Handlingsprogram

1969 års plan

Metropolitan Transportation: A Program for Action , även känt som helt enkelt Program for Action , Grand Design eller New Routes Program , var ett förslag i mitten av 1960-talet för en stor utbyggnad av kollektivtrafiken i New York City, skapad under dåtidens -Borgmästare John Lindsay . Programmet för handling, som ursprungligen publicerades den 29 februari 1968, var en av de mest ambitiösa expansionsplanerna i New York City Subways historia . Planen krävde att 50 miles (80 km) spår skulle konstrueras, och mer än 80% av det nya spåret skulle byggas i stadsdelen Queens . Planen på 2,9 miljarder dollar krävde också förbättringar av andra transportsätt, såsom dagens Long Island Rail Road och Metro-North Railroad pendeltågssystem, och ytterligare integration mellan kollektivtrafiken och flygplatssystemet i New York City .

Transportförbättringar byggda under handlingsprogrammet var tänkta att lindra överbeläggningar på befintliga transitsätt i New York City-området. Men även om många av de linjer och transportförbindelser som föreslagits i handlingsprogrammet godkändes, New York City nästan i konkurs 1975, vilket gjorde att alla utom två av dessa projekt avbröts på grund av brist på pengar. De återstående projekten, 63rd Street och Archer Avenue , var båda dramatiskt trunkerade från sina ursprungliga längder, och båda linjerna öppnade mycket senare än vad som ursprungligen beräknades. Totalt lades endast sex stationer och 15 miles (24 km) spår till under programmet för handling.

Sammanhang

57th Street -stationen på IND Sixth Avenue Line , som föregick programmet för handling

På 1960-talet hade New Yorks storstadsområde 18 miljoner invånare över 13 000 kvadrat miles (34 000 km ² ), och områdets befolkning expanderade kraftigt vid den tiden, särskilt i förorterna, dit många stadsbor flyttade. År 1965 skapades Metropolitan Commuter Transportation Authority (MCTA) av New York State Legislature för att driva den konkursmässiga Long Island Rail Road . Två år senare antog väljarna en obligationsemission på 2,5 miljarder dollar som skulle betala för transportinfrastruktur i delstaten New York. MCTA:s dåvarande ordförande, William Ronan , sa att eventuella förlängningar av New York City Subway som finansierades med obligationsemissionen inte skulle vara kompletta förrän om minst fem år till.

1968 absorberade MCTA New York City Transit Authority (NYCTA eller TA) i New York City och började ett långsiktigt hyresavtal av flera linjer i Penn Central som skulle bli Metro-North Railroad . Det året 600 000 000 USD (motsvarande 4 675 000 000 USD 2021) tillgängliga för MCTA, som en del av en obligation på 2,5 miljarder USD (motsvarande 19 481 000 000 USD 2021) för transporter som godkändes av staten New York . Staden hade redan för avsikt att bygga linjeförlängningar i alla fyra stadsdelar så att de flesta ryttare skulle behöva högst en transfer för att komma till sin destination. Den ursprungliga planen var att riva IRT Third Avenue Line i Bronx ; bygga Second Avenue Subway på Manhattan och Bronx med en 48th Street sporre; förläng IRT Nostrand Avenue Line nedför Flatbush Avenue i Brooklyn ; bygga en 63rd Street Tunnel för Long Island Rail Road (LIRR); och skapa en LIRR järnvägslänk till John F. Kennedy International Airport i Queens .

Rapportpublicering

Den 29 februari 1968 publicerade MCTA en 56-sidig rapport för New Yorks guvernör Nelson A. Rockefeller , och i den föreslog flera tunnelbane- och järnvägsförbättringar under namnet "Metropolitan Transportation, a Program for Action" (alternativt kallat " Grand Design"). Ledare som var inblandade i förslaget inkluderade New Yorks baseballchef William Shea . Handlingsprogrammet lades fram samtidigt med andra utvecklings- och transportplaner under förvaltning av borgmästare John Lindsay . Detta inkluderade Lindsays linjära stadsplan för inhysning och utbildningsanläggningar och den planerade konstruktionen av flera Interstate Highways , många av vilka ursprungligen föreslogs av Robert Moses . Den 1 mars, en dag efter lanseringen av planerna, blev MCTA MTA.

I sin motivering till handlingsprogrammet, sade MCTA: "Till 1985 kommer denna region att ha 25 miljoner människor. ... Utsikterna, baserat på de bästa tillgängliga prognoserna, är att befolkningstillväxten kommer att ske huvudsakligen i förorterna. Nytt York City förväntas inte växa mycket till 1985. Dess bostadsbefolkning kommer dock att omfördelas något, med de yttre delarna av staden - Staten Island , Queens, delar av Brooklyn och Bronx - växande, medan de äldre områdena närmare kärnan förbli relativt stabil i befolkning." Staden förväntades få 2,5 miljoner jobb under dessa två decennier, och det 22 km ² stora affärsdistriktet Manhattan hade redan 7,8 miljoner anställda.

Det tvåfasiga handlingsprogrammet skulle kosta 2,9 miljarder dollar (22,6 miljarder 2021) totalt. MTA hade över 1 miljard dollar till hands för programmet, och en stor del av dessa pengar hade kommit från obligationsemissionen 1967. Mycket av denna finansiering skulle också komma från Triborough Bridge and Tunnel Authority , som hade stora överskott på 25 miljoner dollar per år. Som en del av handlingsprogrammet skulle befintliga upphöjda strukturer som anses föråldrade eller förfallna ersättas med nya tunnelbanor, delvis för att uppmuntra utvecklingen i dessa stadsdelar. Den östra änden av BMT Jamaica Line i Jamaica, Queens affärsdistrikt skulle ersättas med BMT Archer Avenue Line , medan resten av IRT Third Avenue Line i Bronx skulle rivas till förmån för en ny tunnelbanelinje som går intill Metro-North Harlem Line spår under Park Avenue . Precis som med stadens ursprungliga plan skulle nya tunnelbanelinjer ge transittillgång till områden som tidigare inte betjänats av kollektivtrafik, medan förbättringar av järnvägen skulle förbättra Metro-North och Long Island Rail Road service. Stationer vid Grand Street och 57th Street på IND Sixth Avenue Line, färdigställda 1967–1968 som en del av Chrystie Street Connection – föregångaren projekterar till Program for Action – skulle knytas till linjer som byggdes under det nya programmet. En tunnelbanekarta upprättades också för att illustrera planerade servicemönster efter programmets slut. De nya förlängningarna uppgick till över 50 miles (80 km) nya ruttmil.

MTA:s ordförande Ronan tryckte på för att MTA skulle fullfölja programmet för handling och sa: "Vi tar igen 30 år av att göra-nothingism". I juli 1968 Regionplaneförbundet en separat rapport som stödde den planerade utbyggnaden. Två månader senare, den 20 september 1968, godkände New York City Board of Estimate och borgmästare John Lindsay sex av Transit Authoritys åtta rekommenderade rutter till en kostnad av 1,3 miljarder dollar (10,1 miljarder 2021).

Fas I

Stationen Lexington Avenue–63rd Street , en av sex som slutligen byggdes som en del av Program for Action, innan dess renovering på 2010-talet

Fas I bestod av nya tunnelbanelinjer för att komplettera IND Queens Boulevard Line och IRT Lexington Avenue Line , såväl som nya förreglingar och moderniserade stationsterminaler för att öka tågkapaciteten. Det skulle också omfatta renovering av försämrade transitvägar. Ursprungligen skulle fas I kosta 961 miljoner dollar, men kostnaderna gick upp till 1,6 miljarder dollar. Fas I skulle ha avslutats under ett decennium.

Queens linjer

63rd Street–Southeast Queens linje

Super-express förbifarten skulle ha använt de yttersta spåren på Long Island Rail Roads huvudlinje ( visas) . LIRR-tjänsten skulle använda de fyra spåren som visas här, som skulle ha varit de inre spåren av förbifarten.

Fas I:s flaggskeppsprojekt var linjen 63rd Street–Southeast Queens, som skulle sträcka sig från den befintliga tunnelbanestationen 57th Street i Midtown Manhattan till den befintliga Laurelton LIRR-stationen i Springfield Gardens . Konstruktionen av denna linje skulle delas upp i tre delar. Den första delen, Route 131–A, skulle gå från Sixth and Seventh Avenue på Manhattan nedanför 63rd Street och East River till Northern Boulevard. Nästa del, Route 131–B, Super–Express Bypass Line, skulle fortsätta längs LIRR-vägen till Forest Hills. Och slutligen skulle Route 131–D, Southeastern Queens Line, bygga en gren av Queens Boulevard Line vid Briarwood genom Downtown Jamaica till Springfield Gardens via LIRRs Atlantic Branch, med en ramp för att eliminera Jamaica Avenues upphöjda struktur i Downtown Jamaica.

