Millau viadukt

Millau viadukt   Viaduc de Millau ( franska )
Utsikt över Millau-viadukten 2005.
Koordinater
Bär	4 körfält av A75 autoroute
Går över	Gorge dalen av floden Tarn
Plats	Millau - Creissels , Aveyron , Frankrike
Officiellt namn	Viaduc de Millau
Underhållen av	Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau
Egenskaper
Design	Flerspans kabelstagsviaduktmotorvägsbro _ _ _
Material	Betong , stål
Total längd	2 460 m (8 070 fot)
Bredd	32,05 m (105,2 fot)
Höjd	336,4 m (1 104 fot) (max pylon ovan jord)
Längsta spann	342 m (1 122 fot)
Antal spann	204 m (669 fot), 6 × 342 m (1 122 fot), 204 m (669 fot)
Klart nedan	270 m (890 fot)
Designliv	120 år
Historia
Designer	Dr Michel Virlogeux , byggnadsingenjör
Konstruerad av	Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau
Byggstart	16 oktober 2001 ( 2001-10-16 )
Konstruktions kostnader	394 000 000 €
Öppnad	16 december 2004, kl. 09.00
Invigd	14 december 2004 ( 2004-12-14 )
Statistik
Vägtull	från € 8,30
Plats

Millau Viaduct ( franska : Viaduc de Millau , IPA: [vja.dyk də mi.jo] ) är en kabelstagsbro med flera span som färdigställdes 2004 över ravindalen i Tarn nära (väster om) Millau i Aveyron - departementet i regionen Occitanie , i södra Frankrike . Designteamet leddes av ingenjören Michel Virlogeux och den engelska arkitekten Norman Foster . Från och med september 2020 är det den högsta bron i världen, med en strukturell höjd på 336,4 meter (1 104 fot).

Millau Viaduct är en del av A75 – A71 autoroute axeln från Paris till Béziers och Montpellier . Byggkostnaden var cirka 394 miljoner euro ( 424 miljoner dollar ). Den byggdes under tre år, invigdes formellt den 14 december 2004 och öppnades för trafik två dagar senare den 16 december. Bron har konsekvent rankats som en av de största ingenjörsprestationerna i modern tid och fick 2006 års utmärkelse för enastående struktur från International Association for Bridge and Structural Engineering .

Historia

orsakade höga nivåer av vägtrafik nära Millau i Tarndalen trafikstockningar, särskilt på sommaren på grund av semestertrafiken på sträckan från Paris till Spanien . En metod att kringgå Millau hade länge övervägts, inte bara för att underlätta flödet och minska restider för långväga trafik, utan också för att förbättra kvaliteten på tillgången till Millau för dess lokala företag och invånare. En av lösningarna som övervägdes var byggandet av en vägbro som spänner över ån och ravindalen. De första planerna för en bro diskuterades 1987 av CETE, och i oktober 1991 fattades beslutet att bygga en hög korsning av Tarn med en struktur på cirka 2 500 meter (8 200 fot) i längd. Under 1993–1994 regeringen med sju arkitekter och åtta byggnadsingenjörer . Under 1995–1996 gjordes en andra definitionsstudie av fem associerade arkitektgrupper och byggnadsingenjörer. I januari 1995 utfärdade regeringen en deklaration av allmänt intresse för att begära designstrategier för en tävling.

I juli 1996 beslutade juryn till förmån för en kabelstagsdesign med flera spännvidder, som föreslagits av SODETEG-konsortiet ledd av Michel Virlogeux , Norman Foster och Arcadis . Beslutet att gå vidare genom tilldelning av kontrakt fattades i maj 1998; sedan i juni 2000 lanserades tävlingen om byggkontraktet, öppen för fyra konsortier. I mars 2001 Eiffage dotterbolaget Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), och utsågs till vinnare av tävlingen och tilldelades huvudkontraktet i augusti.

