ACMU
| ACMU | |
|---|---|
 ACMU vid North White Plains-stationen 2004.
| |
| I tjänst | 1950–2004 |
| Tillverkare |
|
| Konstruerad |
|
| Antal byggt |
|
| Antalet bevarat | 2 |
| Bildning | Enkel enhet |
| Flottans nummer |
|
| Kapacitet | 130 |
| Operatör(er) | |
| Specifikationer | |
| Bilens längd | 85 fot 0 tum (25,91 m) |
| Bredd | 10 fot 11 + 1 ⁄ 2 tum (3 340 m) |
| Dörrar | 2 halldörrar |
| Maxhastighet | 80 mph (130 km/h) |
| Vikt | 114 000 lb (52 000 kg) |
| Dragmotorer |
|
| Uteffekt | 400 hk (300 kW) |
| VVS | Elvärme, luftkonditionering |
| Elektriska system | 660 V DC |
| Nuvarande samlare | Tredje skenan |
| Bromssystem | Pneumatisk |
| Säkerhetssystem | nödbromsar |
| Kopplingssystem | AAR |
ACMU : erna (förkortning för Air Conditioned Multiple Unit ) var en serie elektriska järnvägsvagnar för flera enheter som byggdes för New Yorks centraljärnväg i tre beställningar mellan 1950 och 1965. ACMU:erna var avsedda att ersätta/komplettera den ursprungliga flottan av tunga MU-bilar , några av dem daterades till starten av elektriska operationer på New York Central. Dessa var de första New York Central-enheterna som erbjöd luftkonditionering , med förseglade fönster som ersatte de fallfönster och clerestory -typer som fanns på tidigare bilar. Den initiala uppsättningen av 100 vagnar avvecklades 1970, efter att leveransen av M1-vagnar var klar , medan den andra och tredje beställningen, totalt 87 vagnar, förblev i tjänst till 2004, då de ersattes av den nya M7 - flottan.
En beställning av nästan identiska bilar byggdes för Long Island Rail Road som klassen MP75 1963. LIRR-bilarna konverterades så småningom till icke-drivna push-pull- bussar innan de pensionerades i slutet av 1990-talet.
Historia
ACMU-flottan var avsedd att ersätta några av de äldsta MU-bilarna på New Yorks centralsystem, av vilka många redan var 40 år gamla och daterade från starten av elektrifierad tjänst 1906. Den första serien på 100 bilar beställdes från St. Louis Car Company 1949 och betald av New Yorks centraljärnväg själv. 10 år senare hade järnvägens ekonomiska ställning försämrats medan den ursprungliga MU-flottan bara hade blivit äldre och mindre pålitlig. 1962 beställde Centralen ytterligare en sats av 26 ACMU från Pullman Standard och för att hjälpa Centralen att förbättra sin pendeltågstjänst Port Authority of New York och New Jersey ytterligare 27 bilar som numrerades i 4700-serien för att särskilja dem från de centralägda bilarna i 4600-serien. 1965 köptes en andra beställning på 34 4700 bilar av hamnmyndigheten, vilket gav det totala antalet 4600/4700 seriebilar till 87.
1968 slogs New York Central samman till Penn Central- järnvägen och 4500-serien omnumrerades till 1000-serien och 4600- och 4700-enheterna omnumrerades till den kombinerade 1100-serien. Med järnvägens ekonomi sämre än någonsin, agerade staten för att ytterligare stödja den krångliga pendlingsverksamheten och dess flotta av flera hundra kvarvarande MU-bilar från förkrigstiden genom köp av 174 nya M1A "Metropolitan"-rälsvagnar som levererades mellan 1971 och 1973 . Vid det här laget var den ursprungliga 4500-serien 20 år gammal och i behov av en översyn i mitten av livet. På grund av effekterna av uppskjutet underhåll som ägde rum på 1950-talet, innan statliga medel blev tillgängliga, fattades beslutet att helt enkelt ersätta flottan med nya M1A istället för att försöka bygga om det slitna 4500-talet, även om en bil, #1037 , dröjde kvar i tjänst i flera år till som specialbil för en privatbil för pendlare. Från och med 1976 Conrail över den statligt stödda pendlingsverksamheten från konkursade Penn Central med hjälp av den kombinerade flottan av M1A och 1100-serien ACMU.