Den västligaste delen av linjen innebar ett aggressivt färdigställande av den 63:e gatatunneln , såväl som anslutningarna från tunneln till IND:s sjätte avenylinje och BMT Broadway fodrar . 63rd Street-tunneln under East River skulle ha två tunnelbanespår på sin övre nivå och två LIRR-spår på sin lägre nivå. Den cross-flod delen av linjen skulle minska överbeläggning på IND Queens Boulevard Line , på IRT Flushing Line och på 60th Street Tunnels tjänster. 63rd Street-tunneln skulle underlätta service mellan Queens Boulevard Line och Second Avenue Subway , via bellmouths väster om Roosevelt Island som svänger söderut mot Midtown och Lower Manhattan; dessa växlar kan användas för den tredje och fjärde fasen av ett nytt Second Avenue Subway-projekt, som startade 2007.

Southeast Queens Line
Atlantic Branch Springfield Boulevard Locust Manor (ingen tunnelbana) Baisley Boulevard föreslagna lagringsspår Linden Boulevard Southeast Queens Line Main Line Archer Avenue Lines Standard Place Sutphin Boulevard Jamaica Queens Boulevard Line Jamaica–Van Wyck Atlantic Branch & Montauk Branch Jamaica Line Van Wyck Boulevard Kew Gardens ( tunnelbana ) 75th Avenue Forest Hills ( tunnelbana ) Superexpress Line Kissena Boulevard Main Street 108th Street Northeast Queens Line Woodhaven Boulevard Port Washington Branch Woodside 61st Street–Woodside ( Flushing Line ) Sunnyside Yard LIRR Main Line Northern Boulevard Queens Boulevard Line 63rd Street Line Astoria Line 21st Street–Queensbridge Tunnel 63 Roosevelt Island ( Spårväg ) 63rd Street Tunnel Second Avenue Subway LIRR till Transportation Center Lexington Avenue–63rd Street Lexington Avenue Line Sixth Avenue Line Broadway Line
Förklaring
Aktuell tunnelbanebana Aktuell LIRR-bana Obyggd tunnelbanebana Obyggd LIRR-bana

Öster om Northern Boulevard, där det skulle finnas en spårkorsning med Queens Boulevard Line, skulle 63rd Street–Southeast Queens-linjen bli en "super-express" förbifart av Queens Boulevard-linjen. Denna förbifart, som föreslogs på grund av den övergripande trängseln på linjen under rusningstid, var ursprungligen ett enda "höghastighetsexpressspår", utan mellanliggande stopp, för att tillåta tåg att resa med hastigheter på upp till 70 miles per timme (110 km/h). Förbifarten skulle ha använt en av de två spårvägarna som är parallella med och omgivande, den fyrspåriga LIRR- huvudlinjen ; banorna, som tidigare användes av Rockaway Beach Branch , är för närvarande oanvända. Det skulle sträcka sig från 63rd Street Line öster om 21st Street–Queensbridge nära Sunnyside Yard , med möjlighet till tillgång till 60th Street och 53rd Street Tunnels . I dess östra ände skulle den ha lämnat LIRR-vägen nära Whitepot Junction och kört under Yellowstone Boulevard till Queens Boulevard Line nära 71st Avenue -stationen. 71st Avenue-stationen skulle ha omvandlats till en station på två nivåer eller i tre nivåer, med superexpressbanorna som använde de lägre nivåerna byggda söder om den nuvarande stationen, innan de återförenades med huvudlinjen Queens Boulevard.

Senare planer efterlyste två spår och ett mellanliggande stopp bredvid den nuvarande Woodside LIRR-stationen ; det skulle också ha funnits en trespårsstation längs 63rd Street Line på Northern Boulevard , intill den befintliga Queens Plaza- stationen. Förbifarten och den föreslagna Woodside-stationen skulle ha nödvändiggjort utvidgningen av LIRR Main Line direkt till privat egendom väster om Winfield Junction , där Main Line smälter samman med Port Washington Branch , och omorganisation av spårlayouten i Sunnyside Yards . IND Queens Boulevard Line skulle också omvändas för att öka kapaciteten ytterligare.

För att ge tillräckligt med kapacitet för linjen, skulle GG ha behövt tas bort från Queens Boulevard Line, och en återvändning var nödvändig för att tillhandahålla en ny terminal för linjen. När 63rd Street Connection öppnade 2001 byggdes Court Square-stationen om för att ge en återvändningsanläggning för linjen, som då döptes om till G.

Den sydöstra Queens delen av linjen skulle delas från IND Queens Boulevard Line genom att använda redan existerande bellmouths vid Briarwood , skulle gå till Springfield Boulevard i sydöstra Queens genom att använda LIRR Atlantic Branch , med en överföring till LIRR på Jamaica . Denna Southeast Queens-förlängning, som skulle använda den övre nivån av den planerade tvåvåningstunnelbanan Archer Avenue , var den viktigaste av flera föreslagna linjer längs LIRR-grenar; det var ursprungligen tänkt att förlänga till Laurelton LIRR-stationen. Medan den övre nivån av Archer Avenue-tunnelbanan skulle tjäna Queens Boulevard-tåg till Southeast Queens, skulle den lägre nivån för BMT, som skulle byggas som en del av fas 2 som Route 133, sträcka sig under Archer Avenue till 188th Street i Hollis . Båda linjerna byggdes endast till Jamaica Center ; en LIRR-förlängning skulle ha krävt byggandet av nya stationer eller omvandlingen av befintliga anläggningar längs vägen, samt lagt till ytterligare kapacitet att köra tåg på.

Long Island Expressway-gren och andra Queens-linjer

En annan mindre publicerad plan, Route 131-C, som också var skild från linjen 63rd Street–Southeast Queens, var för en ny dubbelspårig tunnelbanelinje, som skulle avvika från IND Queens Boulevard Line väster om Woodhaven Boulevard och gå till Kissena Boulevard via en höger-av-way parallell och intill Long Island Expressway (LIE; del av Interstate 495) . I fas I skulle det gå till Kissena Boulevard vid Queens College , och i fas II, till Fresh Meadows och Bayside . Denna "Northeastern Queens" linje skulle ha byggts i samband med den planerade breddningen av motorvägen. Tunnelbanespåren skulle ha placerats under motorvägen eller dess servicevägar, eller i medianen av en breddad LIE på ett liknande sätt som Blue Line i Chicago "L" . Det hade tidigare föreslagits att köra linjen från den 63:e gatans tunnel under Northern Boulevard till Flushing (nära den nuvarande Main Street station ), sedan söderut under Kissena och Parsons Boulevards för att möta LIE vid Queens College. En liknande linje längs korridoren hade föreslagits i IND:s andra systemplaner 1929 och 1939 som en förlängning av BMT Broadway Line öster om 60th Street Tunnel , när LIE kallades Nassau Boulevard och senare Horace Harding Boulevard före byggandet av motorvägen.

En anslutning till den nedlagda LIRR Rockaway Beach förgrena sig , inte en del av huvudprojektet, föreslogs 1963 och igen 1967, liksom grenar längs andra LIRR-linjer till yttre Queens-områden utan snabb transitering. En alternativ till Southeast Queens linje föreslogs också 1963 och igen 1967 som en förlängning av IND Fulton Street Line, österut från Euclid Avenue under Pitkin Avenue och Linden Boulevard , eller österut från Lefferts Boulevard under Liberty Avenue . Båda alternativen skulle fortsätta österut till Jamaica, sedan svänga söderut under Merrick Boulevard till Springfield Boulevard. Rockaway-förlängningen och båda Fulton Line-förlängningarna föreslogs tidigare som en del av 1929 och 1939 års IND Second System- planer, och inkorporerades slutligen inte i huvudprogrammet för handlingsplanen.

Second Avenue tunnelbanelinjer

En av tunnlarna från BMT 63rd Street Line till Second Avenue Subway

Second Avenue Subway (SAS), en planerad linje som går tillbaka till slutet av 1910-talet, skulle byggas från Water Street in the Battery till East 180th Street i Bronx. Banan skulle färdigställas i tre etapper. Den första fasen, Route 132–A skulle ha byggt linjen från 34th Street till 126th Street, med anslutningar till 63rd Street Tunnel. Nästa fas, Route 132–B skulle fortsätta linjen längre norrut till East 180th Street i Bronx, och denna fas skulle ansluta till tre befintliga linjer. Den sista fasen, Route 132-C skulle sträcka sig söderut från 34th Street till Bridge and Water Streets nära batteriet. SAS prioriterades på grund av överbeläggning på IRT Lexington Avenue Line , som var den enda återstående snabba transittjänsten på östra sidan i Midtown och Upper Manhattan. Upper Manhattan-delen av Second Avenue-linjen, från 63rd Street på Manhattan till 138th Street i Bronx (nära den nuvarande Third Avenue–138th Street- stationen), skulle byggas som två spår. Stopp för SAS föreslogs vid Broad , Houston , 34: e , 48 :e , 57:e , 86:e , 106:e och 125:e Streets . Ursprungligen i Upper East Side över bristen på stationer på 72:a och 96:e gatorna ; medan 72:a gatans station senare infogades i SAS byggplan, kom stationen på 96:e gatan inte till.

