Billy Bishop Toronto City Airport

För annan användning, se Billy Bishop Airport .

Billy Bishop Toronto City Airport

Aéroport Billy-Bishop de Toronto
Billy Bishop Toronto City Airport.png
View of Toronto City Airport from CN Tower 20170417 1.jpg
Sammanfattning
Flygplatstyp offentlig
Ägare/operatör PortsToronto
Plats Toronto
Nav för
Tidszon EST ( UTC−05:00 )
• Sommar ( sommartid ) EDT ( UTC−04:00 )
Höjd AMSL 252 fot / 77 m
Koordinater Koordinater :
Hemsida www .billybishopairport .com
Karta
CYTZ is located in Toronto
CYTZ
CYTZ
Plats i Toronto
CYTZ is located in Ontario
CYTZ
CYTZ
CYTZ (Ontario)
CYTZ is located in Canada
CYTZ
CYTZ
CYTZ (Kanada)
Landningsbanor
Riktning Längd Yta
med m
24/06 2,460 750 Asfalt
26/08 3,988 1 216 Räflad asfalt
Statistik (2021)
Flygplansrörelser 73,469
Persontrafik 282 000Decrease



Källor: Kanada Flight Supplement Environment Canada Movements from Statistics Canada Passagerartrafik från portstoronto.com

Billy Bishop Toronto City Airport ( IATA : YTZ , ICAO : CYTZ ) är en regional flygplats belägen på Torontoöarna i Toronto , Ontario , Kanada. Den kallas ofta för Toronto Island Airport och var tidigare känd som Port George VI Island Airport och Toronto City Centre Airport . Flygplatsens namn hedrar Billy Bishop , det kanadensiska flyget från första världskriget och flygmarskalken från andra världskriget . Det används av civilflyg , luftambulanser och regionala flygbolag som använder turbopropplan . År 2019 rankades den som Kanadas nionde mest trafikerade flygplats och den sjätte mest trafikerade kanadensiska flygplatsen som betjänar USA

Konstruktionen av flygplatsen, tänkt på 1930-talet som huvudflygplatsen för Toronto, slutfördes 1939 av Toronto Harbour Commission (THC). Samtidigt byggde THC Malton Airport som ett alternativ. Men närliggande Malton (idag Toronto Pearson International Airport ) blev Torontos främsta nav för passagerarflygbolag istället och lämnade öns flygplats för allmänflyg och militära ändamål. Under 1940- och 1950-talen föreslog flera politiska ledare en utbyggnad av öns flygplats för att möjliggöra reguljärflyg och minska de årliga driftskostnaderna. Malton såldes 1962 till Kanadas regering i utbyte mot en utbyggnad och förbättringar av öns flygplats. Efter expansionen ökade det civila flyget till en topp på över 200 000 årliga flygningar på 1960-talet. Även om regionala flygbolag introducerades på 1970-talet, gick det årliga antalet flygningar i nedgång och stängning diskuterades. 1983 tillät ett 50-årigt trepartsavtal mellan Kanadas regering, staden Torontos regering och hamnkommissionen, som begränsade buller och förbjöd jetanvändning för reguljärflyg, att flygplatsverksamheten kunde fortsätta. På 1990-talet, i en tid av statliga kostnadsbesparingar, väcktes frågor om flygplatsens framtid igen på grund av dess årliga underskott. Samtidigt tog ombyggnaden vid norr om flygplatsen och flera studier tydde på att flygplatsen var oförenlig med utvecklingen.

1999 ersatte den nya hamnmyndigheten i Toronto (TPA; omdöpt 2015 till "PortsToronto") THC. TPA:s mandat var att göra hamnen och flygplatsen självförsörjande och den fastställde att flygplatsen behövde expandera för att avsluta den årliga subventionen. Även om en utbyggnad av flygplatsen var och är politiskt kontroversiell, har TPA arbetat med det nya regionala flygbolaget Porter Airlines sedan 2003 för att öka antalet reguljära flygbolag. Enligt den nya finansiella modellen betalar transportörer landningsavgifter och avgående passagerare betalar avgifter för flygplatsförbättring till TPA. Porter lanserades 2006 och passagerarvolymerna ökade till den grad att flygplatsverksamheten blev självförsörjande 2010. 2010 öppnade Porter en ny terminal. 2015 öppnades en gångtunnel till flygplatsen, efter att en tidigare plan att bygga en bro avbröts.

2013 föreslog Porter att utöka flygplatsen ytterligare och modifiera driftsavtalet för att tillåta den att använda Bombardier CS100 jetplan på flygplatsen. Förslaget, som beräknas kosta 1 miljard CA$ i offentliga utgifter, gick till PortsToronto för vidare studier. I november 2015, efter det kanadensiska federala valet 2015, meddelade den nya regeringen att den inte skulle återuppta trepartsavtalet för att tillåta jetplan. Ports Toronto avbröt därefter utbyggnadsförslagets studier. Flygplatsen nås via färja eller den 260 meter långa (850 fot) fotgängartunneln som ansluter till fastlandet.

Beskrivning

Flygplatsen ligger på Toronto Islands, sydväst om Downtown Toronto . Flygplatsen har en öst–västlig huvudbana, en kortare bana 20 grader av och en sjöflygplansbas , Billy Bishop Toronto City Water Aerodrome . Flygplatsen används för regionalt flygbolag och för allmänflyg , inklusive medicinska evakueringsflyg (på grund av dess närhet till centrumsjukhus), små charterflyg och privat flyg . Enligt dess driftsavtal är jetflygplan förbjudna från flygplatsen, med undantag för MEDEVAC-flyg. Det finns en passagerarterminal på flygplatsen, byggd 2010.

Flygplatsen drivs som en division av PortsToronto (tidigare Toronto Port Authority (TPA)), ett federalt företag, som också förvaltar Torontos hamn. Flygplatsen klassificeras som en inreseflygplats av Nav Canada och är bemannad av Canada Border Services Agency ( CBSA). CBSA-tjänstemän på flygplatsen kan hantera flygplan med upp till 90 passagerare. Flygplatsen har inte USA:s gränsförklaring , även om detta har godkänts av både Kanadas och USA:s regeringar. Flygplatsens öppettider är 06:45 till 23:00, förutom MEDEVAC-flyg. Flygplatsens öppettider styrs av 2003 års uppdatering av trepartsavtalet, som fastställer öppettiderna. Räddning från flygfält och EMS tillhandahålls av Billy Bishop Airport Emergency Response Service, uppbackad av Toronto Fire Services och Toronto EMS .

Utsikt från sydväst

Flygplatsen är tillgänglig från en fotgängartunnel vid foten av Eireann Quay, som är gratis att använda. Från en paviljong på fastlandet ansluter en 240 m (800 fot) fotgängartunnel och en tunnel för avlopps- och vattenledningar till flygplatsen. Gångtunneln har rörliga trottoarer, med hissar i båda ändar. På öns sida betjänar en rulltrappa kunder. Ett konsortium känt som Forum Infrastructure Partners, bestående av företagen Arup, PCL och Technicore, designade, byggde, finansierade och underhåller tunneln.

En färja trafikerar mellan samma plats och flygplatsen var 15:e minut från 5:15 till midnatt (5:15-färjan är för flygplatspersonal; flygpassagerare kan börja åka 5:30). En gratis pendelbuss går mellan korsningen av York Street och Front Street och flygplatsen. Det finns en taxistation vid kajen. Kort- och långtidsparkering finns vid kajen och på ön. Det finns ingen parkering vid trottoarkanten. Spårvagnslinjen 509 Harbourfront , som ansluter till tunnelbanan, servar korsningen av Bathurst Street och Queens Quay , ett kvarter norr om färjekajen.

Flygplatsen tar ut en avgift på 15 USD för flygplatsförbättring för varje passagerare som går ombord på reguljärflyg.

Sedan 2015 har Billy Bishop deltagit i kundundersökningar med "Airport Service Quality Survey" av Airports Council International. I mars 2017 utsågs flygplatsen till "Bästa flygplats i Nordamerika" i två kategorier baserat på 2016 års undersökningar.

