Caledonian Airways

Caledonian Airways
Grundad	1961
Upphörde med verksamheten	; ; 1970 (fusionerades med British United Airways för att bilda British Caledonian )
Hubs	; ; London Gatwick Airport , Glasgow Prestwick Airport , Manchester Airport
Flott storlek	; ; ; 11 jetflygplan (7 Boeing 707-320C , 4 BAC One-Eleven 500 ) från november 1970
Destinationer	över hela världen
Moderbolag	Caledonian Airways Ltd
Huvudkontor	; ; ; Horley , Surrey , England , Storbritannien (1961–1965) Crawley , West Sussex , England, Storbritannien (1966–1970)
Nyckelpersoner	; ; Adam Thomson, John de la Haye, Frank A Hope

Caledonian Douglas DC-7C bär det ursprungliga färgschemat i Manchester i juli 1964 när han körde en inkluderande reseservice till Barcelona

Caledonian Bristol 175 Britannia 314 G-ATMA i det senare schemat i Manchester i augusti 1966

Caledonian Airways var ett helt privat, oberoende brittiskt charterflygbolag som bildades i april 1961. Det började med en singel 104-sits Douglas DC-7C som hyrdes av det belgiska flaggskeppet Sabena . Caledonian växte snabbt under de kommande åren för att bli den ledande transatlantiska charteroperatören för " affinity group" i slutet av decenniet. Under den perioden växte antalet passagerare från bara 8 000 1961 till 800 000 1970. De sistnämnda representerade 22,7 % av alla brittiska icke-reguljära passagerare. Det blev också Storbritanniens mest konsekvent lönsamma och ekonomiskt säkraste oberoende flygbolag i sin tid, och misslyckades aldrig med att göra vinst under alla sina tio år av existens. I slutet av 1970 drev Caledonian en alljetflotta som bestod av elva flygplan och gav sysselsättning åt över 1 000 arbetare. Vid den tiden inkluderade dess huvudsakliga aktiviteter gruppcharter mellan Nordamerika , Europa och Fjärran Östern med Boeing 707 , och allmänna charter- och inkluderande turnéaktiviteter (IT) i Europa med One-Elevens .

1970 köpte Caledonian British United Airways (BUA), det största samtida oberoende flygbolaget och det ledande reguljära flygbolaget i den privata sektorn i Storbritannien , och döptes om till British Caledonian .

Historia

Början

Caledonian Airways var idén till Adam Thomson, en före detta British European Airways (BEA) Viscount- pilot och före detta Britavia- kapten , och John de la Haye, en före detta BEA- flygchef och Cunard Eagles dåvarande kontorschef i New York .

Thomson, de la Haye och tre medarbetare startade Caledonian Airways från grunden med en initial investering på 54 000 pund som samlats in från institutionella investerare på båda sidor om Atlanten , av vilka många hade en "skotsk koppling".

Till en början ville Thomson, de la Haye och deras medarbetare införliva det nya flygbolaget under namnet Scottish Airways . När de fick reda på att BEA redan hade reserverat detta namn, inkorporerades företaget som Caledonian Airways (Prestwick) på Glasgow Prestwick Airport, Skottland , i april 1961 för att bedriva världsomspännande IT- och gruppcharterverksamhet, där de la Haye och Thomson utsågs till chefer . respektive vice verkställande direktör.

Caledonian drev sitt första flyg den 29 november 1961 från Gatwick , det nybildade flygbolagets huvudsakliga operativa bas, till Barbados . Den första inkomsttjänsten, en invandrarcharter under kontrakt med London Transport Executive , fungerade följande dag i motsatt riktning.

De första betalande passagerarna till New York lämnade Glasgow Prestwick den 21 december 1961. De hade betalat £40 för returresan.

Andra destinationer som serverades under det första verksamhetsåret inkluderade Lourenço Marques .

Den första flygplanstypen som användes var Douglas DC-7C, varav den första hyrdes av Sabena i november 1961. Detta flygplan förlorades i en dödsolycka i Kamerun i mars 1962. Det ersattes månaden därpå med ett annat flygplan av samma typ typ leasad från samma källa.

Caledonians första två DC-7C: er fungerade europeiska och långväga charterflyg , med huvudsakligen turnégrupper, semesterfirare för inklusive turnéer och medlemmar av den brittiska väpnade styrkan . Försvarsministeriet godkände Caledonian som transportör för truppflyg i början av 1962. IT-flyg till europeiska semesterorter började under sommaren 1962.

Två Caledonian Airways Douglas DC-7C dök upp på Biggin Hill Air Fair i maj 1963; en för att bära inbjudna från resebranschen på ett speciellt flyg runt den engelska sydkusten; den andra ska ses av allmänheten under statisk visning på flygfältet.

DC-7C fortsatte att vara huvudtypen som flögs under de första åren. Det sista exemplet såldes i september 1966.

Flygbolaget betonade sina skotska rötter i marknadsföringssyfte genom att lägga till slagordet "The Scottish International Airline" omedelbart bakom det kaledonska namnet på båda sidor om flygplanets flygkropp , och genom att dess kvinnliga flygvärdinnor bar tartanuniformer . Företaget försökte också attrahera kunder genom att tillhandahålla en tjänst ombord som var överlägsen vad de flesta andra moderna charterflygbolag erbjöd, inklusive gratis måltider, drycker och gratis övernattningsväskor.

Max Wilson, ordförande för Overseas Visitors' Club , en av flygbolagets huvudgruppbefraktare, blev Caledonians första majoritetsägare.