För att tillhandahålla service i Bronx, skulle IRT Pelham Line och IRT Dyre Avenue Line , som betjänas av Lexington Avenue-tåg, omvandlas till B Division- standarder och kopplas till Second Avenue-linjen. IND Second Avenue Line-tåg skulle köra österut under 138th Street, sedan längs höger-of-way av Amtrak 's Northeast Corridor från 138th Street till en punkt nära Bruckner Expressway och Westchester Avenue som en snabb förbifart av Pelham-linjen, varefter linjen skulle delas upp i en Pelham-gren och en Dyre Avenue-gren.

Brook Avenue- stationen strax öster om Third Avenue-138th Street på IRT Pelham Line skulle rekonstrueras för att möjliggöra ett korsplattformsutbyte . Längre norrut skulle det finnas en förbindelse med IRT Pelham Line nära Westchester Avenue vid Whitlock Avenue -stationen, och stationsplattformarna norrut till Pelham Bay Park skulle smalnas in och förlängas för att rymma de längre och bredare B-divisionstågen från Second Avenue Subway. IRT lokal service på Pelham Line skulle avslutas vid Hunts Point Avenue en hållplats söderut.

Dyre Avenue Branch skulle under tiden fortsätta norrut längs den tidigare New York, Westchester och Boston Railway (NYW&B)'s right-of-way till Dyre Avenue . Stationerna längs IRT Dyre Avenue Line , den enda delen av NYW&B som återaktiverats för tunnelbaneservice, skulle också rakas tillbaka, eftersom plattformarna hade breddats för att rymma de smalare A -divisionstågen på den linje. Perrongerna på Dyre Avenue Line skulle utökas till minst 600 fot för att rymma 10-vagnståg av division B. Knutpunkten norr om East 180th Street mellan Dyre och White Plains Road Lines, inklusive den senares inflygning till stationen, skulle byggas om för att eliminera de skarpa kurvorna vid stationsinflygningen; själva stationen skulle konfigureras om för att tillåta plattformsöverskridande utbyten. Relaterat till Second Avenue Line, skulle de skarpa kurvorna som förbinder Lexington Avenue och White Plains Road Lines vid 149th Street–Grand Concourse också tas bort.

Andra rader

BMT Canarsie Line , till vänster, skulle ha flyttats västerut till en ny struktur längs Bay Ridge Branch , till höger, under programmet för handling.

På Manhattan skulle en "cup handle"-gren, även känd som Lower East Side Loop eller Route 103-B, av IND Sixth Avenue Line divergera öster om Second Avenue- stationen under Houston Street , sväng norrut under Avenue C med en mellanliggande stanna vid Eighth Street , sväng västerut vid 14th Street och slå samman med BMT 14th Street–Canarsie Line till Eighth Avenue . Denna filial skulle ha betjänat Alphabet City , en stadsdel som var underbetjänad av kollektivtrafik. Denna "Avenue C Cuphandle" föreslogs eftersom många av Alphabet Citys invånare var fattiga i arbetarklassen, och SAS skulle inte komma tillräckligt nära för att tjäna invånarna i Alphabet City. Denna rutt godkändes av Board of Estimate den 19 mars 1970.

I Brooklyn föreslogs flera förlängningar för att tjäna de då växande områdena Mill Basin och Spring Creek . Rogers Junction på IRT Eastern Parkway Line var en allvarlig flaskhals i trafiken under rusningstiderna på grund av IRT Nostrand Avenue Line- spårens korsningar med två nivåer IRT Eastern Parkway Line. Rogers Junction skulle behöva rekonstrueras med flygande korsningar för att öka kapaciteten för flera förlängningar. Den ursprungliga planen hade att IRT Nostrand Avenue Line skulle förlängas förbi Flatbush Avenue–Brooklyn College längs Flatbush Avenue till Avenue U vid Kings Plaza . Andra planer hade linjen förlängt längs Nostrand Avenue från Avenue H, där den utgående tunneln slutar, till Sheepshead Bay vid Avenue W eller Voorhies Avenue; denna andra plan hade föreslagits som en del av linjens ursprungliga konstruktion. Nostrand Avenue-planen, Route 29–C, som godkändes av Board of Estimate den 3 juni 1969, skulle ha lagt till tre stationer vid Kings Highway , Avenue R och Avenue W, med en lagringsgård byggd söder om Avenue W En förgrening av Eastern Parkway fodrar, Utica Avenue Line eller Route 57-B, föreslogs också att förlängas till Flatbush Avenue och Avenue U, dock via Utica Avenue, som också var en länge planerad förlängning. Det skulle ha varit fyra hållplatser på linjen. Stationerna skulle ha varit på Winthrop Street, med en avfart vid Rutland Road, vid Kings Highway, med en avfart/ingång vid Glenwood Road, men ingen vid Kings Highway, och en terminalstation vid Kings Plaza och Avenue U. Hållplatsen vid Kings Highway skulle ha haft en anslutning till linjen som går via Bay Ridge Branch (se nedan), och den skulle ha haft en avfart vid East 48th Street. IRT New Lots Line i East New York skulle under tiden förlängas söderut genom Livonia Yard till Flatlands Avenue ; denna linje skulle gå på marknivå.

Också i Brooklyn skulle BMT Canarsie Line få en östlig gren till Spring Creek , som tjänar Starrett City (nu Spring Creek Towers). Huvudlinjen skulle också förlängas från dess södra ändstation vid Rockaway Parkway till en ny ändstation i Midwood och Flatlands nära den befintliga IRT-stationen Flatbush Avenue–Brooklyn College. Omdirigeringen skulle inte använda det befintliga segmentet mellan New Lots Avenue och Rockaway Parkway. Senare planer föreslog att man skulle förlänga linjen så långt västerut som McDonald Avenue nära Avenue I -stationen på IND Culver Line eller möjligen till New Utrecht Avenue till New Utrecht Avenue/62nd Street- stationen, vilket skapade crosstown-service genom centrala Brooklyn. Det föreslogs också att förlägga Canarsie Line väster om dess nuvarande höger-till-vägen söder om Broadway Junction , längs den parallella LIRR Bay Ridge Branch (för närvarande en gren med endast frakt) eller i medianen av den föreslagna Queens Interboro Expressway och Cross . Brooklyn Expressway , som skulle ha byggts längs både LIRR-grenen och Linden Boulevard . Omläggningen skulle ha underlättat båda förlängningarna. De nuvarande stationerna Bushwick Avenue, Broadway Junction och Atlantic Avenue skulle ha konsoliderats till en station på Bay Ridge Line, nya Sutter Avenue- och Livonia Avenue-stationer skulle ha byggts och East 105th Street-stationen skulle ersättas med en station vid Rockaway Avenue på Bay Ridge Line. Ytterligare stationer skulle ha byggts vid Remsen Avenue, Ralph Avenue, Utica Avenue för att ansluta till Utica Avenue Line, Nostrand Avenue för att ansluta till Nostrand Avenue Line, Avenue H för att ansluta till Brighton Line och McDonald Avenue för att ansluta till Culver Linje innan du avslutar vid New Utrecht Avenue.

Stadsbyggnadskommissionen gynnade slutligen inte en linje via Utica Avenue, och beslutade att det var onödigt med förlängningen av Nostrand Avenue Line och bristen på tillgängliga medel. Istället föreslog man att förlängningen av BMT Canarsie Line skulle byggas istället.

MCTA skulle köpa 500 höghastighets luftkonditionerade tunnelbanevagnar för att fungera på de nya linjerna. Nya och utökade tågdepåer skulle byggas för de nya linjerna och den utökade tunnelbaneflottan. Köpet av ytterligare 500 tunnelbanevagnar täcktes i fas II.

Icke-tunnelbaneförlängningar

Staten Island Railway 1973, körde med då nya R44 -bilar

Som en del av programmet skulle Staten Island Railway rehabiliteras helt och även få ny rullande materiel genom fas I och II.