1983 tog Metro-North över verksamheten från Conrail och inledde ett kapitalförbättringsprogram som inkluderade installation av hyttsignaler på dess huvudlinjer. 34 bilar skickades till Morrison-Knudsen för en ombyggnad för att förses med hyttsignaler och ytterligare 34 bilar fick en lättare ombyggnad internt. Resten av flottan drogs tillbaka och lämnade Metro-North med 68 aktiva ACMU-bilar i 1100-serien. De icke-hyttsignalutrustade vagnarna kallades "B-vagnar" och användes mitt i tågsätten. ACMUs begränsades från att fungera till Brewster North under senare år eftersom ACMU:erna aldrig försågs med FRA:s erforderliga dikesljus för drift över lutningskorsningar , enligt ett mandat från 1997.
ACMU-flottan fortsatte i tjänst fram till 2004 då de, och de flesta av M1A:erna ersattes av den nya beställningen av M7A-rälsvagnar. Under sina senaste decennier av tjänst var ACMUs generellt begränsade till rusningstrafik på lokalbefolkningen till North White Plains och Croton-Harmon . Två bilar, 1128 och 1171, bevarades och skickades till Danbury Railway Museum . Ytterligare två bilar, 1105 (ursprungligen #4605) och 1153, finns bevarade på Kentucky Railway Museum.
MP75
1963 placerade Long Island Rail Road en beställning hos Pullman Standard för en nästan identisk uppsättning MUs baserade på 1962 års New York Central-order. LIRR-enheterna var praktiskt taget identiska med undantag för några mindre kosmetiska skillnader, Westinghouse- styrutrustning, MU-kapacitet med äldre LIRR MU rullande materiel, automatiska dörrar och automatisk hastighetskontroll . Ordern var uppdelad i två underklasser med totalt 12 MP75C kontrollbilar med hytter i varje ände och 18 MP75T släpvagnar utan hytter. Varje bil hade 400 hk med fyra Westinghouse 1453-A-motorer och en XC-548D kamkontrollgrupp.
MP75:orna beställdes delvis för utökad service till 1964 års världsutställning och var ibland kända som "World's Fair Cars", men deras överlägsna prestanda jämfört med de åldrande MP54 :orna och ännu nyare MP72- och MP70 -bilar ledde till att de fick smeknamnet " Zip Cars". MP75:orna fortsatte i självgående tjänst fram till de slutliga leveranserna av Budd M1-ordern 1973, och konverterades till icke-drivna lokomotivdragna P75 -vagnar. De ersattes av 1999 med Kawasaki bi-level C3 järnvägsvagnar.
Design
ACMUs representerade en betydande uppgradering jämfört med de tungviktsbilar som kom före dem. Förutom luftkonditionering och stora tätade fönster hade bilarna släta stålpanelsidor med släta rundade ventiler. Det ursprungliga färgschemat var khakigrönt med gula bokstäver och en gul rand under och ovanför fönstren. Bokstäverna ersattes så småningom av Penn Central-dekaler och sedan en overall vit med en stor blå rand i Metro-North-eran.
Framdrivningssystemen var betydande uppgraderingar med kamaxeldrivna motorstyrenheter som erbjöd både högre och mjukare acceleration. Luftkompressorerna och motordrevet var mycket tystare; som tillsammans med de täta fönstren och lysrörsbelysningen gav en isolerad och avkopplande miljö för passagerarna. Sittplatserna bestod av vändbara 3-2 bänkar med en syntetisk dukbeklädnad med en total kapacitet på 130 personer per bil, mycket fler än de bilar de ersatte. Bilarna byggdes med manuellt manövrerade dörrar som innehöll konvertibla fällor för drift på låg nivå. Efter att de elektrifierade linjerna konverterats till all på hög nivå med ankomsten av M1A-bilarna, lämnades ACMU:erna i sin högnivåkonfiguration på heltid. De manuella sidodörrarna var aldrig automatiserade vilket resulterade i att dörrarna ofta lämnades öppna under hela resan.
Det fanns några skillnader mellan 4500-serien och senare 4600- och 4700-serien. 4500-serien hade mycket större fönster samt en enda pannlampa med stor diameter i mitten av bilen ovanför dörren. 4600/4700-bilarna hade mycket smalare fönster med en dubbelförseglad strålkastare ovanför dörren. 4500-serien hade även fönster på båda sidor av bilgaveln, där 4600/4700-bilarna bara hade ett fönster på ingenjörssidan. Den enda skillnaden mellan 4600- och 4700-bilarna var att fönstrens mittlinje på 4700-talet var 4 tum (10 cm) lägre på grund av passagerarnas feedback.
Se även
|
Rullande materiel tillverkad av Pullman Company och Pullman-Standard
| ||
|---|---|---|
| Effektivare |  |
|
| Flera enheter | ||
| Passagerarlager | ||