2019 rankades flygplatsen på 124:e plats i världen och sämst i Kanada av AirHelp, som baserade sin rankning på prestanda i tid, servicekvalitet och mat och butiker. Prestandan i tid fick endast 5,8/10, medan flygplatsen fick 8,1/10 för service och 7,0/10 för mat och service.

Historia

Flygfoto över flygplatsplatsen 1937, före byggandet. Hanlans baseballstadion är synlig i mitten till höger.
Huvudartikel: Historia om Toronto Island Airport

1930-1940-talen

Det första förslaget att bygga en flygplats gjordes i juni 1929 av Toronto Harbour Commission. Kommissionen föreslog en plan i fyra steg, som började med en "lufthamn" för sjöflygplan, medan de sista etapperna föreslog att fylla den dåvarande lagunen med regattabanan mellan sandremmen och Hanlan's Point. Torontos kommunfullmäktige vid den tiden gick med på "lufthamnen" men "inte på något sätt - vare sig underförstått eller förslag - innebär godkännande av den ultimata utvecklingen av en kombinerad lufthamn och flygplats." I augusti 1935 vände rådet om sin ståndpunkt och godkände flygplatsprojektet med en röst på 15-7, mot oppositionen från Torontos borgmästare Sam McBride (som tjänstgjorde som rådman vid den tiden). Kommunfullmäktige fick godkännande från Kanadas regering att spendera 976 000 USD (18,9 miljoner USD i 2021-dollar) på en tunnel under Western Gap. Den hösten, efter att bygget påbörjats, hölls ett federalt val och William Lyon Mackenzie King valdes till premiärminister. Kings regering ändrade den tidigare regeringens beslut och ställde in tunneln.

Trans-Canada Air Lines förväntades inleda sin verksamhet 1937, så i november 1936 bildade kommunfullmäktige (utan McBride, som dog dagar tidigare) en "rådgivande flygplatskommitté" för att ge råd om var man skulle bygga en kommunal flygplats. Kommittén föreslog flera platser och av dessa två godkändes av Kanadas regering, som gick med på att finansiera en fjärdedel av projektet. De två platserna var ön och Malton , nordväst om Toronto. Ett sjöflygplan och en landflygplats skulle byggas på ön, och ett hjälpfält skulle byggas vid Malton. Projektet skulle fylla ut regattalagunen och utöka flygplatsområdet på både östra och västra sidan. Efter två dagars debatt röstade kommunfullmäktige med 14-7 för att godkänna byggandet av båda flygplatserna.

Platsen för flygplatsen hade varit hem för en basebollstadion, många stugor, attraktioner i nöjesparken och regattabanan. De 54 stugorna och deras stugbor flyttades till dagens Algonquin Island (som då hette Sunfish Island ). Sjöflygplansbasen användes första gången 1938. De asfalterade landningsbanorna och terminalbyggnaden invigdes 1939. I april 1939 röstade Toronto Council för att namnge flygplatsen Port George VI Island Airport för att fira ett kommande besök av kung George VI i maj 1939. Det första kommersiella passagerarflyget till flygplatsen var ett charterflyg med Tommy Dorsey och hans swingband för ett tvådagars engagemang på Canadian National Exhibition den 8 september 1939. Det var också det första flygplanet från USA som anlände till Toronto . En kabelfärja med 48 personer invigdes till flygplatsen.

Det kungliga norska flygvapnets era på flygplatsen

Under andra världskriget blev öns flygplats en militär träningsbas. Från 1940 till 1943 Royal Norwegian Air Force öns flygplats som en träningsanläggning. Baracker byggdes i närheten på fastlandet vid foten av Bathurst Street . Den närliggande " Little Norway Park " är uppkallad till minne av det norska samhället runt flygplatsen. Under krigets varaktighet användes flygplatsen av Royal Canadian Air Force för att träna piloter och som en waypoint för att transportera flygplan. Efter kriget återgick flygplatsen till civil användning. Flygklubbar och flera flygbolag etablerade sig på flygplatsen och erbjuder tjänster som flygplansuthyrning, flygfrakt, charterflyg, pilotutbildning och sightseeingflyg.

1950-1960-talen

I slutet av 1952 uppgick de ackumulerade kostnaderna för att driva öns flygplats och betala räntan på byggnadsskulden 752 000 USD (7,5 miljoner USD i 2021 års dollar). Torontos borgmästare Allan A. Lamport , en av de ursprungliga anhängarna 1937 för att bygga öns flygplats, påbörjade en förnyad ansträngning, tillsammans med hamnkommissionen, för att utöka flygplatsen, i hopp om att göra den lönsam. Han tryckte på för ett avtal om att överlämna Malton Airport till Kanadas regering i utbyte mot förbättringar på ön. Kanadas regering var mottaglig för affären och utvidgningen av öns flygplats och installerade ett flygledningssystem 1953, men inget heltäckande avtal hade ännu gjorts. En överenskommelse nåddes i juli 1955, men ett dödläge uppstod mellan regeringarna över villkoren i avtalet. Återläget togs upp 1957. Byggandet av landningsbanor började 1959 och avslutades 1960.

År 1956 nådde starter och landningar på ön 130 000 per år, många av dem privata flyg till Muskoka och Haliburton . I juli 1960 registrerade flygplatsen sin miljonte rörelse (start eller landning) sedan flygledningen installerades 1953. Toronto Flying Clubs flytt till ön från Malton 1960 orsakade en stor ökning av trafiken. För 1961 registrerade flygplatsen 212 735 rörelser, varav 168 272 var för lokal trafik, inklusive studentflyg. Till antalet rörelser var flygplatsen den mest trafikerade i Kanada. Kostnaden för driften på öns flygplats tvingade klubben att stänga och sälja sina 12 plan efter mindre än ett år.

Flygplatsens förbättringar, inklusive en ny hangar, den nya 4 000 fot (1 219 m) huvudbanan och landningsljus på natten, slutfördes 1962. De nya ljusen gjorde det möjligt för första gången att använda flygplatsen för nattflyg sedan världskriget II när norska flygare tränade nattflyg. Nattflyg började den 15 april 1963 och flygplatsen förlängde sin stängningstid från en halvtimme före solnedgången till midnatt. Kanadas regering spenderade 3 118 500 USD på förbättringarna (27,4 miljoner USD i 2021-dollar).

I januari 1964 pensionerades kabelfärjan, ersatt av hamnkommissionens bogserbåt Thomas Langton . Det året förnyades intresset från kommunala tjänstemän för en ny länk till flygplatsen. Starter och landningar hade minskat från toppen 1961 till 189 000 1962 och 187 000 1963, trots tillägget av nattkapacitet. Nedgången tillskrevs två faktorer: den begränsade tillgången och den dåliga servicen som färjan gav och öppnandet av Buttonville Municipal Airport norr om Toronto 1962. Staden Toronto, uppmuntrad av Lamport, ville att Kanadas regering skulle tillhandahålla en bättre färja eller en hissbro. Planeringsavdelningen i Metropolitan Toronto (Metro) studerade ett förslag om att bygga en bro, även om full biltillgång motsattes av Metro Commissioner of Parks, Tommy Thompson, vars avdelning konverterade öarna till parklandskap. Maple City , som kan transportera fordon och passagerare, tog över färjetrafiken i mars 1965.

Flygplatsen och öarna 1944

1967 inledde hamnkommissionen en studie för att omvandla flygplatsen till en lämplig för dagens passagerarflygplan, som DC-8:or . Öns flygplatsbanor var för korta för jetplan, så en ny flygplats måste byggas på ny mark som återvunnits från Lake Ontario. Kommissionen utvecklade detta ytterligare till en fullständig ombyggnad av öarna, där ett bostadsområde, med titeln Harbour City , skulle byggas på öns befintliga flygplatsmarker, och en ny flygplats med en landningsbana som är tillräckligt lång för jetplan skulle byggas på en halvö parallellt till Torontoöarnas södra strand. Denna plan skisserade också utvecklingen av en ny hamn, Yttre hamnen öster om den östra klyftan. Planen ändrades senare för att placera den nya öns flygplats på den yttre hamnudden, öster om öarna, med vägtillträde tillgängligt från Gardiner Expressway söderut längs Leslie Street . Kanadas regering uteslöt platsen vid vattnet för en stor flygplats i början av 1970, även om transportminister Donald Jamieson föreslog att det skulle skapas någon form av utökad flygplats som betjänar "short-hop, inter-city"-flyg.