Ett nytt "Metropolitan Transportation Center" vid 48th Street och Third Avenue skulle byggas för att tillhandahålla en terminal för den nya LIRR-linjen, som matas in i det nedre av de två däcken i 63rd Street Tunnel. Det skulle också ha en terminal för en föreslagen ny höghastighetsspurt till JFK som skulle gå via Jamaica. Terminalen skulle ha sträckt sig från 47th Street till 50th Street, och tunneln för linjen skulle sträcka sig från 63rd Street till 42nd Street. Delen mellan 47th Street och 42nd Street skulle ha använts för att lagra tåg under lågtrafik. Det skulle vara en överföringspunkt till Grand Central–42nd Street . Tillgång till Grand Central Terminal skulle tillhandahållas genom en ny accesspunkt i norra änden. Byggkostnaderna skulle kompenseras genom att bygga kontorslokaler ovanför transportcentret. Det skulle finnas en mezzanin ovanför de fyra öplattformarna och åtta spår, som var jämnt fördelade över två nivåer. (Detta skulle senare bli East Side Access- projektet.) Den beräknade kostnaden för projektet var 341 miljoner dollar, och MTA ansökte om 227 miljoner dollar i federala medel.

Byggandet av terminalen motarbetades av invånarna i kvarteret Turtle Bay , där den planerades att ligga i, eftersom det skulle ha ändrat karaktären på deras kvarter. Invånarna i Turtle Bay ville att terminalen skulle flyttas till Grand Central. De ogillade också den föreslagna trafikstockningen som den nya terminalen skulle medföra. MTA hävdade att dess studier hade visat att Third Avenue var den enda möjliga platsen att placera terminalen på, och att det skulle ha varit en för stor koncentration av järnvägslinjer vid Grand Central. Den drog slutsatsen att att ha LIRR på väg till Grand Central skulle ytterligare anstränga Lexington Avenue Line. Om det var på Third Avenue, skulle passagerare ha varit mer benägna att använda Second Avenue Subway, som delvis var under uppbyggnad vid den tiden. Den 16 april 1973 instruerade ett federalt direktiv New York State att överväga att utöka och modernisera Grand Central innan den nya terminalen byggdes under Third Avenue.

LIRR:en skulle också elektrifieras till Pinelawn Station på Ronkonkoma förgrena sig och till Northport Station på Port Jefferson förgrena sig . LIRR skulle få 350 "nya höghastighets" elektriska multipelenheter (EMU), signalförbättringar, korsningsmoderniseringar, högnivåplattformar och renoverade järnvägsvagnar utöver de andra förbättringarna, eftersom mycket av LIRR vid den tiden inte var elektrifierade, och dess stationer hade inte heller plattformar som gick upp till tågets höjd.

Rapporten efterlyste också tre moderniseringar av pendeltågen . New Haven Railroad- pendlartjänsten skulle få 144 EMU, såväl som signalförbättringar, högnivåplattformar och renoverade bilar. Penn Central Railroad skulle få 130 EMU, högnivåplattformar och elektrifierad spårväg norrut till Brewster -stationen. Erie Lackawanna Railroad i delstaten New York skulle få ny utrustning, och en studie skulle genomföras för att avgöra om ELRR kunde åka till Pennsylvania Station . Alla dessa förbättringar skulle sträcka sig in i fas II av projektet.

Längre bort från själva New York City, föreslog MCTA transportnav vid Tarrytown och White Plains i Westchester County ; Republic Airport i Suffolk County ; och Pearl River , Orangeburg och Spring Valley i Rockland County . MCTA föreslog också en flygplats i Westchester.

Fas II

Anslutningen från den förhöjda BMT Jamaica Line till den underjordiska BMT Archer Avenue Line , byggd som en del av Program for Action

Fas II skulle byggas efter fas I och kosta 1,3 miljarder dollar. Fas II bestod till största delen av förlängningar av befintliga linjer och fas I-byggda linjer.

Fas II innebar färdigställandet av Second Avenue Subway. Linjen skulle gå söderut från 34th Street till finansdistriktet och gå längs Second Avenue, Bowery och Water Street tills den nådde Whitehall Street vid South Ferry . På Grand Street av Chrystie Street Connection , som precis hade öppnat 1967, skulle stationen breddas för att ge korsplattformsutbyte mellan Second and Sixth Avenue-tåg. Det fanns också möjlighet till spårbyten, så att SAS-tjänsten kunde gå över Manhattan Bridge till Coney Island . Det skulle också finnas rader av ett nytt folkflyttssystem , kallat " centrala affärsdistrikts distributionssystem", installerat under 57:e, 48:e, 42:a och 33:e gatan för att länka samman transitstationer, kontor och attraktioner i Midtown CBD. Dessa persontransportsystem skulle vara ett alternativ till busstrafik över stan för att transportera cyklister korta sträckor tvärs över stan.

Den lägre nivån av Archer Avenue Subway skulle förlängas parallellt med LIRR Main Line till 188th Street i Hollis, Queens; Jamaica El öster om 121st Street skulle rivas eftersom den var överflödig för den nya tunnelbanan. Northeast Queens LIE-linjen skulle förlängas till Springfield Boulevard i Bayside .

Segmentet av Third Avenue El i Bronx skulle rivas och ersättas med en ny tunnelbanelinje under Park Avenue , parallellt med New Haven Line Metro-North spår. Park Avenue Subway skulle ansluta till Second Avenue trunk line i South Bronx, där tåg från Park Avenue skulle slås samman på samma spår som tåg från Dyre Avenue och Pelham spurs. I samma stad skulle MCTA också förlänga den dåvarande Pelham Line till Co-op City . Det skulle också förlänga IND Concourse Line till White Plains Road , med en anslutning till IRT White Plains Road Line vid antingen Burke Avenue eller Gun Hill Road .

New York Citys järnvägar skulle också få fler förbättringar. Ett föreslaget projekt innebar att utvidga LIRR Atlantic Branch från Flatbush Avenue i Brooklyn till en ny nedre Manhattan-terminal. En ny järnvägsstation på 149th Street i Bronx, söder om den nuvarande Yankees–East 153rd Street- stationen, skulle byggas för att byta med tunnelbana. MCTA skulle fortsätta att uppgradera Penn Central, såväl som fler flygplatser inom Long Island och Dutchess County . Transportcentra skulle byggas i Hicksville , Pine Aire och Ronkonkoma på Long Island; Brewster i Putnam County ; Beacon i Dutchess County; New City och Suffern i Rockland County; och Goshen i Orange County .

Framsteg

1968–1970: Slutförande av planer

Stationen Lexington Avenue–63rd Street genomgår renovering, med det ursprungliga programmet för action-erans design som har ersatts

Den 20 september 1968 godkände New York City Board of Estimate och borgmästare John Lindsay sex av Transit Authoritys åtta rekommenderade rutter till en kostnad av 1,3 miljarder dollar. Second Avenue Subway från 34th Street till East 180th Street, 63rd Street–Southeast Queens Line och Long Island Expressway Line godkändes alla. Board of Estimate begärde att följande sex ytterligare tunnelbanelinjer skulle byggas:

• En fortsättning av Second Avenue Subway söder om 34th Street till Battery Park .
• En förlängning av IRT Nostrand Avenue Line från Avenue H till Avenue W.
• En Utica Avenue Line i Brooklyn som förgrenar sig från IRT Eastern Parkway Line till Kings Highway .
• En rutt längs höger-av-way av Harlem Division of Penn Central från 149th Street till City line för att möjliggöra rivning av Third Avenue upphöjd. Denna linje skulle antingen ansluta till IRT Lexington Avenue Line eller Second Avenue Subway.
• En ny tvärstadslänk på Manhattan längs 48th Street mellan First Avenue och Twelfth Avenue.
• Flyttningen och förlängningen av BMT Canarsie Line i medianen av de föreslagna Queens Interborough och Cross-Brooklyn expressways till East Flatbush.

Den 3 juni 1969 godkändes Utica Avenue Line av Board of Estimate med en liten modifiering. Istället för att sluta vid Kings Highway, skulle det sluta på Flatbush Avenue och Avenue U, med borrningar på gång 1970. Studier för folkförflyttare i mitten började i november 1969.

1969–1975: Framsteg

Den 24 november 1969 började 63rd Street-linjen byggas, med tunnelsegment som grävdes västerut från Queens och i båda riktningarna från Roosevelt Island. Tunneln med två nivåer skulle ha tunnelbanan på översta nivån och LIRR-tåg på den lägre nivån. Linjen under Central Park som förbinder linjen med IND Sixth Avenue Line och BMT Broadway Line började byggas sommaren 1971. En banbrytande ceremoni för Second Avenue Subway hölls den 27 oktober 1972, och bygget började kort därefter på Second Avenue och 103rd Street. Byggkostnaderna för Second Avenue Line var fastställda till 1 miljard dollar och steg till 1,3 miljarder dollar ett år senare. Tre tunnlar och sex schakt byggdes för Second Avenue och 63rd Street Lines till en kostnad av 1,23 miljarder dollar. De fyra prefabricerade segmenten av dubbeldäcket, 960 m (3 140 fot) 63rd Street-tunneln kopplades samman den 10 oktober 1972. Delarna av 63rd Street-linjen som anslöts till de befintliga Broadway- och Sixth Avenue-linjerna hölls igenom i oktober 11, 1973. Byggandet av sektionen av 63rd Street-linjen mellan 5th Avenue och Park Avenue påbörjades i augusti 1974.