I slutet av 1963 tog Donaldson Line, ett skotskt rederi , en minoritetsandel på 25 % i Caledonian genom att teckna nya aktier värda £32 000. Detta gav resurserna att utöka flygbolagets fraktaktiviteter och att lägga till ett par DC-6B till sin flotta i tid för följande års europeiska sommarchartersäsong. Liksom på Biggin Hill Air Fair 1963, där Caledonian deltog med två av sina DC-7C, kunde en av de nyförvärvade DC-6B ses av allmänheten medan den stod på statisk visning på Biggin Hill Air Fair 1964.

Att uppnå marknadsledarskap inom transatlantiska affinitetsgrupper

Den 20 maj 1963 beviljade US Civil Aeronautics Board (CAB) Caledonian ett utländskt flygbolagstillstånd för en treårsperiod enligt avsnitt 402 i US Federal Aviation Act . Den trädde i kraft den 17 juni 1963 när den undertecknades av president John F. Kennedy , vilket gjorde Caledonian till det första utländska charterföretaget som fick detta tillstånd. Det så kallade Caledonian-fallet skapade ett prejudikat och utgjorde den rättsliga grunden för alla flygbolag som alltid hade velat bedriva charter till och från USA och Kanada , men som inte hade kunnat övervinna invändningarna från de etablerade flygbolagen, som Pan Am och British Overseas Airways Corporation (BOAC), innan denna lag trädde i kraft . Caledonians amerikanska genombrott ledde till att den också beviljades chartertillstånd för kanadensisk affinitetsgrupp. UK Air Transport Licensing Board (ATLB) licensierade Caledonian att börja North Atlantic IT-charter i september 1964.

Caledonians transatlantiska tillväxtstrategi fokuserade på att dra fördel av starka etniska band mellan utländska skotska samhällen i Nordamerika till deras förfäders land och en obskyr resolution från International Air Transport Association (IATA) från 1953. Enligt denna resolution tilläts flygbolagen erbjuda nedskärningar -prischartertariffer om dessa förhandlades fram med en person som representerar en distinkt grupp som delade en gemensam samhörighet bland sina medlemmar innan ansökan om chartertransport. Sättet som oberoende charteroperatörer som Caledonian, som inte var IATA-medlemmar, tolkade den resolutionen var att den endast gällde slutna grupper vars primära syfte med resan var deras gemensamma intresse eller släktskap , snarare än att säkra billiga flygpriser för sina medlemmar. IATA införde ytterligare restriktioner för flygbolag som försökte utnyttja detta kryphål genom att insistera på att alla agenter som bokar dessa flygningar fick sin provision begränsad till 5 %, att affinitetsgruppens medlemskap inte fick överstiga 20 000 och att de som vill utnyttja dessa erbjudanden måste ha varit medlemmar i minst sex månader innan resan påbörjas. Dessa restriktioner var utformade för att skydda IATA-medlemmars transatlantiska reguljärtrafik genom att förhindra icke-medlemmar från att underskrida dem.

För att följa IATA:s godtyckliga transatlantiska charterregler, insisterade Caledonian och andra oberoende charteroperatörer på att alla som ville ha ett billigt transatlantiskt charterflyg behövde vara en bona fide medlem i en affinitetsgrupp, och att den blivande resenären måste vara medlem i en sådan. organisation under en period av minst sex månader. Som ett resultat växte klubbar och föreningar med namn som Friends of Clan Albion , Anglo-Scottish-American Group , Anglo-American Families Association , Rose and Maple Amity Club , Paisley Buddies , British American Club , Canadian US Pacific Association etc. upp på båda sidor av Atlanten.

Eftersom befraktaren var ansvarig för att betala för flygplanets hela kapacitet oavsett om alla platser var fyllda, var det en stor frestelse att låta personer, som inte var berättigade att resa enligt affinitetsgruppsreglerna, ta plats hos andra, berättigade resenärer som hade avbokat sina bokningar. Som ett resultat av detta inträffade ett flertal tillfällen då flygbolagen hamnade i problem med myndigheterna på båda sidor om Atlanten. Detta gjorde systemet allt mer oanvändbart.

1967 fick Caledonian presidentens godkännande att transportera passagerare från 19 europeiska länder till USA och att driva IT-charter från USA till Storbritannien, efter godkännande av CAB. Bekräftelse från Vita huset av CAB:s beslut att låta Caledonian flyga charterpassagerare med USA-ursprung till Storbritannien gjorde det vid den tiden till det enda flygbolaget som fick tillstånd att tillgodose IT-marknaden på båda sidor om Atlanten.

1968 gick CAB med på att utvidga Caledonians amerikanska IT-chartermyndighet för att göra det möjligt för den att driva charter för cirkelturnéer mellan 19 europeiska punkter och USA, med flygningar som börjar följande år.

År 1969 korsade fler charterpassagerare Atlanten med Caledonian än de som flög på de transatlantiska reguljära tjänsterna Aer Lingus , El Al , Sabena eller Swissair .

År 1970 fraktade Caledonian majoriteten av de cirka 1,4 miljoner passagerare som flög som medlemmar av affinitetsgrupper över Atlanten varje år.