1970-1980-talet

År 1970 hade flygplatsens årliga driftsunderskott (kostnaden för att driva flygplatsen minus insamlade intäkter) nått 200 000 dollar (1,4 miljoner dollar i 2021 års dollar). Torontos borgmästare William Dennison varnade för att flygplatsen kunde stängas eftersom hamnkommissionen inte ville absorbera beloppet. Vid den tiden skulle öns flygplatsplats bli platsen för Harbour City , även om det inte hade kommit överens om en ersättning för öns flygplats. Ett förslag från 1969 att bygga en ny flygplats vid den nya udden möttes av motstånd från lokala invånare och Torontos kommunfullmäktigeledamöter och lades ner. Med osäkra planer begärde Kanadas regering att hamnkommissionen skulle fortsätta att driva flygplatsen som den är under tiden.

1972 dog Harbour City -projektet när regeringarna i Kanada och Ontario föreslog att bygga en ny större flygplats i Pickering, Ontario . Samtidigt inledde Kanadas regering en genomförbarhetsstudie för att omvandla öns flygplats till en större flygplats för korta start- och landningsflygplan ( STOL) . Senare samma år tillkännagav hamnkommissionen planer på en vattenpark på Outer Harbour udden, platsen i 1968 års plan för den flyttade öns flygplats.

1973 föreslog de Havilland Aircraft of Canada , tillverkare av det nya DHC-7 (Dash 7) STOL-planet, ett nätverk av STOL-flygplatser runt Ontario, med Island Airport som nav, till Ontarios regerings statsråd och regeringen av Kanadas regeringsministrar. De första versionerna av Dash 7 skulle kunna stödja flygningar från ön till mindre centra, som Sarnia, Kingston, Peterborough och Owen Sound, med en större version som kan stödja flygningar till större centra som London, North Bay, Ottawa och Windsor. Öns flygplats, som fungerade enligt visuella flygregler, skulle behöva uppgraderas till instrumentflygregler för att kunna bedriva tjänsten. De Havilland föreslog också en bro till öns flygplats över Western Gap. Ontarios regering var intresserad av förslaget och bad den kanadensiska regeringen att arbeta för utvecklingen av STOL. Ontarios minister för mellanstatliga angelägenheter John White karakteriserade "regional flygtrafik i södra Ontario som totalt bristfällig."

År 1974 hade det årliga driftsunderskottet för att driva flygplatsen nått 300 000 dollar per år (1,62 miljoner dollar i 2021-dollar), 130 000 dollar av det i driften av Maple City- färjan . Staden Toronto beslutade att be Ontarios regering och Kanadas regering att täcka underskottet. Efter studier av Toronto, Metro, Ontario och kanadensiska regeringar gick Kanadas regering med på att bevilja en årlig subvention till Harbour Commission för att driva flygplatsen, medan Ontarios regering gick med på att betala för kostnaderna för flygplatsfärjan. Kanadas regering ställde ett villkor för subventionen, att mellanstatlig överenskommelse behövde nås om flygplatsens framtid. En överenskommelse om flygplatsens framtid skulle ta flera år.

I januari 1975 lanserade Otonabee Airways den första reguljära passagerartrafiken på flygplatsen. Otonabee opererade tre gånger om dagen mellan öns flygplats och Montreals internationella flygplats. 1975 var också året då öns flygplats användes som bas för Olga , en Sikorsky S-64 Skycrane- helikopter som användes för att demontera kranen på det nya CN Tower under konstruktion och hissa delar av dess nya antenn på plats ovanpå dess betong torn.

I april 1978 tillkännagav transportminister Otto Lang en plan för att tillhandahålla daglig reguljär flygtrafik mellan flygplatsen, Ottawa och Montreal, med hjälp av de Havilland Dash 7 STOL-plan. Kanadas regering skulle investera 5 miljoner dollar i förbättringar på flygplatsen, inklusive en täckt rörlig fotgängare trottoar som förbinder flygplatsen med Lake Shore Boulevard. Planen förkastades av Torontos kommunfullmäktige, och den kanadensiska transportkommissionen avslog planen och påstod att flygplatsens tjänster inte var tillfredsställande och krävde uppgradering.

Art Eggleton valdes till Torontos borgmästare och en kompromiss nåddes 1981, när staden Toronto gick med på en begränsad nivå av kommersiell STOL-passagerarservice och uteslutning av jetflygplan. Ett samförståndsavtal undertecknades av THC, City and Transport Canada , och 1982 utfärdade den kanadensiska transportkommissionen en licens till City Center Airways att använda Dash 7-plan mellan ön, Ottawa och Montreal. 1983 undertecknade staden Toronto, THC och Kanadas regering ett trepartsavtal om driften av flygplatsen. Avtalet, som gäller till 2033, arrenderar marken för flygplatsen till en kostnad av 1 USD per år. Majoriteten av flygplatsmarken ägs av Ontarios regering med två små sektioner som ägs av Kanadas regering och en liten sektion som ägs av Toronto. Avtalet föreskrev en begränsad lista över flygplan som får använda flygplatsen på grund av bullernivåer, förbud mot jettrafik förutom MEDEVAC-flyg och förbud mot att bygga en fast förbindelse mellan Toronto Island och fastlandet. Enligt Tassé-rapporten: "Trepartsavtalet anger inte direkt ett maximalt antal flygningar eller passagerare på Island Airport; det fastställer dock bullerexponeringsparametrar som inte får överskridas (NEF 25), vilket ger effektivt begränsningar på antalet flygningar." Antalet och typen av flyg ska hålla sig inom noise Exposure Forecast (NEF) 25 exponeringsnivån för grannar. Avtalet ändrades 1985 för att specifikt tillåta det nya de Havilland Dash 8 , små 37–39 sätesplan vid den tiden, som inte anses vara STOL-plan.

1984 omorganiserades Air Atonabee (som Otonabee Airways hade döpts om 1980) till ett nytt regionalt flygbolag känt som City Express. Från 1984 till 1991 fortsatte City Express och utökade sin verksamhet på flygplatsen och nådde en topp på 400 000 passagerare årligen i mitten av 1980-talet.

1990–nutid

Marilyn Bell I färja
David Hornell färja
En kopia av Billy Bishop's Nieuport 17 inne på Billy Bishop Toronto City Airport terminal
Flygplats sett från LookOut Level av CN Tower

1990 började Air Ontario (som senare skulle bli Air Canada Jazz ) att fungera regionalt flygbolag till Ottawa och Montreal. Det året gick City Express i konkurs. 1994 byggde Jazz en ny terminal och flyttade ut ur släp. Det året döptes flygplatsen om till Toronto City Centre Airport.

Torontos hamnkommission planerade att bygga ut flygplatsen för att uppnå självförsörjning, eftersom den var beroende av subventioner från staden Toronto och hade överfört mycket av sin mark till staden i utbyte mot en pågående subvention. 1992 föreslog THC att bygga en bro till flygplatsen av säkerhetsskäl och som en förbättring, till en kostnad av 8 miljoner CA$ . THC:s planer motsatte sig till en början av Torontos kommunfullmäktige, men efter att THC hotade att stänga flygplatsen nåddes en överenskommelse. Rådet gick med på en bro under förutsättning att förbudet "inga jets" fortsätter och att den inte byggs med Toronto-skattedollar. Efter att staden Toronto slogs samman öppnades planen igen och en tunnel föreslogs istället, men Torontos nya stadsfullmäktige godkände en bro 1998.

1999 döptes THC om till Toronto Port Authority (TPA). Myndigheten förväntades sköta hamnen mer som ett företag. En granskning av flygplatsverksamheten drog slutsatsen att flygplatsen "inte är hållbar och kommer sannolikt att leda till fortsatta ekonomiska förluster." Passagerarvolymerna hade minskat till 140 000 årligen från en topp på 400 000 1987. Konsulterna drog slutsatsen att om tjänsterna uppgraderades till att inkludera små jetplan, skulle möjligen 900 000 passagerare kunna transporteras årligen till 2020. Rapporten föreslog en bro på 16 miljoner CA$ och en bro på 16 miljoner dollar . miljoner i uppgraderingar av landningsbanor. En bro startades men avbröts av Torontos kommunfullmäktige 2003. År 2005 registrerade flygplatsen endast 68 000 flygningar årligen, ner från en historisk topp på 800 000 1987. Det enda flygbolaget som var verksamt på flygplatsen var Air Canadas dotterbolag Air Canada Jazz, som opererade flyg mellan Toronto och Ottawa.