Planerna för den enkelspåriga Queens Super Express Bypass för IND Queens Boulevard Line hade fördubblats till två spår 1972. BMT Jamaica Line från 121st Street till 168th Street skulle rivas för att ge plats åt en anslutning till den lägre nivån av Archer Avenue Line, som sträckte sig österut till Jamaica Center–Parsons/Archer . Ett år senare publicerades en slutlig design för Northeast Queens LIE-linjen, medan annan slutlig konstruktion för Southeast Queens-linjen var nära förestående. Sommaren 1972 bröts mark på Southeast Queens Line längs Archer Avenue till 147:e plats. Två sydöstra Brooklyn IRT-rutter – IRT Nostrand Avenue Line- förlängningen till Avenue W, såväl som en IRT Eastern Parkway Line- gren under Utica Avenue till Avenue U – designades. MCTA, som nu döpts om till MTA, omdirigerade den föreslagna IRT Pelham Line-grenen till Co-op City via New Haven Railroad.

1973 publicerade MTA en lägesrapport om handlingsprogrammet. Rapporten sade att, totalt sett, "Nästan alla projekt ligger långt över det mål som rekommenderades för fem år sedan. Trots tekniska bakslag, juridiska vägspärrar, administrativa frustrationer och begränsad finansiering har framstegen varit betydande." Totalt var åtta linjer under design och tre under aktiv konstruktion. MTA studerade också folkflyttare på 42nd Street, 48th Street och 57th Street. Second Avenue Subway, 63rd Street Line, Northeast Queens Line och Super-Express Bypass ansågs vara en del av en högt prioriterad "Grupp A", som skulle öppna mellan 1980 och 1983. En lägre prioriterad "Grupp B" omfattade återstående projekt. På minussidan hade dessa projekt blivit så dyra att MTA, efter att ha tillkännagivit den beräknade kostnaden på 2,5 miljarder dollar för utbyggnaderna 1973, slutade publicera kostnadsberäkningar.

R42 tunnelbanevagnar, som levererades som en del av handlingsprogrammet

Även programmen för ersättning av järnvägsvagnar på MTA:s pendeltågar utvecklades avsevärt. År 1970 beställde MTA 144 höghastighetståg "Cosmopolitan" för Penn Centrals New Haven Line, och nästa år beställde den 200 fler bilar till Penn Centrals Hudson och Harlem Lines . De första nya bilarna levererades i september 1971. Tunnelbanan och LIRR såg också leveranser av mer än 600 nya bilar styck. Till tunnelbanan levererades 800 nya R40 och R42 tunnelbanevagnar mellan 1968 och 1973, och antalet New Yorks tunnelbanevagnar i behov av utbyte hade nästan halverats, från 1 883 till 956. De första R44 -bilarna hade levererats 1971 i förväntad användning på SAS.

De planerade förlängningarna och omläggningen av Canarsie Line avbröts 1973, på grund av samhällets motstånd mot de föreslagna motorvägarna som linjen skulle ha byggts tillsammans med. Senare samma år avbröts LIE-linjen eftersom väljare i delstaten New York hade tackat nej till en obligationsåtgärd på 3,5 miljarder dollar som skulle ha betalat för fem tunnelbaneförlängningar, inklusive LIE-linjen. Detta var andra gången som väljarna tackade nej till en obligationsemission för att finansiera denna förlängning, med den första den 2 november 1971 för 2,5 miljarder dollar. Nederlaget satte tillbaka byggandet av tunnelbanebyggnadsprojekt, inklusive Lower East Side Loop, Utica Avenue Line, Nostrand Avenue-förlängningen, Jamaica Avenue Line och Northeast Queens Line. 1973 års obligationsemission skulle, förutom att finansiera LIE-linjen, också ha betalat för en förlängning av IRT Dyre Avenue Line till Co-op City, en förlängning av IND Queens Boulevard Line till Hillside Avenue och Springfield Boulevard, en gemensam LIRR /tunnelbaneförlängning från Atlantic Avenue LIRR-terminalen till Lower Manhattan, och en gren av Queens Boulevard Line vid 63rd Drive till Rockaways via den övergivna Rockaway Beach Branch . Dubbelpriset togs bort den 1 september 1975, även om detta inte var en del av obligationsemissionen.

MTA trodde fortfarande att många andra projekt fortfarande skulle byggas. I november 1974 beräknade MTA ett öppningsdatum 1981 för Archer Avenue Line till Springfield Boulevard, samt ett öppningsdatum 1982 för 63rd Street Line och för SAS från 34th Street till 125th Street. 1983 skulle Queens Super Express Bypass öppnas, och samma år skulle Bronx-förlängningen av SAS och BMT Jamaica Lines omväg till Archer Avenue öppnas. MTA trodde att SAS södra förlängning till Whitehall Street skulle öppna 1988, och att 1993 skulle tunnelbanelinjerna Utica Avenue, Nostrand Avenue och LIE samt LIRR East Side Access öppnas . Nu när flera förlängningar hade ställts in var planen att bygga 40 miles (64 km) nya spårmil. Den preliminära planeringen för Metropolitan Transportation Center hade avslutats i januari 1975. På grund av fortsatt motstånd mot Transportation Center publicerades ett "Grand Central Alternative" i september 1976. Det uppmanade LIRR att använda Grand Central Terminals lägre nivå istället. MTA:s styrelse röstade för att använda Grand Central som terminal för den föreslagna LIRR-rutten 1977.

1975–1989: Finanskris, förseningar och planminskning

Medan handlingsprogrammet pågick upplevde MTA växande finanspolitiska underskott, vilket ledde till gradvis ökande biljettpriser samt en sjunkande servicekvalitet. Projekten tog slut på finansiering på grund av finanskrisen i New York City 1975–1976, tillsammans med det faktum att MTA inte hade en konsekvent finansieringskälla (dess femåriga kapitalprogram implementerades 1982 på grund av ytterligare nedgång i tunnelbanan efter 1975–1976). Förväntas vara färdiga i mitten av 1970-talet och början av 1980-talet, linjerna för handlingsprogrammet var tvungna att minskas eller helt ställas in på grund av krisen. På grund av finanskrisen, linjerna Archer Avenue och 63rd Street, de enda två kompletta linjerna som byggdes under programmet, styckades och försenades, och det fanns planer på att överge utbyggnaderna helt och hållet.

MTA:s föreslagna "40 miles of new tunnelbane" i Queens reducerades till 15 miles (24 km) spår, och i slutet byggdes till och med bara tre linjer: 63rd Street Line, Archer Avenue Line och delar av SAS . Byggandet av Second Avenue Line stoppades på obestämd tid 1975, men när USA:s regering slutade finansiera de två återstående projekten tio år senare, hade ingen av dem slutförts. Archer Avenue Line öppnades 1988 och 63rd Street Line öppnades också ett år senare; båda linjerna, som hade tre stationer vardera, var förminskade versioner av sina ursprungliga planer. Byggandet av SAS upphörde dock 1975. Östra Jamaica upphöjd i Queens och hela Third Avenue upphöjd i Bronx stängdes 1985; Jamaica el ersattes endast delvis av Archer Avenue-tjänsten, medan inga snabba transitanläggningar någonsin byggdes för att ersätta Third Avenue-tjänsten.

63rd Street tunnelbana

63rd Street Line vid 21st Street–Queensbridge

Sommaren 1976 försenades tunnelbanan på 63rd Street , som skulle utgöra en del av Southeast Queens Line "från Central Park till Jamaica via den nya 63rd Street-tunneln", till 1987–1988, sedan den planerade 5,8 mil långa superexpressen bypass hade ännu inte börjat byggas. Myndigheten föreslog en ny station vid Northern Boulevard, intill den befintliga Queens Plaza- stationen, med överföringar mellan huvudlinjen Queens Boulevard-tåg och 63rd Street/superexpresståg, som skulle öppnas 1983 eller 1984. Manhattan-sektionen av den linjen färdigställdes det året.

New York Times rapporterade i maj 1978 att expansionen hade reducerats till 1 ⁄ 5 av sin ursprungliga längd och sa: "Linjen kostar $100 000 per fot, kommer att vara mycket kort och kommer endast att tjäna ett blygsamt antal ryttare." Artikeln noterade nu att Queens super-express hade skjutits upp "till 1988 tidigast", och de enda sektionerna som pågick var 63rd Street Line till Northern Boulevard, och "en liten bit längs Archer Avenue." Öppningsdatumet för tunnelbanan på 63rd Street till Jamaica beräknades till 1985. I början av 1979 kunde pendlare fortfarande se skyltar som proklamerade 40 miles av nya förlängningar, även om 25 av dessa miles inte längre planerades. År 1980 övervägde MTA att stoppa projektet och avleda pengarna till befintlig tunnelbaneinfrastruktur, som var kraftigt vandaliserad, allvarligt försämrad och saknar ryttare. Vid det här laget skulle tunnelbanan på 63rd Street färdigställas 1985, och förbifarten skulle slutföras senare. 1981, på grund av brist på pengar, avbröts alla budgivningar på nya tunnelbane- och bussprojekt för MTA, förutom de redan byggda delarna av linjerna 63rd Street och Archer Avenue. MTA gav godkännande för att 63rd Street Line skulle färdigställas från Manhattan till Long Island City .