Caledonian försökte särskilja sig från de andra brittiska oberoende flygbolagen och amerikanska tilläggsflygbolag som de konkurrerade med på den transatlantiska chartermarknaden för slutna grupper genom att tillhandahålla en personlig, högkvalitativ full-schemalagd tjänst ombordstjänst som överträffade de flesta moderna reguljära transatlantiska operatörers ekonomi . klass servicestandarder med stor marginal. På en typisk transatlantisk 707 charter fanns det individuellt tryckta menyer. Flygtjänsten började med att tartan-klädd kabinpersonal serverade varje passagerare gratis cocktails från drinkvagnen vid varje sätesrad så snart bältesskyltarna stängdes av. Detta följdes av huvudmåltiden, som började med en separat serverad hors d'œuvre innan man serverade en huvudrätt med oxfilé , Tournedos , lamm eller en kycklingrätt, tillsammans med ett urval av gratis viner. Därefter serverades en efterrättsrätt, följt av ett urval av ostbricka och en korg med färsk frukt. Flygtjänsten avslutades med att te eller kaffe serverades med gratis konjak och likörer, samt gratis cigaretter för de som rökte.

Ytterligare tillväxt och nya affärsmöjligheter

Caledonian transporterade 110 700 passagerare och gjorde en nettovinst på 90 600 pund under sitt räkenskapsår 1963–64.

Caledonians snabba tillväxt som ett lönsamt charterbolag tillfredsställde inte grundarnas ambitioner. Thomson och de la Hayes långsiktiga mål var att driva en fullfjädrad schemalagd operation. De ansåg att Caledonians förvandling till ett reguljärflygbolag var det enda sättet att bygga ett flygbolag med en långsiktig, stabil framtid, snarare än att fortsätta konkurrera med " boom and bust "-operatörer som tog ut förödande priser på en osäker chartermarknad.

Caledonian ansökte först till ATLB om en licens att lansera transatlantiska reguljära tjänster från London till New York via Glasgow Prestwick 1964. Dessa flygningar skulle fungera två gånger i veckan med DC-7C. Prisnivån skulle likna Loftleiðirs .

Caledonian Douglas DC-6B G-ASRZ i originalschemat vid Berlin Tempelhof i juni 1964

Under sommaren 1964 lade Caledonian till två leasade Douglas DC-6B till sin flotta för att komplettera DC-7C. Det extra flygplanet gjorde det möjligt för Caledonian att driva ett utökat europeiskt IT-charterprogram från London Gatwick, Manchester och Glasgow Prestwick.

Den 21 september 1964 meddelade ATLB sitt beslut att avslå Caledonians ansökan om tillstånd att bedriva reguljär transatlantisk trafik. Det tilldelade dock flygbolaget två licenser att bedriva inkluderande turer över Nordatlanten.

I december 1964 förvärvade Caledonian sina första turbopropflygplan , ett par ex-BOAC Bristol 175 Britannia 300-serien . Dessa var huvudsakligen avsedda att användas på transatlantiska IT-charter med början sommaren 1965. Under de kommande åren hämtades ytterligare exempel från BOAC och Canadian Pacific Airlines , vilket gjorde det möjligt för företaget att fortsätta expandera sin världsomspännande charterverksamhet. Britannias ersatte gradvis DC-7C. Caledonian drev totalt nio Britannia, varav den sista avyttrades i maj 1971.

Caledonian transporterade 148 000 passagerare och tjänade en nettovinst på drygt 200 000 pund under sitt räkenskapsår 1965–66.

ATLB beviljade Caledonian fem licenser för att bedriva reguljärtrafik från Skottland till Medelhavet 1966. Dessa var flygbolagets första reguljärtrafiklicenser.

I slutet av september 1966 förvärvade Industrial and Commercial Finance Corporation (ICFC), en av de två föregångarna till Investors in Industry, en andel på 14 % i Caledonians holdingbolag . Detta förbättrade tillgången till kapital för att finansiera ytterligare tillväxt, inklusive nya affärssatsningar och förnyelse av flottan.

Caledonian planerade att införa tjänster två gånger i veckan från Prestwick till Barcelona och Ibiza för sommarsäsongen 1967, med användning av de licenser som ATLB hade tilldelat den året innan. Dessa planer lades dock på hyllan på grund av de spanska myndigheternas vägran att bevilja ömsesidiga trafikrättigheter.

Caledonian Bristol 175 Britannia 314 G-ASTF i det senare schemat vid Berlin Tegel i oktober 1967

Under 1967 blev både Lyle Shipping och Great Universal Stores (GUS) nya aktieägare i Caledonian Airways. Dessa investeringar avslutade en period av osäkerhet för flygbolaget efter Donaldson Lines frivilliga likvidation . Lyle Shippings köp av aktier värda 125 000 pund ökade Caledonians emitterade kapital och reserver till 1 miljon pund. GUS var ägare till den globala reseorganisationen, en ledande samtida brittisk researrangör som kontrakterade en växande andel av sin flygverksamhet till Caledonian. Det förvärvade Donaldsons 20% andel.