2006 tvingades Jazz ut från flygplatsen av REGCO, terminalägarna, som tillkännagav ett nytt regionalt flygbolag för Porter Airlines . Porter inledde regional flygtrafik med flyg till Ottawa hösten 2006 med Q400-serien Dash 8-plan, 70-sitsiga flygplan. Dess tillträde möttes av demonstranter som försökte blockera passagerare från flygplatsen. Flygplatstrafiken ökade till över 93 000 starter och landningar under 2008. För att stödja Porter lanserade TPA den större David Hornell -färjan 2006. Maple City- färjan blev backupen.

I januari 2009 tillkännagavs att TPA skulle köpa en andra, större färja för att stödja Porters aktiviteter. Färjan finansierades av den avgift för flygplatsförbättring som togs ut av passagerarna. Färjan hade föreslagits av Porters VD Robert Deluce till TPA:s styrelse under perioden mars–juni 2008. Beslutet att godkänna färjan på 5 miljoner CA$ utlöste en intressekonfliktutredning av TPA:s direktör Colin Watson, som är en självskriven vän till Deluce, och som röstade i ett 5–4 beslut om att godkänna färjan. Watson frikändes från anklagelsen av den federala etikkommissionären Mary Dawson i juni 2009. Den nya färjan, som heter Marilyn Bell I (namnet valdes efter en offentlig namntävling), togs i bruk den 22 januari 2010.

Vid sitt årsmöte den 3 september 2009 meddelade TPA att man skulle byta namn på flygplatsen efter William Avery "Billy" Bishop, en kanadensisk flygande ess från första världskriget. Förslaget fick kritik från TPA-kritiker som Adam Vaughan och anklagade "hamnmyndigheten håller på att sätta ihop en "feel-good story" för att förhindra människor från att ställa svåra frågor om hur öns flygplats styrs." Den 10 november 2009, efter godkännande från Transport Canada, döpte TPA officiellt om flygplatsen till Billy Bishop Toronto City Airport . Det är den andra flygplatsen i Kanada, efter Owen Sound Billy Bishop Regional Airport, som är uppkallad efter Bishop. Flygplatsen fortsatte att vara listad i flygpublikationer och väderrapporter som Toronto City Centre Airport fram till den 11 februari 2010.

La Presse den 17 september 2009 citerades Air Canadas president och vd Calin Rovinescu för att säga att exklusivitetsperioden för Porter på flygplatsen upphör 2010 och att Air Canada överväger att återvända till flygplatsen 2010, om acceptabla villkor kan ordnas. Senare i september upprepade Jazz verkställande direktör Joseph Randell kommentarerna om att de hade för avsikt att återställa tjänsten så tidigt som i april 2010.

Passagerartrafiken ökade med 46 % från 2009 till 2010. I januari 2010 meddelade TPA att de skulle spendera 8 miljoner CA$ på uppgraderingar av flygplatsen. Uppgraderingarna inkluderade en ny byggnad för utrustningsunderhåll på 2,3 miljoner USD , stenläggning av förkläden, utrustningsuppgraderingar och en bullerbarriär för att avleda buller från flygplansunderhåll ut över sjön. Kostnaden skulle erhållas från flygplatsförbättringsavgiften som tas ut av passagerarna. I februari 2010 väckte Air Canada talan mot TPA för att få tillträde till flygplatsen, tillgången den hade förlorat när Porter hade vräkt Jazz 2006. Den 29 mars 2010 beslutade den federala domstolen att Air Canada skulle ha en förhandling i juli 2010 sina invändningar mot TPA-processen. Den 7 mars 2010 öppnade den första halvan av Porters nya terminal. Den nya terminalen, som beräknas kosta 50 miljoner CA$, stod färdig i början av 2011. Öppnandet av den nya terminalen möttes av nya protester från Community Air-aktivister som protesterade mot den föreslagna ökningen av flygningar.

2011 började Air Canada Express (som drivs av Sky Regional) flyga igen från öns flygplats. I juli 2011 träffades en överenskommelse mellan staden och hamnmyndigheten för att möjliggöra byggandet av en fotgängartunnel som förbinder flygplatsen. I avtalet ingick bestämmelsen att den ursprungliga flygplatsterminalen från 1939 skulle kunna flyttas för framtida bruk. Nedmonteringen av byggnaden startade i november 2011. I april 2012 hade terminalbyggnaden flyttats från sin ursprungliga plats och låg tillfälligt på gräset söder om bana 24. 2014 meddelade TPA att man skulle flytta terminalen närmare till Hanlan's Point och förvandla anläggningen till en restaurang för det allmänna flyget på flygplatsen.

I januari 2015 sålde Porter Airlines Holdings och City Centre Terminal passagerarterminalen till ett konsortium känt som Nieuport Aviation Infrastructure som inkluderar InstarAGF Asset Management, en förvaltare för alternativa investeringar, Kilmer Van Nostrand Co, ett värdepappersföretag som kontrolleras av Larry Tanenbaum, styrelseordföranden . av Maple Leaf Sports & Entertainment , Partners Group , ett schweiziskt riskkapitalbolag, och institutionella kunder med råd från JP Morgan Asset Management . Köparna avslöjade inget pris; Bloomberg rapporterade dock ett möjligt försäljningspris på mer än 750 miljoner CA$ . Offentliga register visade att Scotiabank hade en inteckning på 650 miljoner CA$ .

I juni 2016 påbörjades ett treårigt projekt för att uppdatera landningsbanorna på flygplatsen och avslutades i oktober 2018. Projektet gjorde om banorna 24/06 och 26/08 och uppgraderade el- och belysningssystemen. Flygplatsen har nu avvecklat bana 15/33, på grund av dess bristande användning och operativa restriktioner. Den ska göras om till taxibana. I oktober 2016 godkände PortsToronto en utbyggnad på 27 000 kvadratfot (2 500 m 2 ) av terminalen, inklusive en ny port, och utrymme för amerikansk tullklarering om den godkänns i framtiden.

Inställda expansionsplaner

I april 2013 tillkännagav Porter ett villkorat köp av 12 Airbus A220-100 passagerarjetplan, med en option att köpa 18 fler. Porters president Robert Deluce meddelade att flygbolaget skulle söka en förlängning av huvudbanan med 336 m (1 102 fot), 168 m (551 fot) i vardera änden, för att tillgodose de längre kraven på landning och start för flygplanet. Flygbolaget skulle också söka ett undantag för CS100-flygplanet från jetförbudet på flygplatsen som infördes i 1983 års trepartsavtal för flygplatsen. Ändringarna skulle kräva godkännande av Kanadas regering, Torontos hamnmyndighet och staden Toronto. TPA meddelade att de skulle avvakta anvisningar från Torontos kommunfullmäktige om den potentiella expansionen. En ny samhällsgrupp "NoJetsTO" bildades för att samla motstånd mot planen att tillåta jetplan på flygplatsen. Staden Toronto inledde samråd i september 2013, både online och vid "rådhussessioner", för att ta fram en rapport från personalen för presentation för rådet. När konsultationerna började ökade Porter sin begäran till 200 m (660 fot) förlängningar i varje ände av banan. Torontos hamnmyndighet meddelade staden Toronto att den sökte en förlängning av trepartsavtalet efter 2033 som ett villkor för förlängningsplanen för landningsbanan.

Personalrapporten släpptes för allmänheten den 28 november 2013 och personalen rekommenderade att skjuta upp behandlingen av planen till 2015 på grund av ofullständig information och de olika olösta frågorna, inklusive bullerinformationen CS100, Transport Canada-bestämmelser och Torontos hamnmyndighets krav . Rapporten noterade också att flygplatsen inte har en "Master Plan" till skillnad från andra flygplatser, och personal som föreslås är avgörande för att överväga att förlänga trepartsavtalet. Planen ska diskuteras av kommunfullmäktiges verkställande kommitté och fullmäktige i december 2013. Styrelsen för Waterfront Toronto godkände rapporten, som säger att "allvarliga transporter, trafikstockningar och samhällspåverkan som skapas av flygplatsens nuvarande verksamhet" ska behandlas före eventuella nya planer övervägs. Rådets verkställande utskott enades om att skjuta upp behandlingen av förslaget till januari 2014.