Möjliga vägar

De fyra föreslagna vägarna för den nya A75-vägen runt Millau

I inledande studier undersöktes fyra potentiella alternativ:

1. Great Eastern ( franska : grand Est ) ( gul rutt ) – passerar öster om Millau och korsar dalarna i Tarn och Dourbie på två mycket höga och långa broar (spännvidder på 800 och 1 000 meter eller 2 600 och 3 300 fot) vars konstruktion var erkänd att vara problematisk. Detta alternativ skulle ha tillåtit tillgång till Millau endast från Larzac- platån, genom att använda den långa och slingrande nedstigningen från La Cavalerie . Även om detta alternativ var kortare och bättre lämpat för genomfartstrafik, tillgodosede det inte Millaus och dess områdes behov på ett tillfredsställande sätt.
2. Great Western ( franska : grand Ouest ) ( svart väg ) – längre än det östra alternativet med 12 kilometer (7,5 mi), efter Cernon-dalen. Tekniskt enklare (kräver fyra viadukter), denna lösning bedömdes ha negativ inverkan på miljön, särskilt på de pittoreska byarna Peyre och Saint-Georges-de-Luzençon. Det var dyrare än det föregående alternativet och tjänade regionen dåligt.
3. Nära RN9 ( franska : proche de la RN9 ) ( röd väg ) – skulle ha tjänat staden Millau väl, men uppvisat tekniska svårigheter, [ och skulle ha haft en stark inverkan på befintliga eller planerade strukturer.
4. Intermediate ( franska : médiane ), väster om Millau ( blå väg ) – stöddes av lokal opinion, men uppvisade geologiska svårigheter, särskilt i frågan om att korsa Tarndalen. Expertutredning kom fram till att dessa hinder inte var oöverstigliga.

Det fjärde alternativet valdes genom ministerdekret den 28 juni 1989. Det omfattade två möjligheter:

1. den höga lösningen, som föreställer sig en 2 500 meter lång (8 200 fot) viadukt mer än 200 meter (660 fot) ovanför floden;
2. den låga lösningen, som går ner i dalen och korsar floden på en 200 meter lång (660 fot) bro, sedan en viadukt på 2 300 meter (7 500 fot), förlängd med en tunnel på Larzac- sidan .

Efter långa byggstudier av ministeriet för offentliga arbeten övergavs den låga lösningen eftersom den skulle ha korsat grundvattenytan, haft en negativ inverkan på staden, kostat mer och förlängt körsträckan. Valet av den "höga" lösningen beslutades genom ministerdekret den 29 oktober 1991.

Efter valet av den höga viadukten arbetade fem team av arkitekter och forskare med en teknisk lösning. Konceptet och designen för bron utarbetades av den franske designern och konstruktionsingenjören Michel Virlogeux. Han arbetade med den holländska ingenjörsfirman Arcadis, ansvarig för konstruktionen av bron.

Att välja den definitiva vägen

Satellitbild av den föreslagna sträckningen före byggandet av bron

Den "höga lösningen" krävde byggandet av en 2 500 meter lång (8 200 fot) viadukt . Från 1991 till 1993 genomförde strukturavdelningen i Sétra, under ledning av Virlogeux, preliminära studier och undersökte genomförbarheten av en enda struktur som spänner över dalen. Med hänsyn till tekniska, arkitektoniska och ekonomiska frågor öppnade Vägförvaltningen frågan för konkurrens bland byggnadsingenjörer och arkitekter för att bredda sökandet efter realistiska mönster. I juli 1993 ansökte sjutton byggnadsingenjörer och trettioåtta arkitekter som kandidater till förstudierna. Med hjälp av en tvärvetenskaplig kommission valde Vägförvaltningen ut åtta byggnadsingenjörer för en teknisk studie och sju arkitekter för arkitektstudien.

Val av teknisk design

Samtidigt inrättades en skola av internationella experter som representerar ett brett spektrum av expertis (teknisk, arkitektonisk och landskap), ledd av Jean-François Coste, för att klargöra de val som måste göras. I februari 1995, på grundval av förslag från arkitekter stöd av expertskolan, identifierades fem allmänna mönster

Tävlingen lanserades på nytt: fem kombinationer av arkitekter och byggnadsingenjörer, hämtade från de bästa kandidaterna från den första fasen, bildades; var och en skulle genomföra djupgående studier av en av de allmänna designerna. Den 15 juli 1996 Bernard Pons , minister för offentliga arbeten, beslutet från juryn, som bestod av valda konstnärer och experter, och som leddes av Christian Leyrit, chefen för motorvägar. Lösningen med en viaduktkabelbro med flera spann , presenterad av konstruktionsingenjörsgruppen Sogelerg, Europe Etudes Gecti och Serf, och arkitekterna Foster + Partners utsågs till den bästa.

