Stationsgrupp Banak

Stationsgrupp Banak
IATA : LKL ICAO : ENNA
Sammanfattning
Flygplatstyp	Gemensamt (militärt och civilt)
Operatör	Kungliga norska flygvapnet
Plats	Banak , Porsanger , Troms och Finnmark , Norge
Höjd AMSL	8 m / 25 fot
Koordinater
Karta
Station Group Banak
Runways
Riktning Längd Yta m med 17/35 2,784 9,134 Asfalt, lite betong

Station Group Banak ( norska : Stasjonsgruppe Banak ), tidigare Banak Air Station ( Banak flystasjon ), är en militärflygbas belägen vid Banak , strax norr om Lakselv i Porsanger i Troms og Finnmark , Norge . Den drivs av Royal Norwegian Air Force (RNoAF) och betjänar en avdelning av 330-skvadronen , som driver två Westland Sea King- helikoptrar som används för sök- och räddningsoperationer i Finnmark , Svalbard och omgivande arktiska havsområde (norra Norska havet , Barentshavet). Havet och Ishavet ). Av stationens två helikoptrar är en vid varje given tidpunkt i beredskap. Stationsgruppen är samlokaliserad med den civila Lakselv flygplats, Banak och är administrativt under 132nd Air Wing och Bodø Main Air Station . Banak är RNoAF:s nordligaste bas och har femtio anställda.

Flygfältet byggdes först med triangulära landningsbanor 1938. Det togs över av Luftwaffe 1940, som byggde ut det och anlade två träbanor. Banak togs över av RNoAF 1945, men övergavs 1952. Planer för återöppning dök upp 1955, men osäkerhet om dess värde i ett krig orsakade en långvarig debatt om finansiering. Flygstationen finansierades till stor del av North Atlantic Treaty Organization (NATO) och öppnades den 4 maj 1963 tillsammans med en civil terminal. Under det kalla kriget tillät Norge inte allierade att använda flygfältet i fredstid. Banan förlängdes 1968 och 330-skvadronen etablerades 1973.

Historia

Första flygfältet

De första förslagen om en flygplats i Lakselv härrörde från militära överväganden. Trots en norsk neutralitetspolitik fanns det en rädsla för att Norge skulle kunna ockuperas av främmande makter för att dra fördel av landets strategiska position. Den norska militären ville därför anlägga flygfält i hela landet för att öka flygvapnets rörlighet. Finnmark betraktades som en nyckelort med tanke på den ökade sovjetiska militariseringen på Kolahalvön . Ökad militär finansiering beviljades från 1937, vilket gjorde det möjligt att bygga en triangulär bana Banak året därpå. Den användes av en avdelning av Royal Norwegian Navy Air Service .

Banak togs över av Luftwaffe under den tyska ockupationen av Norge under andra världskriget . Wehrmacht planerade ett anfall mot Sovjetunionen från Finnmark och utsåg Banak som sin primära flygbas i Nordnorge . I september 1940 utökades huvudbanan till 1 000 gånger 200 meter (3 280 gånger 660 fot), konstruerad i trä. Tre hangarer byggdes, vilket gjorde det möjligt för flygbasen att hysa bombplan . Flygstationens främsta funktion under kriget var att underlätta attacker mot de arktiska konvojerna . Expansionen fortsatte, och 1943 fanns det två parallella landningsbanor, båda 1 800 meter (5 900 fot) långa. Flygstationen sprängdes i oktober 1944 under Operation Nordlicht , den tyska reträtten från Finnmark.

1945 tog det norska flygvapnet kontroll över flygfältet och påbörjade återuppbyggnaden. Det året opererade flygvapnet en tjänst från Bardufoss flygstation via Banak till Kirkenes flygplats, Høybuktmoen, med korrespondens till Oslo vid Bardufoss. Tjänsten varade bara en säsong. Senare användes banan för att betjäna ambulansflyg . Under slutet av 1940-talet togs en del av träbanan bort och användes för andra byggprojekt.

Intresset för Banak ökade i och med den tjeckoslovakiska statskuppen 1948 och rädslan för sovjetisk intervention i Norge . Finnmark, som ligger vid gränsen mellan Norge och Sovjetunionen , blev av särskilt intresse för militären. Även om specifika planer formulerades, genomfördes ingen konstruktion av en flygbas. Norges inträde i Nordatlantiska fördragsorganisationen (NATO) 1949 hade dock en dramatisk effekt på den militära strategin och Banak. Finnmark betraktades som en snubbeltråd och skulle offras vid en sovjetisk invasion. Flygfältet stängdes 1952, men landningsbanan fanns kvar, bestående av en kort del av ovårdad träbana och resten en gräsremsa. Den användes ibland av små flygplan.