Caledonian ansökte på nytt till ATLB om en licens att lansera transatlantiska reguljära tjänster från Gatwick, Heathrow eller Stansted via Prestwick till New York JFK, Chicago , Los Angeles , San Francisco och Toronto , och från Birmingham via Prestwick till New York, 1967. Dessa tjänster skulle gradvis införas mellan 1969/70 och 1970/71 med användning av de nya 707:orna. BUA, British Eagle och Transglobe Airways ansökte samtidigt om liknande licenser. Caledonian motsatte sig de andra oberoende flygbolagens ansökningar. BOAC motsatte sig alla oberoendes ansökningar. Board of Trade (BOT) uppmanade ATLB att föregripa de fyra utmanarnas ansökningar för att endast koncentrera sig på de som hade en rimlig chans att lyckas enligt befintliga bilaterala arrangemang innan utfrågningarna om ruttlicenser kunde börja. Som ett resultat av detta drog BUA tillbaka sina egna ansökningar men motsatte sig Caledonians och British Eagles. Transglobe drog också tillbaka sina ansökningar. Caledonian och British Eagle motsatte sig varandras ansökningar. ATLB hörde Caledonians ansökningar, British Eagles motansökningar och BOAC:s invändningar i början av 1968. Efter avslutandet av de transatlantiska planerade licensutfrågningarna i mitten av 1968, avslog ATLB Caledonians och British Eagles ansökningar. Den ansåg att de oberoende i allmänhet saknade den finansiella styrkan att skaffa de då senaste widebodied and supersonic transport- flygplanen (SST) för sina föreslagna tjänster, och att dessa flygbolag inte hade tillräckliga stordriftsfördelar för att de skulle kunna konkurrera med BOAC och de amerikanska flygbolagen på en lika villkor . Den ansåg också att det skulle ta de oberoende för lång tid att göra dessa tjänster lönsamma. I Caledonians fall fann ATLB att trots att de har en dedikerad nordamerikansk säljstyrka och sin egen marktjänstverksamhet på John F. Kennedy Airport , flygbolagets brist på någon form av schemalagd serviceerfarenhet och dess nästan totala beroende av Sabena's och Aviation Traders ' ingenjörsstöd räknade med att bevilja det en reguljär trafiklicens för en av de mest konkurrensutsatta flygmarknaderna i världen. Sekundära faktorer för ATLB:s avslag på Caledonians ansökningar var förseningen av introduktionen av Concorde och att bredkroppsflygplan som var mindre och hade en lägre prislapp än Boeing 747 inte var tillgängliga inom den planerade tidsramen , vilket skulle ha gjort dem bättre lämpade. till den föreslagna typen av operation.

Caledonians nettovinst växte till nästan 550 000 pund på en omsättning på 16,7 miljoner pund under räkenskapsåret 1969–70.

Våren 1970 vann Caledonian ett förnybart ettårigt kontrakt från Qantas för att transportera migranter från Europa till Australien . Det ursprungliga kontraktet var värt 4,3 miljoner pund. Det var en undercharter som tillhandahöll transport av upp till 40 000 passagerare på cirka 220 flygningar.

Att bli en all-jet-operatör

Boeing 707-349C G-AWTK från Caledonian Airways som avgick från Manchester Airport 1969 när de opererade ett transatlantiskt passagerarcharterflyg

Från 1968 ersattes Britannia gradvis med toppmodern Boeing 707- jetutrustning på långdistanslinjer. BAC One-Eleven 500s ersatte de återstående Britannias på företagets kort-/medeldistans europeiska IT-verksamhet från 1969.

När Caledonians högsta ledning började utvärdera konkurrerande toppmoderna jetflygplanstyper som potentiella ersättare för Britannia i dess långdistansroll i mitten av 1960-talet, gynnades Boeing 707 320C-serien på grund av dess överlägsna räckvidd och nyttolast jämfört med med sina samtida rivaler.

Observera fraktdörren på vänster sida av den främre flygkroppen på denna Boeing 707-320C från British Caledonian , Caledonians efterträdare, på Gatwick Airport i juni 1975.