Detaljerade studier utfördes av det framgångsrika konsortiet, styrt av vägmyndigheten fram till mitten av 1998. Efter att ha genomgått vindtunneltester ändrades formen på vägdäcket och detaljerade korrigeringar gjordes i utformningen av pylonerna . När detaljerna så småningom var klara, godkändes hela designen i slutet av 1998.

Entreprenörer

När ministeriet för offentliga arbeten hade fattat beslutet att erbjuda byggandet och driften av viadukten som ett kontrakt, utfärdades en internationell anbudsinfordran 1999. Fem konsortier lämnade anbud: [

1. Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), ett nytt dotterbolag skapat av Eiffage ;
2. PAECH Construction Enterprise, Polen;
3. ett konsortium ledd av det spanska företaget Dragados , med Skanska , Sverige och Bec, Frankrike;
4. Société du Viaduc de Millau, inklusive de franska företagen ASF, Egis Projects, GTM Construction, Bouygues Travaux Publics , SGE, CDC Projets, Tofinso och det italienska företaget Autostrade;
5. ett konsortium ledd av Générale Routière, med Via GTI (Frankrike) och Cintra , Nesco, Acciona och Ferrovial Agroman ( Spanien ).

Pirar byggdes med Lafarge högpresterande betong. Pylonerna i Millau Viaduct, som är de högsta elementen (den högsta pylonen – 244,96 meter (803,7 fot)) producerades och monterades av PAECH Construction Enterprise från Polen.

Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau, i samarbete med arkitekten Norman Foster , lyckades få anbudet. Eftersom regeringen redan hade tagit projekteringsarbetet till ett långt framskridet stadium minskade de tekniska osäkerheterna avsevärt. En ytterligare fördel med denna process var att förhandla kontraktet enklare, minska offentliga kostnader och påskynda byggandet, samtidigt som det konstruktionsarbete som återstod för entreprenören minimerades.

Alla medlemsföretag i Eiffage -gruppen hade en viss roll i byggarbetet. Byggkonsortiet bestod av företaget Eiffage TP för betongdelen, Eiffelföretaget för stålvägen ( Gustave Eiffel byggde Garabit-viadukten 1884, en järnvägsbro i angränsande Cantal - departement ) och Enerpac -företaget för vägbanan. hydrauliska stöd. Ingenjörsgruppen Setec har auktoritet i projektet, där SNCF engineering har partiell kontroll. Appia (företag) ansvarade för jobbet med den bituminösa vägytan på brodäcket och Forclum ( fr ) för elinstallationer. Hanteringen sköttes av Eiffage Concessions.

Den enda andra verksamheten som hade en anmärkningsvärd roll på byggarbetsplatsen var Freyssinet , ett dotterbolag till Vinci-gruppen som specialiserat sig på förspänning . Den installerade kabelstagen och satte dem under spänning, medan Eiffages förspänningsavdelning ansvarade för att förspänna pelarhuvudena.

Stålvägdäcket och vägdäckets hydrauliska verkan har designats av det vallonska ingenjörsföretaget Greisch från Liège , Belgien , också ett informations- och kommunikationsteknikföretag (IKT) i regionen Vallonien. De utförde de allmänna beräkningarna och motståndsberäkningarna för vindar på upp till 225 kilometer i timmen (140 mph ). De tillämpade också lanseringstekniken.

Tekniken för skjutluckor för bropelarna kom från PERI .