Planer för återetablering

Intresset från militära ledare för en flygplats i Banak återvände 1955. Flygvapnet var främst bekymrat över att de inte kunde nå de östliga delarna av Norge från Bodøs huvudflygstation . Detta möjliggjorde flera sovjetiska intrång i norskt luftrum. Alternativa platser övervägdes, som Kautokeino , där en radar hade byggts. Nato stödde en återuppbyggnad av Banak, delvis väckt av ökat fokus mot Natos norra flank, och även för att tjäna som en del av kärnkraftsprogrammet. Nato var redo att tillhandahålla finansiering 1957, men då ville norska myndigheter fördröja byggandet. De hänvisade till brist på personal för att bemanna stationen samt bristande användbarhet i tider av krig. Regeringen beslutade 1957 att inte tillåta att kärnstridsspetsar lagras i Norge under fredstid, vilket eliminerar Natos strategiska behov av Banak. Flygstationen togs därför bort från investeringsprogrammet.

År 1959 var USA oroade över att militariseringen av Kolahalvön skulle bli den främsta källan till en sovjetisk attack mot Nordamerika. En ny diskussion om placering uppstod, med Alta och Kautokeino som huvudalternativ. Banak beräknades kosta 4,9 miljoner NOK, 2,8 miljoner NOK mindre än Alta, hade bättre instrumentlandning och väderförhållanden och tillät en längre landningsbana. Den största fördelen med Alta var att den skulle passa bättre för civil trafik. Regeringen och parlamentet godkände byggandet av Banak 1959 på villkor att det får Nato-finansiering.

Då hade nya farhågor väckts av Nato angående försvaret av Banak, orsakat av dess närhet till Sovjetunionen, brist på militära styrkor i Finnmark och avsaknad av naturliga hinder. Det första svaret från det norska flygvapnet var att flygfältet lätt kunde användas av Sovjetunionen i dess nuvarande form och att ett medel för förstörelse kunde göra det värdelöst efter en norsk reträtt. Senare kostnadsberäkningar steg till 8,9 miljoner NOK, vilket skulle inkludera en 2 000 meter lång landningsbana, en 400 meter lång taxibana och ett 1 000 kvadratmeter stort förkläde . Brist på finansiering innebar att flygplatsen inte skulle uppfylla alla Natos flygbasstandarder. Detta skulle vara tillåtet eftersom flygfältet ur Natos synvinkel endast skulle användas för nödlandningar.

Natos förslag till investeringsprogram godkändes av den norska regeringen den 7 december 1959 och av Nordatlantiska rådet den 1 juni 1960. Stortinget antog planerna den 5 augusti. Bygget genomfördes samtidigt på Banak, Alta flygplats och Kirkenes flygplats, Høybuktmoen , vilket tillsammans skulle ge Finnmark tre huvudflygplatser. Alla tre flygplatserna öppnade den 4 maj 1963.

Kalla kriget

Westland Sea King har varit baserad i Banak sedan 1973

Den vikande trovärdigheten för den massiva vedergällningsstrategin fick Nato att övergå till den flexibla svarsstrategin . Detta ökade betydelsen av Banak, eftersom den skulle användas för att flyga in förstärkningar i en krigssituation. 1962 föreslog både RNoAF och NATO att Banak skulle utvidgas till full NATO-standard. RNoAF planerade att Banak skulle vara värd för en avdelning på upp till sex stridsflygplan eller jaktbombplan och fungera som en mellanlandning för stridsflygplan, transporter och helikoptrar. Flygfältet skulle lagra förnödenheter, inklusive bränsle och ammunition, för en månads krigsansträngningar. Nato såg ett behov av att vid ett sovjetiskt anfall mot Finnmark sätta in två brigader bestående av 10 000 man under loppet av en vecka och samtidigt ta emot en skvadron taktiska flygplan.