Caledonian planerade att lägga en beställning direkt till Boeing på två cabriolet 707-320C som antingen kunde köras i en konfiguration för alla passagerare eller helt och hållet last och hade en stor fraktdörr på vänster sida av den främre flygkroppen för att möjliggöra transport av huvuddäckslast när den är konfigurerad som ett fraktfartyg. Den första beställningen behövde göras före slutet av 1965 för att säkra det första flygplanets leverans i maj 1967, lagom till det årets sommarsäsong. För att slippa betala den skatt på 14 % som den brittiska regeringen hade lagt på importerade, nya utländska flygplan för att skydda konkurrerande brittiska modeller, behövde Caledonian övertyga BOT om att det inte fanns något motsvarande hemodlat alternativ. Den citerade också BOT:s tidigare beslut att godkänna BOAC:s ansökan om befrielse från importtull på två nya Boeing 707-336C som ett prejudikat. BOT var dock ovillig att bevilja Caledonian den begärda skattebefrielsen och hjälpte istället Vickers att sälja den Super VC10 , den sträckta versionen av den ursprungliga "standard" VC10 och Storbritanniens svar på den helt amerikanska 707 och DC-8 . Trots BOT:s och Vickers bästa ansträngningar förblev Caledonians högsta ledning inte övertygad om att Super VC10 var en värdig konkurrent till 707:an. Resultaten av dess utvärdering hade visat att Super VC10 inte var konkurrenskraftig med 707:an när det gäller amortering , andrahandsvärde och tillgång till finansiering på grund av sin lilla produktionsserie. Förutom sin otillräckliga räckvidd för att flyga nonstop från Storbritannien till USA:s västkust med en lönsam nyttolast, betydligt mindre lastkapacitet och brist på passagerar-/fraktfartygskonvertibilitet, var Super VC10 också tyngre än 707:an. Detta ökade bränsleförbrukningen. I sina pågående förhandlingar med BOT citerade Caledonian dessa fynd som bevis på att det inte fanns något lämpligt brittiskt alternativ till 707:an för den tänkta rollen. BOT fortsatte dock att insistera på att oavsett Caledonians specifika krav var 707 och Super VC10 likvärdiga och avslog, baserat på denna bedömning, flygbolagets ansökan om befrielse från importtull. Samtidigt resulterade det stopp i produktionen av civila motorer som orsakades av Vietnamkriget i att det första flygplanet anlände i juli snarare än i maj 1967. Detta tillät inte att det utnyttjades under det årets hela sommarchartersäsong, vilket uteslöt en lönsam operation. Dessa omständigheter tvingade Caledonian att hyra ut sin första 707 till Flying Tiger Line fram till maj 1968. För att underlätta 707:ans smidiga införande i trafik följande sommar, krävde Caledonian tillgång vid sin Gatwick-bas till sitt andra flygplan (beställdes 1966) för lika mycket så vintern 1967–68 som möjligt för att genomföra flygbesättnings- och markstödsutbildning i tid till följande sommarsäsong. Detta var inte möjligt så länge konflikten mellan flygbolaget och BOT fortsatte. För att undvika att ha ett dyrt, nytt jetflygplan sittande passivt på marken i avsaknad av en snabb lösning, införde flygbolagets högsta ledning en beredskapsplan för att överföra 707-utbildningsprogrammet till Shannon Airport eftersom BOT inte hade någon jurisdiktion över republiken av Irland . I händelse av att beredskapsplanen inte aktiverades eftersom en kompromiss nåddes i början av december 1967 som resulterade i att BOT beviljade Caledonians begäran om befrielse från importtullar. Detta gjorde det möjligt för flygbolaget att tullfritt importera flygplanet till Storbritannien, så länge non-stop-sektorer utanför Super VC10:s ekonomiskt lönsamma sortiment stod för en betydande del av dess verksamhet. Det gjorde det möjligt för Caledonian att ta leverans av sin andra 707, ett i 399C-serien med registreringen G-AVTW ("Tango Whisky"), vid Gatwick den 30 december 1967. Det första flygplanet – Boeing 707-399C G-AVKA ("Kilo Alpha") ") – gick med i den andra på Gatwick den 1 juni 1968, efter det att hyresavtalet för Flying Tigers upphörde. Båda började driva en serie charter med 15 000 passagerare från Los Angeles och Oakland till Storbritannien.

Caledonians kortdistansåtervinningsarbete för att ersätta de återstående föråldrade kolv- och turbopropflygplanen i sin flotta, fokuserade till en början på Boeings 737 . Man hade för avsikt att lägga en beställning på tre i serie 200 före slutet av 1967. Flygplanen skulle levereras till våren 1969 för att genomföra övergången till en flygplansflotta inför sommarens chartersäsong 1969. Eftersom 737 var ett helt amerikanskt flygplan som det tidigare beställda 707:an behövde Caledonian vända sig till BOT igen för att begära befrielse från importskatt. Förutsägbart motsatte sig BOT detta. Den hotade att dra tillbaka skattelättnaden som den hade beviljat flygbolaget att importera helt nya 707:or tullfritt om 737:or valdes istället för One-Eleven 500:or . Caledonian favoriserade inte One-Eleven 500 eftersom den inte kunde matcha 737-200 :s räckvidd, som ansågs tillräcklig för att flyga brittiska semesterfirare non-stop från Storbritannien till Kanarieöarna och till destinationer i östra Medelhavet . som lägre kostnader per sittplatsmil som ett resultat av den senares bredare flygkropp som rymmer ett större antal passagerare som sitter sex (snarare än fem) tvärs över. Inom kort- och medeldistans charterflyg var dessa viktiga kostnads- och marknadsföringsfördelar som kunde göra hela skillnaden mellan vinst och förlust. Förutom risken att förlora BOT:s skattelättnader att importera nya 707:or tullfritt till Storbritannien, som uppväger 737-200:s intervall och kostnadsfördelar jämfört med One-Eleven 500, hade pundets devalvering tillsammans med ökningar av Boeings grundförsäljningspris gjort beställningen One-Elevens mer attraktivt ekonomiskt. Baserat på en order på fyra flygplan till ett värde av 7,5 miljoner pund, var det dyrare att köpa motsvarande antal 737:or 1–1,5 miljoner pund. En annan faktor som förändrade Caledonians kortdistansbeslut om utrustning till förmån för det brittiska flygplanet var tillverkarens förmåga att erbjuda det skotska flygbolaget en högdensitetsversion med 109 säten med en ökad räckvidd på 1 580 mi (2 540 km) (jämfört med 1 150 mi (1 850 km) för baslinjen 97-sits, enklass One-Eleven 500 beställd av BEA). Detta förde större delen av Medelhavet och Nordafrika inom räckhåll. Dessa överväganden resulterade i att Caledonian beställde tre One-Eleven 500 för leverans 1969. Den tog också en option på ett fjärde flygplan, som skulle levereras 1970 om det bekräftades.

Caledonian Airways förvärv av en 40-procentig andel i researrangören Blue Sky Holidays moderbolag Blue Cars för 1,3 miljoner pund i januari 1970 hade säkrat tillräckligt med ytterligare kort- och medeldistans charterarbete för att göra det möjligt för flygbolaget att konvertera den option det höll på. en fjärde One-Eleven 500 till en fast beställning i tid för det årets sommarsäsong.

När Caledonian förvärvade BUA från British and Commonwealth (B&C) i slutet av november 1970, opererade det en flotta på elva toppmoderna jetflygplan bestående av sju Boeing 707-320C och fyra BAC One-Eleven 500 och hade mer än 1 000 anställda.