Våren 1983 tog MTA en ny titt på tunneln och övervägde fem möjligheter. Förslagen sträckte sig från att lämna den som den är, med linjens ändstation i Long Island City, till den ursprungliga 1960-talsplanen att ansluta 63rd Street Line till LIRR Main Line, vars kostnad nu uppskattades till 1 miljard dollar. På 21st Street–Queensbridge var användningsuppskattningar för den stationen 1984 220 passagerare per timme om inte en anslutning gjordes till resten av systemet. MTA studerade fyra alternativ för att göra denna linje mer användbar:

1. Queens Express Bypass: förlänger linjen längs LIRR Main Line till Forest Hills-71st Avenue . Det skulle stå klart 1998 och kosta 931 miljoner dollar. Detta var den ursprungliga planen för denna linje som föreslogs i 1968 års handlingsprogram. Detta var också det enda alternativet som MTA ansåg som skulle lägga till passagerar- och tågkapacitet till E- och F -expresstjänsterna. Vid en föreslagen station vid Northern Boulevard skulle en överföringshall till Queens Plaza ha tillåtit överföringar mellan lokal-, express- och bypass-tåg.
2. Matar linjen till IND Queens Boulevard Lines lokala spår under Northern Boulevard. Detta alternativ skulle vara färdigt tidigast, 1993, sprang den kortaste sträckan (1 500 fot mellan 29th Street och Northern Boulevard), och var det billigaste, till en kostnad av 222 miljoner dollar. Emellertid E- och F- tjänsterna i Queens, de mest trånga i systemet, inte se någon extra kapacitet från en sådan anslutning, medan 63rd Street-linjen skulle köras på endast 1/3 av sin totala kapacitet, förutom att minska framtida förlängningar av linjen. Det skulle också kräva att G -tjänsten avslutas vid Court Square istället för att köra lokalt på Queens Boulevard Line. Ett alternativ som liknade detta valdes slutligen, och F: et omdirigerades genom linjen för att minska trängseln, med G-tjänsten eliminerad norr om Court Square (se § Serviceändringar ).
3. Förlänger linjen genom Sunnyside Yard och in på LIRR Montauk Branch , som går direkt till den lägre nivån av Archer Avenue Line i Jamaica. Montauk-grenen i Queens används för närvarande för godstrafik, senast såg passagerartjänst 1998, och skulle ha byggts om och elektrifierats. Montauk-linjen skulle smälta samman med BMT Jamaica upphöjd vid Lefferts Boulevard strax väster om 121st Street , med hjälp av BMT-tillvägagångssättet till Archer Avenue-tunnelbanan. Jamaica El skulle trunkeras till Crescent Street i Brooklyn och ersättas av busstrafik . Nya stationer skulle byggas vid Thomson Avenue inom Sunnyside Yard, och vid Fresh Pond Road (platsen för den tidigare Fresh Pond- stationen) och Woodhaven Boulevard (vid den tidigare Ridgewood- stationen) längs Montauk förgrena sig. Den nu stängda Richmond Hill- stationen på Montauk Branch skulle renoveras och förlängas för tunnelbanetrafik. LIRR skulle ha exklusiv användning av spåren under natten för godstrafik. Detta alternativ på 594 miljoner dollar skulle vara öppet 1997, men människor som bodde runt Montauk Branch motsatte sig förslaget på grund av rädsla för ökad trafik och fara från Montauk Branchs fleråriga korsningar, även om planerna krävde nya överfarter och tillfartsvägar för att eliminera dessa korsningar.
4. Förlängning av linjen till en ny tunnelbana/LIRR-terminal vid Thomson Avenue inom Sunnyside Yard, med en gångtransfer till Queens Plaza-stationen, och en transfer till en ny LIRR-rutt som skulle gå till Rosedale och Queens Village via Montauk Branch . LIRR skulle byggas om, klasssepareras och elektrifieras. Richmond Hill-stationen skulle renoveras för ytterligare LIRR-service, medan Hollis- och Queens Village-stationerna skulle konverteras från sidoplattformsstationer till öplattformskonfigurationer. Detta alternativ på 488 miljoner dollar, som skulle vara klart 1995, motsatte sig också av människor som bodde längs Montauk-grenen.

Förortssamhällena Glendale , Ridgewood och Middle Village i centrala Queens motsatte sig starkt alla förslag som involverade Montauk Branch, som gick genom deras grannskap. Den slutligen överenskomna planen var att ansluta tunneln till spåren av IND Queens Boulevard Line, till en kostnad av 222 miljoner dollar och en tidtabell på minst åtta år. Man beräknade att projektet skulle locka 16 500 passagerare i timmen. Detta var den billigaste planen förutom att göra ingenting. MTA-styrelsen godkände denna plan den 14 december 1984. Sektionen av linjen upp till Long Island City beräknades öppna i slutet av 1985.

År 1985 hade linjens konstruktion kostat 800 miljoner dollar, och linjen skulle behöva ytterligare 200 miljoner dollar i reparationer för att göra den användbar. MTA övervägde att överge linjen, men eftersom tunneln undersöktes och befanns vara robust, beslutade MTA att lägga till en enda station i Queens: 21st Street–Queensbridge- stationen i Long Island City. Emellertid planerades inte längre 63rd Street Subways östra Queens-förlängning, även om en bellmouth byggdes i slutet av tunneln, förbi 21st Street–Queensbridge, som en bestämmelse för den uttryckliga förbifarten.

Ingen av de alternativ som föreslogs 1984 vidtogs. 63rd Street Line öppnades 1989 efter mer än ett decennium av förseningar, dess terminalstation på 21st Street, vilket gjorde den en gång storslagna planerade linjen till en "värdelös tunnelbana till ingenstans". 1990 valdes en modifierad version av Queens Boulevard Line-anslutningen, med anslutningar till både de lokala och express- Queens Boulevard-banorna. År 2001 färdigställdes 63rd Street Connection mellan Queens-stubben på 63rd Street Line vid 29th Street och 36th Street -stationen på Queens Boulevard-linjen, vilket tillåter service från både Queens Boulevard-lokal- och expresståg att betjäna linjen. Anslutningen kostade 645 miljoner dollar och resulterade i flera stora tjänsteförändringar (se § Tjänsteändringar ) . Enligt 1985 års kopplingsplaner var B , N (som fungerade på Queens Boulevard fram till 1987), Q (då kallad QB) och en återuppstånden K Sixth Avenue- rutt, bland de rutter som skulle förlängas längs Queens Boulevard eller en bypass-rutt via 63rd Street, medan F skulle ha behållit sin rutt via 53rd Street. Som en del av kopplingen byggdes en ny klocka och ytterligare ändspår för att underlätta en framtida linje som till exempel bypass-alternativ eller konstruktion av en överföringsstation.

63rd Street LIRR linje

Den östra änden av 63rd Street Tunnel i Long Island City , under konstruktion för East Side Access . Här finns också en klocka för framtida tunnelbanetrafik

Byggandet av den nedre nivån av tunneln på 63rd Street, som skulle användas av LIRR- tåg från och till det planerade Metropolitan Transportation Center, slutfördes tillsammans med den övre tunnelbanenivån. LIRR-projektet hade dock ställts in långt innan tunneln stod färdig. New York Times noterade att den lägre nivån av 63rd Street-tunneln fortfarande var under uppbyggnad 1976, även om "tjänstemän visste att tunneln aldrig skulle användas." Richard Ravitch, MTA:s ordförande, sa att det var omöjligt eller så kostsamt att det skulle bli opraktiskt efter byggandet av tunnelbanedelen att stoppa arbetet." Den 8 600 fot (2 600 m) "tunneln till ingenstans" fullbordades "i stor del strukturella skäl — för att stödja tunnelbanan ovanför."

Archer Avenue tunnelbana

Archer Avenue Lines
Avsättning för framtida förlängning till sydöstra Queens Jamaica Center–Parsons/Archer Sutphin Boulevard– Archer Avenue–JFK Jamaica–Van Wyck Queens Boulevard Line Jamaica Line

Jamaica Center- stationen på Archer Avenue Lines

Archer Avenue Subway var ursprungligen tänkt som en del av 63rd Street Line och planerade "Southeast Queens" tunnelbana, såväl som den planerade Jamaica El-ersättningen. I maj 1976 beräknades segmentet Archer Avenue vara färdigt 1983. New York City blev dock insolvent under finanskrisen 1975–1976, och i oktober 1980 övervägde tjänstemän att stoppa detta projekt också och avleda pengarna för att laga befintliga infrastruktur. Vid denna tidpunkt planerades Archer Avenue-projektet att slutföras 1984. 1981, när alla anbud på nya projekt avbröts förutom de två Program for Action-linjerna, gav MTA godkännande för att Archer Avenue Line skulle slutföras för att hjälpa till att förbättra Jamaicas ekonomi.