I januari 2014 tillkännagav Toronto Port Authority att de skulle söka 100 miljoner CA$ från Kanadas regering för att utöka infrastrukturen runt flygplatsen om expansionsplanerna och jetplanen godkänns för användning på flygplatsen.

I april 2014 röstade Torontos kommunfullmäktige för att skjuta upp godkännandet av planen och röstade 44–0 för att skjuta upp och vänta på att hamnmyndigheten ska ta fram planer för flygplatsen. Rådet vägrade att stödja att spendera några pengar från staden på förslaget. Rådet beordrade hamnmyndigheten att ta fram en miljöbedömning (EA), preliminär banutformning och uppdaterad huvudplan för flygplatsen, samt ta fram en siffra för ett föreslaget passagerartak på anläggningen. Rådet informerade TPA om att det eftersträvade en maximal siffra på 2,4 miljoner, oavsett om jetplan är implementerade, medan TPA föreslog ett interimistiskt tak på 2,976 miljoner, och sköt upp med att gå med på ett permanent takvärde. TPA utfärdade Requests for Proposals till privata företag för att genomföra EA och preliminära bandesigner.

I april 2015 uppgav Air Canada, också en användare av flygplatsen, att de var emot införandet av jetplan på flygplatsen. "Air Canadas ståndpunkt i den här frågan är kristallklar. Vi stöder inte jetplan på Billy Bishop", säger Derek Vanstone från flygbolaget. Air Canada beställde en studie som drog slutsatsen att utbyggnaden skulle kosta 1 miljard CA$ i offentliga utgifter.

I mars 2015 släppte PortsToronto preliminär information om inverkan av jetplan som en del av en översiktsplaneringsövning. Studien föreställde sig att landningsbanorna skulle förlängas med 200 m (660 fot) i vardera änden (till en total längd av 1 658 m (5 440 fot)). Antalet dagliga slots skulle öka till 242 från 202; antalet passagerare skulle öka från två miljoner till fyra miljoner årligen; flygplansrörelser skulle öka från 114 000 till 138 000; den marina uteslutningszonen runt landningsbanorna skulle expandera i bredd med 10 m (33 fot) till 25 m (82 fot); och det högsta antalet passagerare på en gång skulle växa från 944 till 1 761. Förslaget skulle också omfatta en jetsprängbarriär och en potentiell bullerbarriär. PortsToronto släppte referensvillkoren för sin miljöstudie i augusti 2015.

Enligt trepartsförvaltningsavtalet måste alla tre undertecknarna gå med på att öppna det igen; utan en sådan kan förslaget inte fortsätta. I november 2015, efter det federala valet där Kanadas liberala parti återvände till makten, meddelade den nye transportministern Marc Garneau att regeringen inte skulle återuppta trepartsavtalet för att tillåta expansionen. Porter Airlines och Ports Toronto hade hoppats att regeringen inte skulle följa sitt löfte och bad Kanadas regering att vänta tills studierna var klara. Pratt & Whitney uppgav att CS100 skulle ha varit tystare jämfört med det befintliga turbopropflygplan som för närvarande används på flygplatsen. Den 8 december tillkännagav Ports Toronto att de inte skulle slutföra utbyggnadsförslagsrapporterna för rådet, vilket avslutade arbetet efter att alla aktuella tekniska studier var klara.

Byggande av en gångtunnelförbindelse till fastlandet

Tunneln som förbinder Billy Bishop med fastlandet

2015 öppnades en gångtunnel till flygplatsen, efter att en tidigare plan att bygga en bro avbröts.

En tunnel föreslogs först att ansluta till öns flygplats 1935. En tunnel startades, men inställdes och fylldes i. Sedan 1938 har en bilfärja tillhandahållit trafik till och från flygplatsen.

År 1997 godkände Torontos kommunfullmäktige en bro för att ansluta till öns flygplats. År 2003 avbröt rådet bron efter att Torontos borgmästare David Miller valdes på en plattform för att avbryta bron. Hamnverket köpte istället två nya bilfärjor.

2009 föreslog Toronto Port Authority (TPA), operatören av flygplatsen, först att bygga en fotgängartunnel som förbinder flygplatsen med fastlandet, till en kostnad av 38 miljoner dollar. TPA föreslog att projektet skulle betalas i första hand genom federala och provinsiella ekonomiska stimulansfonder. Kritiker som den federala parlamentsledamoten Olivia Chow och Torontos kommunfullmäktigeledamot Adam Vaughan kritiserade förslaget för att det bara gynnade ett litet antal privilegierade användare, samt att det var en subvention till Porter Airlines verksamhet. Projektet fanns inte med på en stadgodkänd lista över projekt som lämnats in till Kanadas regering. I oktober 2009 meddelade TPA, som ännu inte erhållit godkännande för tunnelprojektet, att det nu var för sent att gå vidare om projektet skulle uppfylla villkoret för slutdatum i mars 2011 för att ta emot federala stimulansmedel för infrastruktur och drog tillbaka projektet.

I januari 2010 tillkännagav TPA att det sökte en partner från den privata sektorn för att bygga en fotgängartunnel. Kostnaden uppskattades nu till 45 miljoner dollar. Detta skulle finansieras genom en höjning av 5 USD/flyg i flygplatsavgiften som passagerarna betalar. Den 12 juli 2010 meddelade TPA att man hade för avsikt att påbörja byggandet av tunneln redan 2011, efter att ha genomfört en miljöbedömning. Tunneln skulle inte byggas på eller över staden Torontos mark, vilket innebär att stadens godkännande inte skulle krävas. TPA meddelade också att en opinionsundersökning gjord på uppdrag av TPA antydde att "en majoritet (56 %) av Torontoborna stöder en fotgängartunnel till öns flygplats."

TPA genomförde en privat miljöbedömning av projektet och beslutade att fortsätta i april 2011. TPA valde sedan ut tre företag för att svara på en begäran om förslag för att bygga tunneln. RFP avslutades i oktober 2011. I juli 2011 nåddes en överenskommelse med staden Toronto, som bytte mark med hamnmyndigheten, vilket gjorde det möjligt för hamnmyndigheten att fortsätta på fotgängartunneln. Avtalet tillåter hamnmyndigheten att utöka sin taxi- och parkeringsplats för flygplatsen. I utbyte hade staden Toronto en vattenledning för att betjäna öarna som ingick som en del av projektet. I januari 2012 tillkännagav TPA att banbrytande skulle äga rum i februari 2012, med byggandet på cirka två år.

Banbrytande började i mars 2012. Ursprungligen uppskattades tunneln till 38 miljoner dollar, men detta reviderades till en kostnad på 82,5 miljoner dollar. Det förväntades ta 25 månader att slutföra men tog så småningom 40 att slutföra. Tunnelentreprenören Technicore Underground, Inc. fick ta itu med överblivna metallpålar från 1930-talets tunnelprojekt och förorenad jord. Pålningarna i sig var inte en överraskning, deras detaljer finns i TPA-arkivet, men pålarna hade spruckit mycket av berget i tunnelområdet, vilket innebar att styrkan i berget runt tunnelområdet var svagare och behövde extra stöttning. Det fanns också en tvist om betalningar och Technicore lämnade in en panträtt på 10 miljoner USD mot projektet med påstående om obetalt arbete. För att komma till rätta med förseningarna ansökte entreprenören om dispens från stadens bullerstadga för att arbeta dygnet runt. Dess ansökan om dygnet-runt-arbete avslogs, men det var tillåtet att arbeta längre fram till kl. 23.00. Toronto Port Authority meddelade att projektet skulle vara klart under vintern 2014/2015 och skyllde på förseningen på vintern 2013 /2014 var kallare än tidigare år och isuppbyggnad bromsade framstegen. Byrån meddelade en ytterligare försening till senvåren 2015. Projektet öppnade slutligen den 30 juli 2015.