Kostnader och resurser

Brons konstruktion kostade upp till 394 miljoner euro , med en tullplats 6 kilometer (3,7 mi) norr om viadukten, vilket kostar ytterligare 20 miljoner euro. Byggherrarna, Eiffage , finansierade konstruktionen i utbyte mot en koncession för att driva in vägtullarna i 75 år, fram till 2080. Men om koncessionen ger höga intäkter kan den franska regeringen ta över kontrollen över bron redan 2044. [ citat

Projektet krävde cirka 127 000 kubikmeter (166 000 kubikmeter ) betong , 19 000 ton (21 000 korta ton ) stål för den armerade betongen och 5 000 ton (5 500 korta ton) förspända stålhöljen för kablar och . Byggaren hävdar att brons livslängd kommer att vara minst 120 år.

Opposition

Många organisationer motsatte sig projektet, inklusive World Wildlife Fund (WWF), France Nature Environnement , den nationella federationen för motorvägsanvändare och Environmental Action. Motståndarna förde fram flera argument:

• Den västligaste rutten skulle vara bättre, längre med 3 kilometer (1,9 mi), men en tredjedel av kostnaden med sina tre mer konventionella strukturer.
• Målet med viadukten skulle inte uppnås; på grund av vägtullarna skulle viadukten bli lite använd, och projektet skulle inte lösa Millaus problem med trängsel.
• Projektet skulle aldrig gå i balans; vägtullintäkter skulle aldrig amortera på den initiala investeringen, och entreprenören skulle behöva stödjas med subventioner.
• De tekniska svårigheterna var för stora, och bron skulle bli farlig och ohållbar; pylonerna, som sitter på skiffern i Tarndalen, skulle inte stödja strukturen tillräckligt.
• Viadukten representerade en omväg, vilket minskade antalet besökare som passerade Millau och bromsade dess ekonomi.

Konstruktion

Den norra halvan av vägdäcket sjösätts långsamt över pylonerna. Utsikt från väster i början av 2004

Två veckor efter nedläggningen av den första stenen den 14 december 2001 började arbetarna gräva djupa schakt för pålningarna. Varje pylon bärs upp av fyra betongpålar. Varje pål är 15 meter (49 fot) djup och 5 meter (16 fot) i diameter, vilket säkerställer stabiliteten hos pylonerna. På toppen av pålarna hälldes en stor fot, 3–5 meter (10–16 fot) i tjocklek, för att förstärka pålarnas styrka. De 2 000 kubikmeter (2 600 cu yd) betong som var nödvändiga för fotfästena gjuts samtidigt som pålar.

I mars 2002 dök pylonerna upp ur marken. Bygghastigheten ökade sedan snabbt. Var tredje dag ökade varje pylon i höjd med 4 meter (13 fot). Denna prestation berodde huvudsakligen på glidande slutare . Tack vare ett system av skoförankringar och fasta skenor i hjärtat av pylonerna kunde ett nytt lager betong gjutas var 20:e minut.

Sjösättning

Brovägdäcket byggdes på platåer i båda ändarna av viadukten och sköts upp på pylonerna med hjälp av broavfyrningstekniker . Varje halva av det monterade vägdäcket sköts på längden från platåerna till pylonerna och passerade över en pylon till nästa. Under sjösättningen stöddes även vägdäcket av åtta tillfälliga torn, som togs bort mot slutet av bygget. Förutom att hydrauliska domkrafter på varje platå tryckte på vägdäcken, toppades varje pylon med en mekanism ovanpå varje pylon som också tryckte på däcket. Denna mekanism bestod av ett datorstyrt par kilar under däcket manipulerat av hydraulik. Den övre och nedre kilen på varje par pekade i motsatta riktningar. Kilarna manövrerades hydrauliskt och flyttades upprepade gånger i följande sekvens:

1. Den nedre kilen glider under den övre kilen, höjer den till körbanan ovanför, och tvingar sedan den övre kilen ännu högre för att lyfta vägbanan
2. Båda kilarna rör sig framåt tillsammans och avancerar vägbanan en kort bit
3. Den nedre kilen dras tillbaka från under den övre kilen, sänker vägbanan och låter den övre kilen falla bort från vägbanan; den nedre kilen flyttas sedan tillbaka hela vägen till sin startposition. Det finns nu ett linjärt avstånd mellan de två kilarna lika med avståndet framåt vägbanan just har flyttats.
4. Den övre kilen rör sig bakåt och placerar den längre bak längs vägbanan, intill den främre spetsen på den nedre kilen och redo att upprepa cykeln och föra fram vägbanan ytterligare ett steg.