Utbyggnaden beräknades kosta 17,8 miljoner norska kronor, varav Nato skulle finansiera 15,6 miljoner, och godkändes av parlamentet den 7 maj 1965. Nato justerade planerna senare samma år och minskade förklädesytan med 9 000 kvadratmeter (97 000 kvm) samtidigt som den ökade från en till två hangarer. Byggandet varade från 1967 till 1968. Det bestod av att förlänga landningsbanan med 600 meter (2 000 fot), att bygga två hangarer, en kommunikationsbyggnad och ett nätverk av interna vägar och taxibanor. Uppgraderingarna följdes upp av påtryckningar från de väpnade styrkorna att etablera en skvadron stridsflygplan vid Banak. Efter Warszawapaktens invasion av Tjeckoslovakien i augusti–september 1968 beslutade ministeriet att uppgradera Garnisonen i Porsanger från 400 till 1000 man. Detta följdes upp med en förlängning av banan och bättre luftförsvar vid Banak.

Under hela det kalla kriget genomförde Norge en policy för att förbjuda allierade flygplan att operera längre norrut än Bardufoss och Andøya , i ett försök att minimera spänningen med Sovjetunionen. Specifikt tilläts inte allierade flygplan att operera öster om den 24:e meridianen öster , som var strax väster om Banak, vilket hindrade användningen av flygfältet. Detta motiverades dels för att inte i onödan provocera Sovjetunionen, som Norge delade landgräns med, och dels för att ökad allierad militär närvaro kunde minska det folkliga stödet för NATO-medlemskap. Restriktionerna förstärktes efter U-2-incidenten 1960, där ett amerikanskt spionflygplan på väg till Bodø sköts ner över sovjetiskt territorium. Under mitten av 1960-talet försökte NATO utan framgång övertyga norska myndigheter att flytta den allierade operativa gränsen från den 24:e till den 27:e meridianen österut .

Norge förbjöd lagring av kärnstridsspetsar på dess mark, vilket hindrade Banak från att fungera som bas för amerikanska kärnvapenbeväpnade bombplan. Natos militära intresse för Banak toppade under slutet av 1960-talet. Ökad räckvidd av sovjetiska flygplan under 1970-talet minskade behovet av trupper i Finnmark; i kombination med norsk spänning och kärnkraftspolitik fick detta USA att gynna Vestfjorden och Troms framför Banak som de primära försvarsområdena.

Sedan 1970 har 332-skvadronen och senare 334-skvadronen och 336-skvadronen drivit regelbundna träningsuppdrag från Banak med stridsflygplan. 1969 beslutade riksdagen att inrätta en sök- och räddningsskvadron. Tio Sea King-helikoptrar köptes av justitieministeriet i december 1970 och 330-skvadronen återuppfördes den 25 maj 1973. Banak var en av fyra ursprungliga stationer för helikoptrarna, de andra var Bodø, Ørland och Sola . Det första stora uppdraget var den 7 april 1974, då tretton fiskare räddades när trålaren Longvabakk sjönk i Oksefjorden vid Cape Nordkinn .

Senare historia

Kontrolltornet med Stabbursdalen i bakgrunden

Ansvaret för Banaks Sea Kings omfattade ursprungligen Svalbard . Efter en förlisning 1992 beslutade regeringen att istället hyra en Super Puma- helikopter för Svalbard, vilket tar bort skärgården från Banaks portfölj. Banaks bana förlängdes 1992 och 1993, inklusive breddning till 45 meter (148 fot) och ny banabelysning. Räckvidden för Sea Kings bestäms delvis av deras radioräckvidd. Fram till 1998 flögs några långdistansuppdrag med Sea Kings med hjälp av P-3 Orion- flygplan för att fungera som radioreläer, vilket vid ett tillfälle möjliggjorde ett rekordstort uppdrag på 3 148 kilometer (1 956 mi). Flygstationen omvandlades 1998 till en stationsgrupp under Bodø Main Air Station.

År 2001 övervägde justitieministeriet att omorganisera sök- och räddningstjänsten och övervägde att flytta 330-skvadronen från Banak till Hammerfest flygplats . Skälet var närheten till Hammerfest sjukhus och en typiskt 40 minuter kortare flygtid till kusten. En sådan lokalisering skulle dock ge längre restid till de inre delarna av Finnmark. Planerna hindrades av motstånd från flygvapnet, eftersom de skulle behöva upprätta en militärstation vid Hammerfest. Den norska försvarsmakten meddelade 2007 att de skulle genomföra en stor omstrukturering och minska aktiviteten i Finnmark, med den långsiktiga planen att stänga Garnisonen i Porsanger.