En ny "Second Force"

Boeing 707-338C G-BDLM från British Caledonian , Caledonians efterträdare, i Nairobi Embakasi i februari 1976

I slutet av 1960-talet undersökte en parlamentarisk undersökningskommitté ledd av professor Sir Ronald Edwards, vid den tiden ordförande för Electricity Council och professor vid London School of Economics, Storbritanniens flygtransportindustri och dess framtidsutsikter under det kommande decenniet . Vid slutet av sin undersökning, den 2 maj 1969, publicerade Edwards-kommittén en 394-sidig rapport med titeln British Air Transport in the Seventies .

Begrepp

En av Edwards-rapportens rekommendationer var skapandet av ett ekonomiskt och ledningsmässigt sunt, så kallat Second Force privat flygbolag för att driva ett livskraftigt nätverk av kort- och långdistans schemalagda och icke-schemalagda tjänster. Detta "Second Force"-flygbolag skulle ha licens att konkurrera med statsägda BEA och BOAC på utvalda kort-/långdistansrutter, i enlighet med relevanta bilaterala lufttransportavtal . Varhelst bilaterala avtal tillät ett andra brittiskt flygbolag, skulle "Second Force" ta på sig denna roll. "Den andra styrkan" skulle få hjälp att uppnå kritisk massa genom en begränsad ruttöverföring från företagen, som båda stod för mer än 90 % av all brittisk kapacitet för reguljär flygtransport i slutet av 1960-talet. I gengäld skulle "National Air Holdings Board" som skulle ta över kontrollen över företagen få en minoritetsandel i "Second Force" och minst en plats i dess styrelse . För att göra det möjligt för "Second Force" att bli livskraftig 1980, skulle dess minimistorlek vara minst 4 miljarder långdistansflygplanssätemil ( 6,4 miljarder sittkilometer) per år 1975, och dess flotta skulle bestå av minst 14 toppmoderna långdistansflygplan, inklusive tre SST, tre widebody threets och åtta konventionella smalkroppade jetplan.

Edwards-kommittén ansåg att BUA och Caledonian var de två huvudbeståndsdelarna i den tänkta "andra styrkan" bland Storbritanniens många samtida oberoende flygbolag.

Skapande

Efter publiceringen av Edwards-rapporten ställde både BUA och Caledonian upp för rollen som flygbolaget "Second Force".

BUAs bud att bli den nya "Second Force" centrerades på en sexårig expansionsplan som förutsåg en progressiv överföring av alla BOAC:s afrikanska rutter till sig själv för att komplettera befintliga afrikanska tjänster från flygbolagets Gatwick-bas, och obegränsade frekvenser mellan Gatwick och New Yorks John F. Kennedy flygplats. Denna ruttöverföring skulle genomföras 1975 medan bredkroppstrafiken till New York skulle påbörjas 1974. Planen antydde också en efterföljande överföring av företagets karibiska och sydamerikanska rutter för att stärka BUAs roll som den nya brittiska nord-sydliga lång- flygbolag samtidigt som de lämnar BOAC för att koncentrera sig på att bli Storbritanniens öst-västliga långdistansbolag. BUA räknade med att detta skulle ge det den kritiska massan och det rationella ruttnätverket för att möta Edwards-kommitténs minimikrav på 4 miljarder årliga schemalagda långdistansmil (6,4 miljarder sittkilometer) för att bli en ekonomiskt gångbar "Second Force".

Caledonian motsatte sig BUAs förespråkande av storskaliga ruttöverföringar från företagen. Istället för att skapa inflytandesfärer mellan företagen och de oberoende, förespråkade den organisk utveckling genom nya licensmöjligheter som skulle tillåta konkurrens med företagen på lika villkor, särskilt på de nordatlantiska rutter, och besittningssäkerhet för att bygga en sund ekonomisk framtida.

Samtidigt, som ett resultat av dess nedslående finansiella resultat, blev BUA en växande börda för Cayzers , BUA:s kontrollerande aktieägare. Denna situation förvärrades av den oväntade förlusten av en av dess viktigaste IT-kunder till det nybildade BEA Airtours . Dessa händelser ledde till en kontakt till båda företagen, med avsikten att sälja BUA till ett av dem. BEA, som kontaktades först, vägrade eftersom det ansåg priset som Sir Nicholas bad om BUA – 9 miljoner pund – för högt. En efterföljande inställning till BOAC visade sig vara mer framgångsrik. Sir Keith Granville, BOAC:s dåvarande verkställande direktör , gick med på att köpa BUA från B&C för 7,9 miljoner pund. Roy Mason , då ordföranden för handelsstyrelsen , gav regeringens preliminära godkännande till BOAC:s föreslagna övertagande av BUA, under förutsättning att det inte fanns några realistiska utsikter till en sammanslagning med ett annat oberoende flygbolag som rekommenderas i Edwards-rapporten . När detaljerna i detta förment konfidentiella avtal läcktes ut till pressen , Caledonian, som hade uttryckt sitt intresse för att själv förvärva BUA och hade inlett förhandlingar med BUA:s högsta ledning den 5 mars 1970 för att lämna ett erbjudande att ta över det sjuka flygbolaget för att skapa "Second Force" som förutsetts i Edwards-rapporten ansökte omedelbart till ATLB om återkallelse av alla BUA:s schemalagda ruttlicenser och begärde att de skulle överföras till sig själv. Den läckte också sin egen version av den här historien till The Observer . Efter detta avslöjande gjorde Roy Mason ett uttalande till underhuset och bekräftade att B&C hade vilseledd honom om möjligheterna att bilda ett "Second Force"-flygbolag genom en sammanslagning med en annan oberoende, och att han därför skulle vägra sitt slutgiltiga godkännande av sammanslagningen mellan BOAC och BUA. Detta öppnade vägen för Caledonian att lägga ett framgångsrikt motbud på BUA, med konkurrens från det flygbolagets tidigare verkställande direktörer Freddie Laker och Alan Bristow och från Channel Airways ordförande Jack Jones. I sin kamp för att vinna kontroll över BUA hade Caledonian lanserat en parallell kampanj för att få stöd från BUA:s fackförbund för dess föreslagna fusion. Som en del av denna kampanj hade den myntat slagorden " Better o ff a t C aledonian " och " Better u nder A dam" . Caledonian hade också övervägt en sammanslagning med Britannia Airways som ett reservalternativ om det föredragna alternativet att gå samman med BUA inte hade förverkligats.