Lanseringen avancerade vägdäcket med 600 millimeter (24 tum) per cykel som var ungefär fyra minuter lång.

Maststyckena kördes över det nya vägdäcket liggande horisontellt. Delarna sammanfogades för att bilda en komplett mast som fortfarande låg horisontellt. Masten lutades sedan uppåt, som ett stycke, på en gång i en knepig operation. På så sätt restes varje mast ovanpå motsvarande betongpylon. Stagen som förbinder masterna och däcket installerades sedan och bron spändes totalt och vikttestades. Efter detta kunde de tillfälliga pylonerna tas bort.

Tidslinje

• 16 oktober 2001: arbetet påbörjas
• 14 december 2001: läggning av den första stenen
• Januari 2002: lägga pirgrunder
• Mars 2002: start av arbetet med pirstödet C8
• Juni 2002: stöd C8 avslutat, start av arbete på bryggor
• Juli 2002: påbörjande av arbetet med grunden för tillfälliga, höj- och sänkbara vägstöd
• Augusti 2002: start av arbetet med pirstöd C0
• September 2002: monteringen av vägbanan börjar
• November 2002: de första bryggorna färdigställda
• 25–26 februari 2003: utläggning av första vägbanor
• November 2003: slutförandet av de sista pirerna (pirerna P2 på 245 meter (804 fot) och P3 på 221 meter (725 fot) är de högsta pirerna i världen)
• 28 maj 2004: bitarna av vägbanan är flera centimeter från varandra, deras tillfälle ska uppnås inom två veckor
• 2:a halvåret 2004: installation av pyloner och höljen, avlägsnande av de tillfälliga vägstöden
• 14 december 2004: officiell invigning
• 16 december 2004: öppnande av viadukten, före schemat
• 10 januari 2005: initialt planerat öppningsdatum

Byggrekord

Byggandet av Millau Viaduct slog flera rekord:

• En bro med megastruktur byggd flera hundra meter över marken, utan någon förlust av liv under den 3 år långa byggperioden (första stenen lades: 14 december 2001, officiell invigning: 14 december 2004).
• De högsta pylonerna i världen: pylonerna P2 och P3, 244,96 meter (803 fot 8 tum) respektive 221,05 meter (725 fot 3 tum) i höjd, slog det franska rekordet som tidigare hölls av Tulle- och Verrières-viadukterna (141 meter eller 463 meter ) fot), och världsrekordet som tidigare hölls av Kochertal Viaduct (Tyskland), som är 181 meter (594 fot) som högst;
• Det högsta brotornet i världen: masten på toppen av pylonen P2 når sin topp på 336,4 meter (1 104 fot);
• Det högsta brodäcket i Europa, 270 meter (890 fot) ovanför Tarn på dess högsta punkt; det är nästan dubbelt så högt som de tidigare högsta fordonsbroarna i Europa, Europabrücke i Österrike och Italia Viaduct i Italien .

Sedan öppningen 2004 har Millaus däckshöjd överträffats av flera hängbroar i Kina, inklusive Sidu River Bridge , Baling River Bridge och två spann ( Beipan River Guanxing Highway Bridge och Beipan River Hukun Expressway Bridge) över Beipan River. 2012 överträffade Mexikos Baluarte-bro Millau som världens högsta kabelstagsbro. Royal Gorge hängbron i den amerikanska delstaten Colorado är också högre, med ett brodäck cirka 291 meter (955 fot) över Arkansas River .

Plats

Millau-viadukten och staden Creissels

Millau-viadukten ligger på territoriet för kommunerna Millau och Creissels , Frankrike , i departementet Aveyron . Innan bron byggdes, var trafiken tvungen att gå ner i Tarndalen och passera längs vägen nationale N9 nära staden Millau, vilket orsakade mycket trafikstockning i början och slutet av juli och augusti semestersäsongen . Bron korsar nu Tarn-dalen ovanför dess lägsta punkt och förbinder två kalkstensplatåer , Causse du Larzac och Causse Rouge [ av den regionala naturparken Grands Causses .