Flygbolag och destinationer

Flygbolag Destinationer
Air Canada Express Montréal–Trudeau , Ottawa
FlyGTA Airlines Barrie/Lake Simcoe , Kingston (ON) , Muskoka , St. Catharines/Niagara , Wiarton
Porter Airlines
Boston , Chicago–Midway , Fredericton , Halifax , Moncton , Montréal–Trudeau , Newark , Ottawa , Québec City , Sault Ste. Marie , Sudbury , Thunder Bay , Timmins , Washington–Dulles , Windsor Säsong: Mont Tremblant

Tvister

Staden Toronto skatter

Federala myndigheter som TPA gör en betalning i stället för skatter (PILT) för egendom de äger som inte hyrs ut till tredje part. Sådana enheter betalar fastighetsskatt på egendom som hyrs ut till tredje part. År 2009 uppskattade staden att TPA var skyldig $37 miljoner i obetalda PILT för alla sina fastigheter. PILT baserades på det bedömda värdet som beräknats av Municipal Property Assessment Corporation , som bedömer all egendom för provinsen Ontario. Staden och TPA presenterade sitt fall inför en federal tvistrådgivningspanel. Den 26 januari 2009 rekommenderade tvistrådgivningspanelen att TPA skulle betala PILT för flygplatsen per passagerare på 80 cent per passagerare. Detta belopp baserades på olika överväganden, inklusive liknande betalningar från andra flygplatser, som gör betalningarna baserat på passagerarantal. Vid tidpunkten för domen betalade Pearson International Airport 94 cent per passagerare. Den 10 februari 2009 ansökte staden om en domstolsprövning till Kanadas federala domstol .

Den federala domstolen slog ner DAP-rapporten från januari 2009 och rekommenderade en utfrågning inför en ny DAP, där TPA bibehåller rätten att överklaga domstolens beslut. I ett försök att lösa utestående juridiska frågor mellan parterna ingick TPA och staden ett förlikningsavtal. Enligt avtalet kom TPA och staden bland annat överens om att träffas och arbeta tillsammans för att se över och lösa frågor kring PILT. Enligt avtalet gick staden med på att betala 11,4 miljoner USD på betalningar relaterade till tidigare marköverföringar och 380 559 USD på hamnavgifter. I enlighet med villkoren i avtalet gick TPA med på att betala staden 6,4 miljoner dollar i förskott för PILTs för skatteåren 1999–2008 utan förutsättning, varvid parterna bibehåller sina rättigheter att begära en ny DAP eller ansöka om domstolsprövning. Avtalet, som ratificerades av Torontos kommunfullmäktige, gjordes i samband med överföringen av 18 tunnland (7,3 ha) mark vid Leslie Street och Lake Shore Boulevard för en föreslagen Toronto Transit Commission (TTC) lagringsanläggning för lätta spår . Från och med den 28 februari 2013 hade TPA betalat PILT på 11,66 miljoner USD för åren 1999 till 2012, inklusive, vilket var en avgift på 80 cent per passagerare.

I april 2013 röstade Toronto Council emot att anta ett skatteavtal med flygplatsen, enligt vilket TPA skulle ha betalat PILTs för flygplatsen per passagerare till en hastighet av 94 cent per passagerare, samma skattesats som betalades av Pearson Airport. I januari 2014 kom de två sidorna överens om 94 cent per passagerare, vilket löste tvisten om flygplatsen. Bosättningen lämnade andra TPA-fastigheter på Cherry Street och Outer Harbor Marina fortfarande i tvist. Alla utestående PILT-betalningar reglerades under 2015 och en ny betalningsstruktur infördes för betalningar framåt.

Broförslag

Sedan 1935 har det funnits upprepade planer på att bygga antingen tunnlar eller en bro till flygplatsen. Flygplatsen fortsatte att kräva offentliga subventioner och olika utbyggnadsplaner, inklusive jetplan och flygplatsutvidgning, sågs som ett sätt att öka dess användning och göra flygplatsen självförsörjande. Samtidigt, under denna tid, byggdes det centrala området kring flygplatsen om. Harbourfront Center kom, vilket ledde till utveckling av bostadsrättstorn längs vattnet nära flygplatsen och ökade antalet invånare i området.

Motståndet mot flygplatsen formaliserades i Community AIR (Airport Impact Review) volontärförening 2001, ledd av aktivisten och före detta rådmannen Allan Sparrow. Det bildades av lokala invånare för att motsätta sig expansion på grund av ökad luft- och bullerförorening , säkerhetsproblem och att ökningen av flygtrafiken kommer att hämma de senaste regeringsinitiativen för att föryngra Torontos hamnfront . I juli 2001, vid en presskonferens som hölls med representanter för Sierra Club , David Suzuki Foundation och Toronto Environmental Alliance , föreslog gruppen att den 81 hektar stora flygplatsen skulle omvandlas till parklandskap. Community Air fick och stöds av kommunfullmäktige i området.

Det framkom under 2002 att Robert Deluce , tidigare chef för Canada 3000 , föreslog att flyga regionala turbopropplan från öns flygplats. Deluces förslag var ursprungligen villkorat av byggandet av en fast förbindelse till flygplatsen. 2002 gjorde TPA planer på att länka ön till fastlandet med en ny bro för att tjäna utökade tjänster.

Samtidigt drev TPA en rättegång på 1 miljard dollar mot staden Toronto över cirka 600 tunnland (240 ha) hamnmark som den hävdade överfördes på felaktigt sätt till Toronto Economic Development Corporation av TPA:s föregångare, Toronto Harbour Commission (THC), i början av 1990-talet under borgmästarskapet i juni Rowlands. Hamnområdena hade överförts under ledning av THC-direktörer som utsetts av staden i utbyte mot en permanent subvention av THC enligt överenskommelser gjorda 1991 och 1994. Markerna hade öronmärkts för revitalisering vid vattnet av staden efter Crombie-kommissionen. Rättegången skulle dyka upp som en faktor i TPA:s planer för utbyggnad av flygplatsen, och kommunfullmäktiges stöd för TPA:s planer på en ny bro blev villkorat av att rättegången lades ner.

Förslaget att länka flygplatsen med en bro hade tidigare godkänts av Torontos kommunfullmäktige 1995 och 1998, med förbehållet att en affärsplan skulle läggas fram för godkännande av THC och senare TPA för driften av flygplatsen. I november 2002 träffades kommunfullmäktige för att diskutera de konkurrerande förslagen, det om att stänga flygplatsen till förmån för en del parklandskap, eller att godkänna TPA:s planer och ha obestridd äganderätt till hamnmarkerna. Trots vädjanden från förre borgmästaren David Crombie , stadsplaneraren/aktivisten Jane Jacobs och invånare i Harbourfront, stöddes TPA-planen av dåvarande borgmästaren Mel Lastman , som hävdade att de uppskattade 190 miljonerna dollar i årlig ekonomisk fördel som flygplatsen skulle skapa, var för bra för att avstå. Den 28 november 2002 gjorde rådet i en dagslång debatt två omröstningar för att lösa frågan. Först röstade rådet 32–9 för att acceptera en förlikning för att avsluta stämningen mot TPA hamnland i utbyte mot en omedelbar betalning på 5,5 miljoner USD och en årlig subvention på 5,5 miljoner USD till TPA fram till 2012. Rådet röstade sedan 29–11 för att godkänna ändring av trepartsavtalet för att tillåta en fast förbindelse och byggandet av en hissbro och staden, den federala regeringen och TPA undertecknade och levererade ett sådant ändringsavtal daterat den 26 juni 2003.

Nästa år, ett kommunalvalsår, förändrades opinionen för att motsätta sig bron. I oktober 2003 visade en från Toronto Star att 53 % av stadens invånare motsatte sig flygplatsbron, medan 36 % stödde den. Bridgesupportern Mel Lastman gick i pension. Kommunalrådet David Miller kandiderade som borgmästare på en plattform för att stoppa byggandet av bron, en position som stöds av Community Air och andra lokala samhällsgrupper. Andra borgmästarkandidater Barbara Hall och John Tory stödde bron. Även om bron var en valfråga, och broprojektet fortfarande krävde två federala godkännanden, fortsatte TPA att utveckla projektet och gick så långt att kontrakt undertecknades med stora deltagare (inklusive företag som opererade från flygplatsen).