I november 1970 slogs Caledonian samman med BUA. Från och med september 1971 verkade den sammanslagna enheten under det tillfälliga namnet Caledonian//BUA , och antog det brittiska kaledonska namnet från och med september 1971. Under 1970- och 80-talen blev British Caledonian Storbritanniens största oberoende, internationella reguljära flygbolag, med ett omfattande globalt linjenätverk som betjänar över 40 destinationer i cirka 25 länder på fem kontinenter.

Caledonian Airways (1988-1999)

Caledonian DC-10-30

British Airtours , det tidigare helägda charterdotterbolaget till British Airways , antog det populära varumärket Caledonian Airways i april 1988 när det nyligen privatiserade British Airways hade slutfört övertagandet av sin tidigare Gatwick-baserade rival British Caledonian. Den antog också en modifierad brittisk kaledonsk färg anpassad från den samtida, Landor Associates designade British Airways färg. Det nyligen omdöpta Caledonian Airways flyttade sin Gatwick-verksamhet från flygplatsens södra terminal till den då helt nya North Terminal, och koncentrerade därigenom det mesta av British Airways-koncernens Gatwick-tjänster i den nya terminalen.

Caledonian Airways började ersätta sina Boeing 737 narrowbodies med ytterligare ex-British Airways L-1011 Tristar widebodys och ett antal helt nya Boeing 757 från de stora 757 -beställningarna från moderbolaget. De tidigare British Airtours 737:orna konfigurerades om i British Airways moderna kortdistansarrangemang i två klasser och började ersätta BAC One-Eleven 500s som British Airways hade ärvt från British Caledonian på det brittiska flaggrederiets kortdistanslinjer till Gatwick .

1995 beslutade British Airways att lämna marknaden för korta till medeldistanspaketresor och sälja Caledonian Airways till den brittiska researrangören Inspirations, som då var en del av den USA-ägda Carlson-gruppen, tillsammans med dess kärnflotta på fem Tristars. Efter Caledonians försäljning till Inspirations återlämnades 757:orna till British Airways.

Inspirations blev en del av Thomas Cook Group 1999, när Caledonian Airways slogs samman med flygbolaget Flying Colors för att bilda JMC Air Services , som i sin tur blev den brittiska grenen av det nu nedlagda Thomas Cook Airlines .

Efter Inspirations övertagande av Thomas Cook, togs de tidigare Caledonian Airways Tristars ur drift eftersom dessa hade drabbats av ökande, allmänt publicerade tillförlitlighetsproblem, vilket resulterade i resandepublikens generellt dåliga uppfattning om Caledonian Airways "Mark Two".

Flotta

Caledonian opererade följande flygplanstyper under sin tioåriga historia:

Flotta 1962

I april 1962 bestod Caledonians flotta av bara ett flygplan.

Kaledonska flottan i april 1962
Flygplan	siffra
Douglas DC-7C	1
Total	1

Flygbolagets enda flygplan hyrdes av Sabena och ca. 40 personer var anställda under det första verksamhetsåret.

Flotta 1965

I april 1965 bestod Caledonians flotta av sex flygplan.

Kaledonska flottan i april 1965
Flygplan	siffra
Bristol 175 Britannia 312	2
Douglas DC-7C	4
Total	6

En av flygbolagets DC-7C hyrdes av Sabena och en annan Britannia 312 skulle levereras. 220 personer var anställda.

Flotta 1967

I september 1967 bestod Caledonians flotta av sju flygplan.

Kaledonska flottan i september 1967
Flygplan	siffra
Boeing 707-399C	1
Bristol 175 Britannia 300	6
Total	7

En annan 707-399C skulle levereras följande år. 325 personer var anställda.

Flotta 1969

I april 1969 bestod Caledonians flotta av elva flygplan.

Kaledonska flottan i april 1969
Flygplan	siffra
Boeing 707-399C	2
Boeing 707-349C	2
BAC One-Eleven 509EW	3
Bristol 175 Britannia 314	3
Bristol 175 Britannia 312	1
Total	11

Ytterligare en One-Eleven 509EW skulle levereras följande år. 850 personer var anställda.

Flotta 1970

I mars 1970 bestod Caledonians flotta av 13 flygplan.

Kaledonska flottan i mars 1970
Flygplan	siffra
Boeing 707-320C	5
BAC One-Eleven 509EW	4
Bristol 175 Britannia 314	3
Bristol 175 Britannia 312	1
Total	13

1 000 personer sysselsattes.

Olyckor och tillbud

Under sin tioåriga existens drabbades Caledonian av två olyckor, varav en var dödlig.

