han körde in på pit road att hålla föraren i sitt pit stall i ytterligare 15 sekunder. Tjänstemannen i Marlins grop informerades inte om straffet förrän efter att besättningen släppt bilen. NASCAR fastställde att de inte hade något prejudikat för att tvinga Marlin att återvända till depån eftersom hans tidiga frigivning var deras misstag (och de kunde inte beordra honom tillbaka för ett stopp och gå-straff). Marlin vann loppet med 1,163 sekunder. Efter incidenten ändrade NASCAR sina regler så att alla överträdelser av hastighetsöverträdelser med grön flagg upprätthålls med en "drive through penalty" (som tvingar föraren att färdas längs pit road med hastighetsgränsen).
2002 The Winston : Roush Racings Jeff Burton gjorde ett depåstopp på sista varvet av det första 40-varvssegmentet. Ett depåstopp för däck var obligatoriskt under segmentet, men regeln föreskrev inte när det måste tas. Genom att välja en pit stall bara 100 yards från start/mållinjen, behövde Burton inte spendera den tid som alla andra förare tog på att resa hela längden av pit road. Sedan Sprint All-Star Race XIX har regeln ändrats för att tvinga fram stopp inom ett visst antal varv i loppet.
2008 Kanadas Grand Prix : Ferraris Kimi Räikkönen stannade i slutet av pitlane när avfarten stängdes, med den röda indikatorlampan tänd. Räikkönen var tillsammans med BMW:s Robert Kubica i slutet av pitlane när Lewis Hamilton rusade mot dem utan att först märka det röda ljuset. Hamilton gled in bak i Räikkönens bil, med Nico Rosberg som ytterligare träffade baksidan av Hamilton. Både Hamilton och Räikkönen drog sig ur loppet och lämnade var och en av sina fordon vid utgången av depån. Både Hamilton och Rosberg bestraffades med 10-platsers rutstraff vid nästa Grand Prix i Frankrike.
Singapores Grand Prix 2008 : Ferraris Felipe Massa körde iväg med bränsleslangen kvar på bilen och slog ner en medlem av depåbesättningen medan han försökte gå tillbaka till banan eftersom han av misstag fick den gröna signalen. Problemet tillskrevs senare felet i Ferraris automatiserade ljussystem. Detta är det första nattloppet i F1, och Ferrari-teamet återupptog därefter användningen av den traditionella klubban under resten av säsongen.
Abu Dhabi Grand Prix 2011 : McLarens Lewis Hamilton gick in i depån och fick sin service på 3,19 sekunder följt sekunder senare av lagkamraten Jenson Button med ett 4 - sekunders depåstopp.
Kinesiska Grand Prix 2012 : Ferrari-teamet slutförde ett depåstopp för Fernando Alonso på 2,4 sekunder.
Tyska Grand Prix 2012 : McLaren-teamet slutförde ett depåstopp för Jenson Button på 2,31 sekunder.
Malaysiska Grand Prix 2013 : McLarens tidigare rekord på 2,31 sekunder överträffades sex gånger under loppet, varav den snabbaste kom från Infiniti Red Bull Racings depåstopp för Mark Webber, som slutförde stoppet på 2,05 sekunder. Lewis Hamilton hade också ett anmärkningsvärt depåstopp efter att av misstag kört sin Mercedes- bil i McLaren-depån, efter att bara ha flyttat från laget två tävlingar tidigare.
2013 German Grand Prix : Mark Webber släpptes från pitboxen innan hans högra bakhjul var ordentligt monterat på. Däcket lossnade när han körde nerför pitlane och träffade en kameraman. Detta ledde till att ökade säkerhetsåtgärder för pit lane implementerades, inklusive obligatoriskt huvudskydd för alla teammedlemmar som arbetar på en bil under ett depåstopp, en sänkt hastighetsgräns för depåfilen och begränsad tillgång för media till depåfilen.
2013 GoPro Indy Grand Prix i Sonoma : När han lämnade sitt pitstall, slog tävlingsutmanaren Scott Dixon till Will Powers högra bakre däckhållare, som kastades in i en annan pitbesättningsmedlem, medan en annan medlem av Powers besättning skadades av en luftpistol. Dixon straffades för händelsen, men han trodde att däckhållaren avsiktligt hade gått framför hans bil. Power skulle fortsätta för att vinna loppet, medan Dixons straff förvisade honom till 21:a och en slutlig placering på 15:e plats.
Japanska Grand Prix 2013 : Ferrari-teamet slutförde ett depåstopp för Fernando Alonso på 1,95 sekunder.
2013 USA:s Grand Prix : Red Bull Racing Team slutförde ett depåstopp för Mark Webber som de tog tiden till 1,923 sekunder.
European Grand Prix 2016 : Williams-laget avslutade ett depåstopp för Felipe Massa på 1,92 sekunder.
Australian Grand Prix 2018 : Kevin Magnussen , som körde för Haas F1 Team , släpptes från pitboxen innan alla hjul var ordentligt monterade. Två varv senare släpptes även hans lagkamrat Romain Grosjean med ett löst hjul, vilket tvingade båda förarna att lägga av. Haas bötfälldes 10 000 € för de osäkra gropsläppen.
Bahrains Grand Prix 2018 : Under Kimi Räikkönens andra depåstopp träffade hans Ferrari däckbytaren Francesco Cigarinis vänstra ben när den lämnade depåboxen och sprack Cigarinis tibia och fibula. Orsaken till incidenten var en sensorförvirring i Ferraris pitbox-ljussystem.
2019 DXC Technology 600 : Efter att ha lett loppet från pole position, gick Rahal Letterman Lanigan Racings Takuma Sato in i depån för sitt första stopp i slutet av varv 62 och körde över sin depålåda och kopplade in luftslangarna och klubban på sin bil och lansera den inre främre däckväxlaren i nästa depålåda. Besättningsmannen var oskadad, men det långa depåstoppet och efterföljande straff för att träffa depåutrustning lämnade Sato 3 varv nere och ur strid.
Brittiska Grand Prix 2019 : Red Bull Racing- teamet slutförde ett 1,91 depåstopp för Pierre Gasly , vilket gör det till det tredje snabbaste depåstoppet i F1 och totalt.
Tyska Grand Prix 2019 : Red Bull Racing- teamet slutförde ett depåstopp för Max Verstappen på 1,88 sekunder, vilket gjorde det till det näst snabbaste depåstoppet i F1 och totalt.
Brasilianska Grand Prix 2019 : Red Bull Racing- teamet slutförde ett depåstopp för Max Verstappen på 1,82 sekunder, vilket gjorde det till det snabbaste depåstoppet någonsin i F1 och totalt.
2021 Monaco Grand Prix : Valtteri Bottas från Mercedes -teamet tvingades dra sig ur loppet efter att hans hjul inte kunde tas bort från bilen på grund av en defekt hjulmutter.

Se även

Vatten stopp
Checkered Flag , det första tv-spelet med depåstopp för att reparera skador och ta på bränsle.

externa länkar