Faciliteter

Station Group Banak ligger på Banak-halvön, som sticker in i Porsangerfjorden , strax norr om Lakselv. Det är den nordligaste stationen i RNoAF. De militära anläggningarna ligger på den västra sidan av banan medan de civila anläggningarna ligger på den östra sidan. Banan är 2 788 gånger 45 meter (9 147 x 148 fot) och inriktad 17–35 (ungefär nord–sydlig). Det är mest asfalt, även om delar är betong. Det finns instrumentlandningssystem kategori I i båda riktningarna. Flygfältet såg 10 953 flygplansrörelser under 2011, inklusive civila.

Operationer

330-skvadronen har en avdelning med två Westland Sea King Mk 43B-helikoptrar vid Banak. De är en del av den norska luftambulansen , organiserad av de fyra regionala hälsomyndigheterna . Sjukvårdspersonalen tillhandahålls av Finnmarkssjukhuset , medan den återstående personalen är militär. Detachementet flög 271 uppdrag och 854 timmar under 2009. Sea Kings primära roll är sök- och räddningsuppdrag (SAR), med en portfölj av norra Troms, Finnmark och Barents hav . I SAR-uppdrag opererar skvadronen under ledning av Joint Rescue Coordination Center i Nordnorge som ligger i Bodø . Avdelningens sekundära ansvar är som luftambulans , under ledning av Hammerfest sjukhus.

Under vintern måste helikoptrarna ofta följa en kustflygväg av Porsangerfjorden innan de går österut till Kirkenes eller västerut till Tromsø för att undvika isbildning . Sea Kings har en operativ radie på 740 kilometer (460 mi); i kombination med tankningsmöjligheter vid Bjørnøya och Hopen gör detta att alla delar av den norska exklusiva ekonomiska zonen kan täckas. På grund av problem med isbildning kan helikoptrarna inte flyga högre än 200 meters (660 fot) höjd.

General Dynamics F-16 Fighting Falcons baserade i Bodø använder regelbundet Banak både för övervakning och träning. Stridsflyg kan nå gränsen mellan Norge och Ryssland på cirka tio minuter, medan helikoptrar kan nå gränsen på trettio minuter. Den primära användningen för jaktplan är träning är Halkkavarre skjutbana.

civil sektor

Widerøe Dash 8-100 på Lakselv flygplats

Huvudartikel: Lakselv flygplats, Banak

Lakselv flygplats, Banak är huvudflygplatsen som betjänar centrala Finnmark, med sina upptagningsområden inklusive kommunerna Porsanger, Karasjok och Lebesby . Widerøe är det primära flygbolaget som verkar på flygplatsen, med dagliga flyg till Alta och Tromsø med Bombardier Dash 8- flygplan. 2011 hade flygplatsen 63 537 passagerare. Den är klassad som en internationell flygplats .

Olyckor och tillbud

• Den 12 juni 1985 fick en F-16B med två personer ombord kontrollproblem norr om Banak. Piloten kastade ut och överlevde medan en officer dödades.
• Den 23 mars 1992 förlorade en F-16A ström på 5 500 meters höjd (18 000 fot). Piloten överlevde efter att ha riktat flygplanet mot ett obefolkat område och kastat ut på en höjd av 1 400 meter (4 600 fot).
• Den 29 juni 2005 kraschade ett mikroflygplan från ICP Savannah bara några minuter efter avgången från Banak, med två flyginstruktörer ombord. Båda instruktörerna omkom i olyckan.

Bibliografi

•   Arheim, Tom; Hafsten, Bjørn; Olsen, Bjørn; Thuve, Sverre (1994). Fra Spitfire til F-16: Luftforsvaret 50 år 1944–1994 (på norska). Oslo: Sem & Stenersen. ISBN 82-7046-068-0 .
•   Eikeset, Kjell Roger (1998). Dramatiska tiår 1920–1964 . Volym tre av Altas historie (på norska). Alta: Alta kommun. ISBN 82-992148-3-1 .
•   Klevberg, Håvard (1996). Luftmakt i Finnmark: Banak flystasjon i Den kalde krigen 1955–1970 (PDF) . Forsvarsstudier (på norska). Vol. 4. Norsk institutt for försvarsstudier . ISSN 0333-3981 .