I november 2003 valdes Mr. Miller till borgmästare i Toronto med 44 % av rösterna. Medan byggnadsarbetare förberedde byggarbetsplatsen startade Miller omedelbart processen för att avbryta broprojektet, vilket utlöste hot om ytterligare en rättegång från TPA. Det tillträdande kommunfullmäktige röstade 26–18 i december 2003 för att dra tillbaka sitt stöd till broprojektet och den federala transportministern David Collenette meddelade att Kanadas regering skulle acceptera rådets ståndpunkt om bron och dra tillbaka sitt stöd.

I januari 2004 skulle Kanadas regering skjuta upp godkännandet av projektet, vilket förhindrade uppförandet av det. Deluce skulle omedelbart lämna in en stämningsansökan på 505 miljoner dollar mot staden Toronto och hävdade att Miller "missbrukade sina befogenheter", genom att hota rådsmedlemmar, lät Toronto Fire Services och Toronto Hydro "störa in i byggandet av en fast förbindelse" och lobba regeringen i Kanada att "innehålla vissa tillstånd." Kanadas regering överförde senare 35 miljoner dollar till TPA i maj 2005 för att reglera anspråk som härrörde från annulleringen från Deluce, Aecon Construction och Stolport Corp. Ersättningsvillkoren avslöjades inte. TPA:s VD ( Lisa Raitt ) kommenterade "Du kommer aldrig att höra om bron igen." och "Vi har arbetat mycket hårt sedan december 2003 för att hantera begäran från staden Toronto att inte bygga en bro, och vi är mycket glada att ärendet har behandlats." Nya federala regler infördes för att förbjuda alla framtida planer på att bygga en fast förbindelse till flygplatsen.

Sena nattlandningar

Vid TPA:s årsmöte 2009 väcktes farhågor om landningar på flygplatsen efter stängningstiden kl. 23.00. Lokala invånare hade två bekymmer: bullret sent på natten och säkerheten. Kontrolltornspersonal är inte närvarande på Bishop efter kl. 23.00 (en praxis som är mycket vanlig på de flesta mindre kanadensiska flygplatser). I en specifik incident i september 2008 fick en sen Porter-flygning rådet av flygledare att avleda till Pearson, men landade istället på Bishop. För landningen bötfälldes Porter med ett hemligt belopp av TPA. Enligt flygplatsens utegångsförbud kan varje kommersiell landning utanför flygplatsens utegångsförbud bli föremål för böter på 10 000 USD.

Ökning av antalet flygningar

Den 19 oktober 2009 publicerade TPA ett pressmeddelande som indikerade att andra flygbolag var intresserade av att använda flygplatsen och att de accepterade intresseanmälningar. TPA noterade att varje ökning av kommersiell trafik skulle ligga inom trepartsöverenskommelsen från 1983 som reglerar användnings- och bullergränser. I december 2009 meddelade TPA att den skulle tillåta mellan 42 och 92 dagliga landningar och starter på flygplatsen, utöver de nuvarande 120 tilldelade "slots" per dag. Anläggningarna skulle tilldelas av en av Internationella Luftfartsförbundets (IATA) ackrediterade ankomst- och avgångssamordnare. Dessa platser skulle bli tillgängliga efter att Porters nya terminalbyggnad var klar.

2009 började Toronto Medical Officer of Health studera effekterna av föroreningarna från Torontos flygplatser. TPA initierade en studie av Jacobs Consultancy för att undersöka luftföroreningarna från flygplatsen, som en del av en miljööversyn av flygplatsens verksamhet. I januari 2010 började Toronto Board of Health hålla utfrågningar om hälsoeffekterna av öns flygplats, inklusive den föreslagna ökade trafiken.

I mars 2010 möttes öppnandet av Porters nya terminal av nya protester från Community Air-aktivister som protesterade mot ökningen av flygningar. Antalet slots bestrids av Community Air, som hävdar att detta strider mot maximivärden som tidigare beräknats:

  • 97 av Transport Canada, i maj 1998,
  • 122 av Sypher Muellers rapport till TPA 2001,
  • 120 av staden Toronto och Tassé-rapporten, och
  • 167 per flygplatskonsult Pryde Schropp McComb i en studie 2005 för Porter Airlines.

I april 2010 bekräftade TPA de slutliga resultaten från kapacitetsbedömningsstudien för BBTCA som genomfördes av en tredjepartskonsult, Jacobs Consultancy. Studien ansåg att befintliga kommersiella BBTCA-verksamheter skulle använda cirka 112 slots under perioden fram till den väntande tilldelningen av ytterligare slots, och rekommenderade att det maximala antalet kommersiella slots som är tillgängliga på BBTCA ökas med 90 till 202 vid färdigställandet av den nya terminalen.

Air Canada drev en rättslig granskning av TPA:s planer på att öppna flygplatsen för andra flygbolag. Talan hördes i den federala domstolen i juli 2010 och domstolen ogillade Air Canadas anspråk mot TPA:s beslut från december 2009 och april 2010 med avseende på tilldelningen av ankomst- och avgångstider på flygplatsen. Continental Airlines hade också rapporterats ha intresse av att sätta upp flyg mellan Kanada och USA från flygplatsen. I juni 2010 tillkännagav TPA att Air Canada och Continental Airlines hade lämnat in svar som uppfyllde de initiala kraven i TPA:s formella RFP för ytterligare kommersiella flygbolagstjänster på flygplatsen, och uppmanade var och en att ingå ett kommersiellt flygbolags operativa avtal med TPA, konsekvent med Porter's. Flygplatsens oberoende, IATA-ackrediterade slot-koordinator, Airport Coordination Limited hade utvärderat RFP-svaren från Air Canada och Continental med avseende på BBTCA-slot-förfrågningar, och rekommenderade en tilldelning av 30 nya slots till Air Canada och 16 nya slots till Continental, med förbehåll för deras ingående av ett kommersiellt operatörsavtal med TPA. De återstående 45 nya slots tilldelades Porter i enlighet med dess kommersiella operatörsavtal.

I mars 2011 slöt Air Canada och TPA ett affärsavtal med Air Canada. Air Canada Express började flyga från flygplatsen den 1 maj 2011. United Continental Holdings (det sammanslagna Continental Airlines och United Airlines) beslutade sig dock för att inte flyga från flygplatsen. De 16 slots som tidigare innehas av United Continental Holdings tilldelades Porter i september 2011.

Olyckor och tillbud

Den 20 juni 1941 dödades två norska piloter som tränade på Island Airport. Deras Northrop N-3PB lyfte från hamnvattnet, när en färja, Sam McBride, som reste från fastlandet till Toronto Island korsade deras väg. Planet kraschade in i den övre nivån av färjan och sjönk sedan in i Toronto Harbour (färjan skadades men överlevde).

Den 22 februari 1943 dödades en norsk flyglärare när hans Curtiss P-36 Hawk- plan inte drog sig ur ett dyk och kraschade på flygplatsen. Vittnen såg inte att planet gjorde några rörelser för att dra sig ur dyket. 2:e löjtnant Conrad Mohr radiosände basen att han skulle göra ett powerdive. Det var hans sista planerade flygning innan han åkte till England för att återförenas med sin familj, som nyligen hade rymt från Norge.

Den 23 augusti 1952 lyfte ett biplan som styrdes av Charles McKay och John Pretner från öns flygplats och kraschade på bakgården till ett hem på Markham Street, nära Dundas Street West i Toronto. Båda männen dödades i kraschen och den efterföljande branden. Planet användes av ägaren Charles Catalanos Aerial Advertising Service för att dra skyltar bakom sig över den årliga Canadian National Exhibition (CNE). Den drog ingen skylt vid tidpunkten för kraschen. McKay var pilot för Catalano och Pretner var hans gäst ombord på planet. Enligt Catalano hade planet klarat ett luftvärdighetstest två veckor tidigare. Enligt vittnen verkade piloten tappa kontrollen över planet när det gick ner. Enligt Donald Saunders, Ontario District Air Regulations tillsynsman vid den tiden, var det den första flygolyckan inom Toronto sedan öns flygplats öppnade 1938.