Millau-viadukten utgör den sista länken av den befintliga A75 -vägen (känd som "la Méridienne"), från Clermont-Ferrand till Béziers . A75, med A10 och A71, ger en kontinuerlig höghastighetsrutt söderut från Paris genom Clermont-Ferrand till Languedoc -regionen, därifrån till Spanien , vilket avsevärt minskar kostnaderna och tiden för fordonstrafiken som reser längs denna rutt. Många turister på väg till södra Frankrike och Spanien följer denna väg eftersom den är direkt och utan vägtullar de 340 kilometerna mellan Clermont-Ferrand och Béziers, förutom bron.

Eiffage - gruppen, som byggde viadukten, driver den också, under ett statligt kontrakt, som tillåter företaget att ta ut vägtullar i upp till 75 år. Från och med 2018 kostar tullbron 8,30 € för lätta bilar (10,40 € under högsäsongen 15 juni till 15 september).

Millau-viadukten och staden Millau till höger

Strukturera

Pyloner och distanser

Var och en av de sju pylonerna stöds av fyra djupa schakt, 15 meter (49 fot ) djupa och 5 meter (16 fot) i diameter.

höjderna på bryggorna

P1	P2	P3	P4	P5	P6	P7
94 501 m (310 fot 0,5 tum)	244,96 m (803 fot 8 tum)	221,05 m (725 fot 3 tum)	144,21 m (473 fot 2 tum)	136,42 m (447 fot 7 tum)	111,94 m (367 fot 3 tum)	77,56 m (254 fot 6 tum)

En pylon under uppbyggnad

Landstöden är betongkonstruktioner som ger vägdäcket förankring till marken i Causse du Larzac och Causse Rouge.

Vägdäck

Det metalliska vägdäcket, som verkar väldigt lätt trots sin totala massa på cirka 36 000 ton (40 000 korta ton ), är 2 460 meter (8 070 fot) långt och 32 meter (105 fot 0 tum) brett. Den omfattar åtta spann . De sex centrala spännvidden mäter 342 meter (1 122 fot), och de två yttre spännvidden är 204 meter (669 fot). Dessa består av 173 centrala lådbalkar, konstruktionens ryggrad, på vilka sidogolven och sidoboxbalkarna svetsades . De centrala boxbalkarna har ett tvärsnitt på 4 meter (13 fot 1 tum) och en längd på 15–22 meter (49–72 fot) för en totalvikt på 90 metriska ton (99 korta ton ) . Däcket har en omvänd bärplansform , vilket ger negativ lyftkraft i starka vindförhållanden.

Master

De sju masterna, var och en 87 meter (285 fot ) höga och väger omkring 700 ton (690 långa ton ; 770 korta ton ), är placerade ovanpå betongpylonerna. Mellan var och en av dem är elva stag (metallkablar) förankrade, vilket ger stöd åt vägdäcket.

Kabelhållare

Varje mast på Viadukten är utrustad med ett monoaxiellt lager av elva par kabelstag; läggas ansikte mot ansikte. Beroende på deras längd var kabelstagen gjorda av 55 till 91 höghållfasta stålkablar , eller strängar, själva bildade av sju strängar av stål (en central sträng med sex sammanflätade strängar). Varje tråd har tredubbelt skydd mot korrosion ( galvanisering , en beläggning av petroleumvax och en extruderad polyetenmantel ). Det yttre höljet av stagen är självt belagt längs hela sin längd med en dubbel spiralformad falslist. Tanken är att undvika rinnande vatten som vid hård vind kan orsaka vibrationer i stagen och äventyra viaduktens stabilitet.

Stagen installerades av företaget Freyssinet .