Linjen var också försenad på grund av oenighet om betongens kvalitet och läckaget av vatten in i tunnlarna, bygghastigheten och den federala Urban Mass Transportation Administrations ovilja att tillhandahålla finansiering för linjen baserat på tunnlarnas tillstånd. Ändå slutfördes bygget ett år före schemat, 1983. På grund av stadens finanskris, trunkerades den planerade tunnelbanelinjen till Jamaica Center–Parsons/Archer , med bestämmelser som fanns för den planerade förlängningen av den övre nivån längs LIRR Locust Herrgårdsrätt. Linjen öppnade den 11 december 1988, till en kostnad av nästan fem gånger den ursprungliga budgeten, och skars kraftigt ner till en längd av 2 miles (3 km). Sedan linjen hade förkortats till Jamaica Center hade den "moderna terminalen" vid Springfield Gardens inte byggts, vilket kraftigt minskade tågkapaciteten på båda nivåerna till tolv tåg per timme.

Second Avenue tunnelbana

För ytterligare information om Second Avenue Subway, se History of the Second Avenue Subway .

En övergiven tunnelbanetunnel på Second Avenue

Second Avenue Subway var tänkt att vara flaggskeppsprojektet för Program for Action. I en rapport från 1964 fick den högsta prioritet på en lista över projekt som skulle slutföras. Tidigare försök att bygga linjen hade misslyckats, och staden ville ha en tunnelbanelinje under andra avenyn för att lindra överbefolkning på IRT Lexington Avenue Line . Tjugotvå tunnelblock byggdes slutligen. Ytterligare sju kvarter i East Village förbereddes för tunneldrivning, men grävdes aldrig ut.

Men finanskrisen 1975–1976, i kombination med det massiva utflödet av stadsbor till förorterna, ledde till att MTA och staden inte hade några pengar för att slutföra Second Avenue Line. Byggandet av tunnelbanan stoppades den 29 september 1975, med endast tre delar av tunneln som hade avslutats, exklusive Chrystie Street Connection och anslutningen till BMT 63rd Street Line . År 1978, när New York Citys tunnelbana var på sin lägsta punkt i sin existens, uttalade statskontrollör Arthur Levitt att det inte fanns några planer på att avsluta linjen. Om detta misslyckande med att slutföra konstruktionen Gene Russianoff , en förespråkare för tunnelbaneåkare sedan 1981: "Det är den mest kända sak som aldrig har byggts i New York City, så alla är skeptiska och det har rätt. Det är mycket utlovat och aldrig levererat ."

JFK flygplats järnvägslänk

Tvåbils AirTrain sett från terminal 4

Järnvägsförbindelsen LIRR till flygplatsen JFK, som ursprungligen planerades, skulle ha byggts under handlingsprogrammets andra fas. Det innebar att man förlängde LIRR genom 63rd Street Tunnels lägre nivå innan man skötte sig vid Metropolitan Transportation Center" nedanför Third Avenue och 48th Street. William J. Ronan - ordföranden för Port Authority i New York och New Jersey , som driver Newark , LaGuardia , och JFK Airports i New York City-området – föreslog att länken till Penn Station istället skulle tas. Platsen för den föreslagna Manhattan-terminalen flyttades till 33rd Street, bredvid Penn Station, 1969.

Många invånare i Rockaway och centrala Queens ville att länken skulle gå längs den nedlagda Rockaway Beach Branch , snarare än längs Van Wyck, så att Rockaway-invånarna också kunde använda rutten för att snabbt resa till Manhattan. New York City Board of Estimate godkände den reviderade planen för en länk mellan Penn Station och JFK via Rockaway Beach Branch 1969. Senare under planeringsprocessen lades ett Woodhaven Junction- stopp till längs länkens rutt som svar på förfrågningar från invånare i grannskapet Woodhaven .

LIRR-planen på 210 miljoner dollar fick mycket kritik, och en sektion i centrala Queens väckte stort motstånd. Senator John J. Santucci i New York , som representerar Rockaways , uttryckte farhågor om att en 2 900 fot (880 m) tunnel för länken, som skulle ansluta till Rockaway Beach Branch, skulle kräva att en del av Forest Park raseras, en plan som hans beståndsdelar motsatt. Santucci sa att länkens konstruktion oåterkalleligt skulle förstöra en del av parken, förstöra ett landmärke i samhället genom att "skava bort människornas resurser för lyxen för de få". I oktober 1974 skrev ordföranden för Hammel Holland Seaside Civic Association till borgmästaren Abraham Beame , "Det är vår uppriktiga vädjan till dig att ditt beslut om denna våldtäkt av Forest Park ska upphävas." Föreningens ordförande tillade att även om det skulle vara kostnadsineffektivt att skapa en premiumtjänst till JFK Airport, bör Rockaway Beach Branch fortfarande återaktiveras för lokala passagerare.

I april 1976 sa hamnmyndighetens ordförande Ronan att kopplingen "inte var genomförbar" på grund av den ekonomiska nedgången och en motsvarande minskning av flygtrafiken. 1978, efter att programmet för handling till största delen hade skrotats, drev oberoende organisationer för byggandet av en direkt tunnelbanelänk från IND Rockaway Line söder om Aqueduct–North Conduit Avenue . En senare studie för en dedikerad tvåfilig snabb transitbusslinje till JFK längs Rockaway Beach Branch, kallad "Transitway", släpptes 1982. Linjen skulle också vara värd för taxibilar , limousiner och skåpbilar som gick till flygplatsen. Hamnmyndigheten skrotade planen året därpå i mötet med nästan enhälligt motstånd från samhällena längs rutten. Efter misslyckandet med JFK-järnvägslänken började MTA köra JFK Express (annonserad som "The Train to The Plane"), en tunnelbanetjänst för premiumpriser i New York City som förband Midtown Manhattan till IND Rockaway Lines Howard Beach–JFK Flygplatsstation . Den körde från 1978 till 1990 och transporterade passagerare till Howard Beach-stationen, där passagerarna skulle åka en buss till flygplatsen.

1987 tog hamnmyndigheten upp ett liknande förslag att ansluta ett nytt fem våningar, 500 miljoner dollar transportcentrum med alla flygplatsens terminaler, i samband med den under konstruktion JFK Expressway . Det tvåspåriga systemet skulle kunna ta emot 2 000 ryttare i timmen och skulle också resa till en annan ny struktur, en terminal på 450 miljoner dollar som föreslås av Pan American World Airways . Under föregående år hade alla tre flygplatserna upplevt en ovanligt stor ökning av antalet passagerare och hade nu en och en halv till två gånger sin designkapacitet. Arkitekten Henry N. Cobb från Pei Cobb Freed & Partners skapade en design för terminalen och det projekterade folkflyttningssystemet. Hamnverket drog dock tillbaka sina planer på det stora transportnavet 1990 efter invändningar från flygbolagen som inte kunde betala för den kostsamma renoveringen.

1990–nutid: Spinoff-projekt

63rd Street LIRR linje

Huvudartikel: East Side Access

Med stadens ekonomiska och budgetmässiga återhämtning på 1990-talet hade planerna återuppstått för att få LIRR-service till East Midtown. 1995 påbörjade tjänstemän planeringen av en sådan länk. LIRR var den mest trafikerade pendeljärnvägen i USA, med ett genomsnitt på 269 400 passagerare varje vardag 1999. 1999 föreslog MTA en femårig kapitalbudget på 17 miljarder dollar. Denna budget inkluderade en LIRR-anslutning på 1,6 miljarder dollar till Grand Central Terminal , kallad East Side Access , såväl som flera tunnelbaneförlängningar. Efter attackerna den 11 september 2001 tillkännagav MTA planer på att påskynda tidslinjen för att bygga East Side Access. 2002 antog kongressen ett lagförslag som tilldelade 132 miljoner dollar för infrastrukturprojekt i delstaten New York, varav 14,7 miljoner dollar skulle gå till att finansiera East Side Access. Godkännande av en slutlig design för East Side Access beviljades 2002.

Finansiering för MTA-kapitalprojekt som East Side Access, Second Avenue Subway och 7 Subway Extension inkluderades i Rebuild and Renew Transportation Bond Act från 2005. Väljarna godkände slutligen obligationsemissionen och East Side Access inleddes i december 2006 East Side Access-projektet byggde en ny LIRR-terminal under den nuvarande Grand Central Terminal, och använde nya tunnlar för att ansluta till 63rd Street-tunnelns lägre nivå. Från och med april 2018 tänkte MTA starta passagerartrafiken i december 2022, till en uppskattad kostnad av 11,1 miljarder dollar.