Den 12 september 1953 förstördes en luftskepp som stod parkerad på flygplatsen av en våldsam vindstorm. Luftsketen, som hade gjort reklam för Loblaws livsmedelsbutikskedja, medan den flög över CNE, störtades från sin förtöjningsmast och skars sedan i strimlor. Dess pilot, Robert Brown från Lakehurst, New Jersey, fick rygg- och huvudskador när han försökte justera sin position. En besättning som försökte tömma luftskeppet vid den tidpunkten skadades inte.

I oktober 1954 förstörde orkanen Hazel plan som stod parkerade på flygplatsen, inklusive ett av Charles Catalanos Tiger Moth- flygplan för reklam. Flygplatsfärjan var tvungen att kopplas bort från sin kaj och flöt mitt i kanalen för att undvika dess förstörelse, vilket tog färjan ur drift.

dödades Henry Sharpe, en bonde i Peterborough, Ontario , när hans plan kraschade i Lake Ontario mellan fyra och åtta miles öster om Island Airport. Sharpe hade lyft från Peterborough ungefär klockan 07.00 den dagen och stötte på en elektrisk storm på sitt flyg till Toronto för ett mjölkproducentmöte.

Den 7 december 1964 kraschade ett Beechcraft Bonanza- flygplan 1 500 fot från Island Airports landningsbana. Piloten, Bruce MacRitchie från Toronto, räddades när Torontos hamnpolis nådde flygplanet cirka 30 sekunder efter nedslaget. Planet var på väg tillbaka till ön från flygplatsen i Oshawa, när dess motor havererade och planet träffade vattnet.

Den 2 september 1966, piloten Lt. Cmdr i United States Navy Blue Angels . Dick Oliver dödades när han kraschade sin F-11 Tiger i en vågbrytare på Island Airport, medan han uppträdde i Canadian International Air Show . Flygplanet färdades från väst till öst över vattnet, tappade höjd och kraschade. Skräp skadade två åskådare på Islands flygplats.

Den 23 juli 1976 kraschade en Cessna 401 och sjönk i Lake Ontario, en halv mil väster om flygplatsen. Piloten och två passagerare, på ett flyg från Chicagos Midway International Airport , omkom i kraschen. Donald Frankel från Chicago var president och grundare av Flying Physicians Association, Inc. och flög sitt plan till Toronto för att delta i föreningens möte.

Den 12 januari 1987 kraschade en Trillium Air Britten-Norman BN-2A-20 Islander i Lake Ontario. De två personerna ombord på flygplanet, piloten och en passagerare, räddades efter olyckan, men piloten dog senare till följd av hypotermi.

Den 12 januari 1992 dog Graham Sellers, piloten och enda passageraren i ett Piper Twin Comanche tvåmotoriga fyrsitsiga plan, när båda motorerna slutade landa på flygplatsen. Sellars provflygade flygplanet efter att det hade fått service för motorproblem. Hans plan klippte trädtopparna, kraschade genom flygplatsens kedjelänkstaket och hamnade på gräset bredvid bana 33.

Den 9 oktober 1993 dog Nigel, Louise och Sarah Martin och Dennis Kaye i kraschen av en bokbaron som precis lyft från öns flygplats. Planet kraschade in i Lake Ontario en mil väster om Ontario Place , söder om Sunnyside . Planet bröt i lågor vid sammanstötningen och brann innan det sjönk ner i 15,2 meter (50 fot) vatten. Piloten radiosände att han hade motorproblem och skulle återvända till flygplatsen. Planet hade motorarbete gjort veckan innan.

Faciliteter och tjänster

Marktransporter

Billy Bishop pendelbuss

Flygplatsen betjänas av de närliggande rutterna 509 Harbourfront och 511 Bathurst i Torontos spårvagnssystem . De närmaste 509 Harbourfront-hållplatserna är vid Bathurst & Queen's Quay, medan de närmaste 511 Bathurst-hållplatserna är vid Fleet & Bathurst. Spårvagnen 509 Harbourfront ger en anslutning till Union Station , medan 511 Bathurst Streetcar ger en anslutning till Bathurst-stationen (som betjänas av linje 2 Bloor-Danforth tunnelbanelinje).

finns en pendelbuss till Union Station och Fairmont Royal York . Flygplatsen erbjuder parkeringsplatser intill och på själva flygplatsen.

Kontrolltorn och brandstation

Tillgång mellan Torontos fastland och flygplatsterminalen

Flygplatsterminalen, som ligger på ön, har sedan 2015 varit ansluten till Torontos fastland via en fotgängartunnel.

Flygplatsen äger två färjor: 200-passagerarfärjan Marilyn Bell I , med 150-passagerare David Hornell VC som reservfartyg. Dessa används för att ge en ytterligare förbindelse mellan öns flygplats och Torontos fastland. På bara 122 m (400 fot) i avstånd är rutten en av världens kortaste regelbundna färjerutter. Färjan transporterar fordon (mot avgift) och gratis för passagerare.

Porter Airlines huvudkontor

Porter Airlines huvudkontor ligger på flygplatsens egendom. Enligt en TPA-studie sysselsätter flygplatsen cirka 1 900 personer. 84 % av befattningarna är relaterade till flygbolag och flygbolagsservice. Ytterligare 52 jobb innehas i kontraktsbefattningar.

Markförloppskapsling

2017 öppnade flygplatsen en "Ground Run-Up Enclosure". Efter underhåll måste flygoperatörer, enligt reglering, "köra upp" sina plans motorer till hög dragkraft, vilket skapar en stor mängd buller. Anläggningen på södra sidan av flygplatsområdet, 14 meter (46 fot) på höjden och 63 meter (207 fot) gånger 66 meter (217 fot) i yta, är avsedd att dämpa bullret från testerna. Anläggningen kostade 9 miljoner CA$ .

Hyresgäster och terminaler

Porter Airlines hangar
Utsikt över Torontos skyline från terminalen

Det finns en terminal och flera hangarer:

  • Huvudterminalen – Passagerarterminalen för kommersiella flygtjänster (ägd av Nieuport Aviation). Den har 11 portar.
  • Hangar 4A – Ornge
  • Hangar 3 & 5 – Ägs av Porter Airlines för flygplansunderhåll och allmänna flygbolagstjänster som catering och avisning.
  • Hangar 4 & 6 – Porter FBO – hem för Porter FBO och deras hyresgäster
  • Hangar 1 – Stolport Corporation och Trans Capital FBO driver denna hangar i den nordöstra änden av flygplatsen

Hyresgäster inkluderar:

  • Air Canada Express (drivs av Jazz Aviation)
  • Cameron Air Service
  • Eagle flygplan
  • Greater Toronto Airways (Hangar 6)
  • Island Air Flight School & Charters (Hangar 1)
  • Ornge Transport Medicine (Ontario Air Ambulance/MOHLTC)
  • Porter Airlines
  • Trans Capital Air – flygcharter och FBO-verksamhet.
  • (Andra listade på Ports Torontos webbplats)

Brand och räddning

Flygplatsen driver en brand- och räddningstjänst för att hantera nödsituationer på flygplatsen. Den nuvarande apparaten på flygplatsen består av:

Toronto Police Service marina enhetsfartyg och Toronto Fire Services brandbåtar ( William Lyon Mackenzie och Sora ) kan tillhandahålla räddningsinsatser i vattnen nära flygplatsen.

Flygbränsle

Porter FBO tillhandahåller 100DLL och Jet Fuel A flygbränsletyper.

Statistik

Årlig trafik

Årlig passagerartrafik på YTZ flygplats. Se Wikidata-frågan .
Årlig persontrafik
År Passagerare % förändra
2010 1 130 625 Steady
2011 1 550 000 Increase37,2 %
2012 2 300 000 Increase48,3 %
2013 2 300 000 Steady
2014 2 400 000 Increase4,3 %
2015 2 500 000 Increase4,2 %
2016 2 700 000 Increase9 %
2017 2 800 000 Increase3,7 %
2018 2 800 000 Steady
2019 2 774 000 Decrease1,2 %
2020 389 000 Decrease86 %
2021 282 000 Decrease27,5 %

Se även

Anteckningar

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Billy_Bishop_Toronto_City_Airport&oldid=1129578282 "