Vägyta

För att möjliggöra deformationer av metallvägdäcket under trafik, installerades en speciell yta av modifierad bitumen av forskarlag från Appia (företag) . Ytan är något flexibel för att anpassa sig till deformationer i ståldäcket utan att spricka, men den måste ändå ha tillräcklig hållfasthet för att motstå motorvägsförhållanden (trötthet, densitet, textur, vidhäftning, antispår etc.). Den "ideala formeln" hittades efter två års forskning.

Elektriska installationer

elinstallationer är stora i proportion till brons storlek . Det finns 30 kilometer (19 mi) högströmskablar, 20 kilometer (12 mi) fiberoptik, 10 kilometer (6.2 mi) lågströmskablar och 357 telefonuttag; tillåta underhållsteam att kommunicera med varandra och med ledningsposten. Dessa är placerade på däck, på pylonerna och på masterna.

Pylonerna, vägdäcket, masterna och kabelstagen är utrustade med en mängd sensorer för att möjliggöra strukturell hälsoövervakning . Dessa är designade för att upptäcka den minsta rörelse i viadukten och mäta dess motstånd mot slitage över tid. Anemometrar , accelerometrar , inklinometrar , temperatursensorer används alla för instrumenteringsnätverket.

Tolv fiberoptiska extensometrar installerades i basen av pylon P2. Eftersom den är högst av alla är den därför under den mest intensiva stressen . Dessa sensorer upptäcker rörelser i storleksordningen en mikrometer . Andra extensometrar, elektriska denna gång, är fördelade ovanpå P2 och P7. Denna apparat kan ta upp till 100 avläsningar per sekund. I hårda vindar övervakar de kontinuerligt viaduktens reaktioner på extrema förhållanden. Accelerometrar placerade strategiskt på vägdäcket övervakar svängningarna som kan påverka metallstrukturen. Förskjutningar av däcket på distansnivån mäts till närmaste millimeter. Kabelstagen är också instrumenterade och deras åldrande analyseras noggrant. Dessutom samlar två piezoelektriska sensorer in trafikdata: fordons vikt , medelhastighet , täthet av trafikflödet, etc. Detta system kan skilja mellan fjorton olika typer av fordon.

Data överförs via ett Ethernet- nätverk till en dator i IT- rummet i förvaltningsbyggnaden nära tullplatsen .

Tulltorg

Vägtullplatsen är på A75 autoroute ; tullstationerna för bron och byggnaderna för de kommersiella och tekniska ledningsgrupperna ligger 4 kilometer norr om viadukten. Tullplatsen skyddas av en baldakin i form av ett löv, bildad av rankad betong , med ceracemprocessen. Bestående av 53 element ( voussoirs ), är baldakinen 100 meter (330 fot) lång och 28 meter (92 fot) bred. Den väger cirka 2 500 ton (2 500 långa ton ; 2 800 korta ton ).

Tullplatsen rymmer sexton körfält, åtta i varje riktning. Vid tider med låg trafikvolym kan den centrala montern serva fordon i båda riktningarna. En parkeringsplats och visningsstation, utrustad med offentliga toaletter, finns på vardera sidan av tullplatsen. Den totala kostnaden var 20 miljoner euro .

Rastplats i Brocuéjouls

Utsikt över rastplatsen med "Ferme de Brocuéjouls"

Rasområdet i Brocuéjouls, som heter Aire du Viaduc de Millau , ligger strax norr om viadukten, och är centrerat på en gammal bondgård som heter "Ferme de Brocuéjouls" . Det invigdes av prefekten i Aveyron , Chantal Jourdan, den 30 juni 2006, efter 7 månaders arbete. Gården och dess omgivningar kan hysa underhållning och turismfrämjande aktiviteter.