Second Avenue tunnelbana

Den delvis färdigställda Second Avenue Subway, sett på 86th Street på öppningsdagen 2017

Stadens ekonomiska och budgetmässiga återhämtning ledde också till ett återupplivande av ansträngningarna att slutföra bygget av Second Avenue Subway. 1991 tilldelade dåvarande New Yorks guvernör Mario Cuomo 22 miljoner dollar för att förnya planerings- och designinsatser för Second Avenue-linjen, men två år senare tog MTA, som stod inför budgetnedskärningar, bort dessa medel från sin kapitalbudget. Delvis på grund av starkt stöd från allmänheten åtog sig MTA-styrelsen i april 2000 att bygga en tunnelbanelinje i full längd längs East Side, från East Harlem till Lower Manhattan. I maj 2000 godkände MTA Capital Program Review Board MTA:s kapitalprogram 2000–2004, som tilldelade 1,05 miljarder dollar för byggandet av Second Avenue Subway. MTA:s slutliga miljökonsekvensbeskrivning (FEIS) godkändes i april 2004; det senaste förslaget är en tvåspårig linje från 125th Street och Lexington Avenue i Harlem, nedför Second Avenue till Hanover Square i finansdistriktet .

Samma obligation från 2005 som finansierade East Side Access gav också finansiering för att färdigställa Second Avenue Subway. Byggandet av det nya projektet påbörjades 2007, och den första fasen från 72nd Street till 96th Street , på Upper East Side, öppnade den 1 januari 2017. Den planerade etappen 2, till East Harlem , kommer att utnyttja tunnelsektionerna norr om 96th Street som byggdes på 1970-talet. Enligt en plan som godkändes 2016 skulle fas 2 av Second Avenue Subway få finansiering 2020 och öppna mellan 2027 och 2029.

JFK flygplats järnvägslänk

Huvudartikel: AirTrain JFK

På 1990-talet fanns det efterfrågan på en direktlänk mellan Midtown Manhattan och JFK Airport. 1990 föreslog MTA en järnvägsförbindelse på 1,6 miljarder dollar till LaGuardia- och JFK-flygplatserna, som skulle finansieras gemensamt av myndigheter i federala, statliga och stadsstyrelser. Järnvägslinjen skulle börja i Midtown Manhattan och korsa East River via Queensboro Bridge . Den skulle resa till LaGuardia flygplats och sedan göra ytterligare två stopp innan den fortsatte till JFK. Efter att hamnmyndigheten fann att kravet på ryttare kanske inte motiverade kostnaden för järnvägslänken, nedgraderade MTA projektets prioritet.

Ett AirTrain framför TWA Flight Center

För att finansiera projektet införde hamnmyndigheten en Passenger Facility Charge (PFC), en skatt på 3 USD på varje passagerare som avgår från JFK, 1991. Skatten skulle ge 120 miljoner USD årligen. Hamnmyndigheten började se över ritningarna för JFK-järnvägslänken 1992. Då trodde man att länken skulle kunna vara delvis öppen inom sex år. Då hade projektets budget vuxit till 2,6 miljarder dollar. Projektet skulle starta 1996, men det fanns dispyter om var manhattanterminalen skulle placeras, samt om kontakten ens skulle gå in på Manhattan. För att betala för projektet skulle hamnmyndigheten ta ut ett enkelbiljettpris på mellan $9 och $12.

I februari 1995 var planerna för länken i fara, eftersom kostnaden för den planerade länken hade ökat till över 3 miljarder dollar bara under föregående år. Mario Cuomos efterträdare, George Pataki , uttryckte skepsis mot JFK-järnvägslänkens lönsamhet under föregående års guvernörskampanj . Den direkta järnvägsförbindelsen mellan LaGuardia/JFK och Manhattan avbröts direkt i maj 1995 på grund av dess politiska impopularitet. Den planerade anslutningen till JFK-flygplatsen minskades till en 7,5 mil (12,1 km) monorail eller personbil . I augusti 1995 Federal Aviation Administration hamnmyndighetens begäran om att använda de redan insamlade PFC-pengarna för att finansiera den nya monorailplanen istället. I slutändan valdes en snabbspårväg med egenskaperna hos en person som flyttar, preliminärt kallad "JFK Light Rail System", som det mest genomförbara transportsättet för det nya systemet.

Hamnmyndigheten röstade för att fortsätta med det nedskalade systemet 1996. Systemet skulle ansluta till LIRR och Archer Avenue-tunnelbanan vid Jamaica-stationen , och till Rockaway-linjen vid Howard Beach-stationen. Konstruktionen av systemet började i maj 1998. Systemet, känt som AirTrain JFK , öppnade den 17 december 2003.

Tjänsteförändringar

Två tjänstebyten invigdes som ett resultat av handlingsprogrammet. Den första trädde i kraft söndagen den 11 december 1988, när Archer Avenue Lines öppnade. Den andra inträffade söndagen den 29 oktober 1989, när 63rd Street Lines öppnade.

De flesta av förändringarna skedde i samband med öppningen av den nya Archer Avenue Subway. Vissa förändringar var dock helt tillfälliga. Dessa förändringar påverkade över 3,7 miljoner dagliga ryttare. Kartor erbjöds tunnelbaneåkare i rusningstid den 12 december 1988, en dag efter de första ändringarna.

• B- , D- och Q -tågen omdirigerades alla från expressspåren på BMT Broadway Line till expressspåren på IND Sixth Avenue Line som en del av återuppbyggnaden av Manhattan Bridge . Ingen mer expresstjänst skulle köras på Broadway Line, eftersom dessa tjänster omfattade hela Broadway expressservice. Detta eliminerade också de delade B- och D-tjänsterna (Sixth Avenue Line B/D-tjänsterna var separata från Broadway Line B/D-tjänsterna, eftersom Sixth Avenue-tjänsterna hade sitt ursprung på 34th Street–Herald Square och fortsatte till övre Manhattan och Bronx via IND Eighth Avenue Line och IND Concourse Line) .
• A - tåget skulle köra express oftare på IND Fulton Street Line i Brooklyn.
• C - tåget skulle gå lokalt oftare.
• K - tåget, som körs lokalt på IND Eighth Avenue Line, ersattes av B- och C-tågen. B-tåget skulle köras oftare under middagstid för att ersätta K på Upper Manhattan.
• Sixth Avenue Shuttle mellan 57th och Grand Streets avbröts; tjänsten ersattes med Q-tåget på vardagar och B-tåget på helgerna.
• B-tåget gick inte längre längs BMT Astoria-linjen till Astoria–Ditmars Boulevard under vardagar. Denna ersattes istället av ökad N -tjänst.
• E- och J - tågen omdirigerades till Jamaica Center . Bussar omdirigerades också från 169th Street -stationen till den nya Jamaica Center-stationen för att tjäna de omdirigerade tunnelbanetjänsterna. En ny skip-stop- tjänst, kallad Z-tåget, implementerades längs J-sträckan, liknande skip-stop-tjänsten längs sträckan före 1976.
• R - tåget förlängdes till Jamaica-179th Street för att ersätta E-tåget längs den östra IND Queens Boulevard Line . F - tåget skulle hoppa över 169th Street på vardagar.
• M - tåget stannade nu vid Bowery endast under vardagar.
• Flera busslinjer döptes om, särskilt linjer med Brooklyn ("B") beteckningar som fungerade främst i Queens.

Däremot, när 63rd Street Subway öppnade, var det färre servicebyten. B- och Q-tågen och JFK Express förlängdes från 57th Street/Sixth Avenue på Manhattan till 21st Street–Queensbridge i Queens; JFK Express skulle avskaffas mindre än sex månader senare 1990. 2001 års öppning av 63rd Street Connection resulterade i fler stora serviceförändringar i tunnelbanesystemet, såsom omdirigeringen av B- och Q-tåget bort från 63rd Street-tunneln, införandet av F expresstrafik mellan Queens Boulevard och tunneln, trunkeringen av G -tjänsten till Court Square under vardagar och skapandet av V -tåget för att täcka de delar av IND Queens Boulevard Line som tidigare trafikerades av F och G tåg.

externa länkar

Mall:Bifogad KML/program för åtgärd

KML är från Wikidata

• Broschyr och fulltext på archive.org
• Program för handlingskartor på thejoekorner.com
• Program för Action spårkartor:
  • Nostrand Avenue Line
  • LIE Northeast Queens Line
  • Southeast Queens Line korsning och förlängning
  • Queens Express Bypass
  • Second Avenue tunnelbana
• Alternativanalys/utkast till miljökonsekvensbeskrivning för Queens Subway Options Study på archive.org