Den dödliga olyckan inträffade den 4 mars 1962. En Douglas DC-7C med namnet Star of Robbie Burns (registrering: G-ARUD) som trafikerade Douala - Lissabon - sektorn på Caledonian Airways flight 153 (en charter från Lourenço Marques – Luxemburg på uppdrag av Trans Africa Air Coach of London) kraschade kort efter en nattstart från Douala flygplats bana 12, och dödade alla 111 passagerare (tio besättningar och 101 passagerare). Vid tidpunkten för olyckan var vädret mycket varmt och fuktigt. Efter en lång startkörning på flygplatsens 9 350 fot (2 850 m) långa landningsbana, fick flygplanet otillräcklig höjd för att rensa träden nära banans ände. Flygplanets babordsvinge träffade träd 72 ft (22 m) över flygplatsens höjd , cirka 2 300 yd (2 100 m) från banans ände och 500 yd (460 m) från den förlängda mittlinjen. Detta resulterade i att flygplanet kraschade in i ett tidvattenträsk och exploderade vid sammanstötningen. Även om detta var den enda dödsolyckan i Caledonians historia, var det den dödligaste flygkatastrofen i brittisk flyghistoria vid den tiden. Undersökningskommissionen som undersökte olyckan fastställde att bevisen på olycksplatsen tycktes antyda att en mekanism för hissfjädrar som har fastnat hindrade flygplanet från att nå tillräcklig höjd för att klara hindren i banans ände. Detta skulle ha resulterat i onormala hisskontrollkrafter under start. Det överensstämde också med tester som visade att detta förlängde startkörningar som hade en åtföljande risk att tappa höjd vid klaff när flygplanet blev luftburet. Undersökningskommissionen beskrev också ett antal negativa egenskaper som kan ha förvärrat omständigheterna under vilka olyckan inträffade. Den hade inte heller kunnat utesluta möjligheten av ett instrumentfel som en trolig olycksorsak eftersom instrumenten antingen inte återfanns eller för skadade för en giltig expertundersökning.

Den icke-dödliga olyckan inträffade den 28 september 1964. En Douglas DC-7C (registrering: G-ASID) som flyger Caledonian flyg 355 från London Gatwick via Istanbul Yeşilköy till Singapore kraschlandade 236 fot (72 m) från tröskeln till Yeşilköy's bana 24 när flygplanets vänstra huvudredskap träffade marken i linje med banan. Detta hade fått flygplanet att studsa och landa igen 14m längre fram, vilket i sin tur resulterade i att nosväxeln kollapsade och motorer nr. 1 och 2 bryts av, följt av separationen av hela babordsvingen. Flygkroppen, som sladdade 850 fot (260 m) nedför banan, fattade eld. Trots att flygplanet var helt förstört överlevde alla 97 passagerare (åtta besättningar och 89 passagerare) mirakulöst. Kraschlandningen följde på en övergiven inflygning till Yeşilköys bana 24 i kraftigt regn. Inflygningen övergavs eftersom befälhavaren inte kunde se banans ljus . Under den andra inflygningen förlorades VHF- kommunikationen under en kort tid på grund av att tornets sändare inte fungerade. När överföringen återupptogs rapporterade planets flightdeck-besättning blixtar och kraftig turbulens under dess nedstigning och när de såg landningsbanan när de gick ner till 500 ft (150 m). Detta följdes av en liten korrigering till höger när befälhavaren beordrade utplacering av fullklaffar och effektminskning. Det resulterade i att planet sjönk för snabbt strax utanför startbanan. Att beordra en omedelbar ökning av kraften hindrade inte planet från att vidröra marken kortare än bantröskeln. Den efterföljande olycksutredningen kom fram till att den sannolika orsaken var trefaldig:

det sena valet av fullklaffar och effektreduktion under den andra inflygningen,
besättningens oförmåga att kontrollera höjden just på grund av kraftigt regn och dålig sikt, och
förseningen i att beställa en effektökning. Det sistnämnda resulterade i att flygplanet gick under banan.

Se även

Lista över nedlagda flygbolag i Storbritannien

Anteckningar och citat

Anteckningar

Citat

Merton-Jones, AC (1976). British Independent Airlines sedan 1946 – Volym 2 . Merseyside Aviation Society Ltd. ISBN 0-902420-08-9 .
Thomson, Adam (1999). Hög risk: Luftens politik . London, Storbritannien: Sidgwick och Jackson. ISBN 0-283-99599-8 .
Eglin, Roger; Ritchie, Berry (1980). Flyg mig, jag är Freddie . London, Storbritannien: Weidenfeld och Nicolson. ISBN 0-297-77746-7 .
"Flight International". Sutton, Storbritannien: Reed Business Information. ISSN 0015-3710 . (olika tillbakadaterade frågor relaterade till Caledonian Airways och "Second Force"-konceptet, 1961–1970)
British Airways Archives and Museum Collection (1969–1995)

Vidare läsning

"Månadens flygbolag: Caledonian Airways" . London, Storbritannien: Temple Press. 17 januari 1968. s. 12–16. Arkiverad från originalet den 15 maj 2011 . Hämtad 14 februari 2011 .
Bristow, A.; Malone, P. (2009). Alan Bristow Helicopter Pioneer: The Autobiography (Kapitel 17 – Airline Ego Trip, s. 251, 253/4) . Barnsley, Storbritannien: Pen & Sword Books. ISBN 978-1-84884-208-3 .

externa länkar