Kostnaden för detta arbete uppgick till 5,8 miljoner euro :

• 4,8 miljoner euro av statliga medel för förverkligandet av området (tillfartsvägar, parkering, rastplats, toaletter, etc.)
• 1 miljon euro för restaurering av den gamla gårdsbyggnaden i Brocuéjouls (alla två delar)

Statistik

• 2 460 meter (8 070 fot ): total längd på vägbanan
• 7: antal bryggor
• 77 meter (253 fot): höjden på Pier 7, den kortaste
• 336,4 meter (1 104 fot): höjden på Pier 2, den högsta (245 meter eller 804 fot på vägbanan)
• 87 meter (285 fot): höjden på en mast
• 154: antal höljen
• 270 meter (890 fot): genomsnittlig höjd på vägbanan
• 4,20 meter (13 fot 9 tum): vägbanans tjocklek
• 32,05 meter (105 fot 2 tum): vägbanans bredd
• 85 000 kubikmeter (111 000 cu yd ): total volym betong som används
• 290 000 ton (320 000 korta ton ): brons totalvikt
• 10 000–25 000 fordon: beräknad daglig trafik
• € 8,30–10,40: typisk bilavgift (priset ökar på sommaren), från och med augusti 2018
• 20 kilometer (12 mi): horisontell krökningsradie för vägdäcket

Påverkan och händelser

Fotgängare sportevenemang

Ovanligt för en bro som var stängd för fotgängare ägde en körning rum 2004 och en annan den 13 maj 2007:

• December 2004 – 19 000 vandrare och löpare av Three Bridge Walk hade förmånen att korsa brodäcket för första gången, men vandringen var inte behörig att gå längre än pylon P1; bron var fortfarande avstängd för trafik.
• 13 maj 2007 – 10 496 löpare tog avgången från Place de Mandarous, i centrum av Millau, till den södra änden av viadukten. Efter att ha börjat på den norra sidan korsade de viadukten och gick sedan tillbaka. Total distans: 23,7 kilometer (14,7 mi).

Evenemang och populärkultur

• 2004 startade en brand på sluttningen av Causse Rouge på grund av en gnista från en svetsare; några träd förstördes i branden.
• Hastighetsgränsen på bron sänktes från 130 kilometer i timmen (81 mph ) till 110 kilometer i timmen (68 mph) eftersom turister saktade ner för att ta bilder. Strax efter att bron öppnats för trafik stannade bilar på den hårda axeln så att resenärerna kunde se landskapet och bron.
• Ett frimärke designades av Sarah Lazarevic för att fira invigningen av viadukten.
• Den dåvarande kinesiska transportministern besökte bron på ettårsdagen av öppningen. Kommissionen var imponerad av den tekniska skickligheten i brons enorma konstruktion, men också av den juridiska och finansiella monteringen av Viadukten. Men enligt ministern hade han inte tänkt bygga en motsvarighet i Folkrepubliken Kina .
• Kabinettet för guvernören i Kalifornien Arnold Schwarzenegger , som föreställde sig byggandet av en bro i San Francisco Bay , frågade rådhuset i Millau om hur populärt byggandet av viadukten var.
• Denna bro var med i en scen av filmen Mr. Bean's Holiday från 2007 .
• Värdarna för den brittiska motormässan Top Gear presenterade bron under Series 7 , när de tog en Ford GT , Pagani Zonda och Ferrari F430 Spyder på en roadtrip genom Frankrike för att se den nyligen färdigställda bron.
• Richard Hammond , en av ovanstående värdar på Top Gear, utforskade de tekniska aspekterna i konstruktionen av Millau-viadukten i serie 2 av Richard Hammonds Engineering Connections .
• Bron var med i serie 2 av världens största broar.
• Byggandet av bron var med i serien How Did They Build That?

Se även

• World Architecture Survey
• Lista över broar i Frankrike
• Lista över längsta stagbroar
• Lista över broar efter längd
• Lista över världens högsta broar
• Lista över de högsta broarna i världen
• Jiaxing-Shaoxing havsbron
• Baluartebron
• Pont de Normandie
• Rio-Antirrio-bron
• Royal Gorge Bridge , i Colorado, USA.

Jämförelse av sidohöjderna av Millau-viadukten och några anmärkningsvärda broar i samma skala. (klicka för interaktiv version)

externa länkar

• Media relaterade till Viaduc de Millau på Wikimedia Commons
• Officiell webbplats (på franska)
• Millau Viaduct officiella webbplats (på engelska)
• Millau Viaduct på Aveyrons turistwebbplats ( på franska)
• Millau Viaduct vid Structurae