Frank Whittle

Sir Frank Whittle
Frank Whittle CH 011867 crop.jpg
Född
( 1907-06-01 ) 1 juni 1907 Coventry , England
dog
8 augusti 1996 (1996-08-08) (89 år) Columbia, Maryland , USA
Begravd
Cranwell , England
Trohet Storbritannien
Service/ filial Kungliga flygvapnet
År i tjänst 1923–1948
Rang Air Commodore
Slag/krig Andra världskriget
Utmärkelser








Medlem av Order of Merit Knight Commander of the Order of the British Empire Companion of the Order of the Bath Commander of the Legion of Merit ( USA) Rumford Medal Louis E. Levy Medal Fellow of the Royal Society Honorary Fellow of the Royal Aeronautical Society Charles Stark Draper-priset Prins Philip-medalj
Makar)
Dorothy Lee
.
.
( m. 1930; div. 1976 <a i=5>). ​

Hassel Hall
.
( m. 1976 <a i=3>). ​
Annat arbete BOAC teknisk rådgivare, Shell-ingenjör, ingenjör för Bristol Aero Engines, NAVAIR-professor vid US Naval Academy

Air Commodore Sir Frank Whittle , OM , KBE , CB , FRS , FRAeS (1 juni 1907 – 8 augusti 1996) var en engelsk ingenjör, uppfinnare och flygofficer från Royal Air Force (RAF) . Han är krediterad för att ha uppfunnit turbojetmotorn . Ett patent lämnades in av Maxime Guillaume 1921 för en liknande uppfinning som var tekniskt omöjlig vid den tiden. Whittles jetmotorer utvecklades några år tidigare än de av Tysklands Hans von Ohain , som designade den första att flyga (men aldrig fungerande) turbojetmotorn.

Whittle visade en fallenhet för ingenjörskonst och ett intresse för att flyga från en tidig ålder. Först avvisades han av RAF men, fast besluten att gå med i styrkan, övervann han sina fysiska begränsningar och accepterades och skickades till nr 2 School of Technical Training för att ansluta sig till nr 1 skvadron Cranwell Aircraft Apprentices. Han undervisades i teorin om flygmotorer och fick praktisk erfarenhet i ingenjörsverkstäderna. Hans akademiska och praktiska förmågor som flygplanslärling gav honom en plats på officersutbildningen i Cranwell . Han utmärkte sig i sina studier och blev en skicklig pilot. När han skrev sin avhandling formulerade han de grundläggande koncepten som ledde till skapandet av turbojetmotorn, och tog patent på hans design 1930. Hans prestation på en officersingenjörskurs gav honom en plats på en ytterligare kurs i Peterhouse , Cambridge , där han tog examen med en First.

Utan stöd från flygministeriet bildade han och två pensionerade RAF-militärer Power Jets Ltd för att bygga sin motor med hjälp av företaget brittiska Thomson-Houston . Trots begränsad finansiering skapades en prototyp, som kördes först 1937. Officiellt intresse var på väg efter denna framgång, med kontrakt för att utveckla ytterligare motorer, men den fortsatta stressen påverkade Whittles hälsa allvarligt, vilket så småningom resulterade i ett nervöst sammanbrott 1940. 1944 när Power Jets nationaliserades fick han återigen ett nervöst sammanbrott och avgick från styrelsen 1946.

1948 gick Whittle i pension från RAF och fick ett riddarskap . Han började på BOAC som teknisk rådgivare innan han arbetade som ingenjörsspecialist på Shell , följt av en position hos Bristol Aero Engines . Efter att ha emigrerat till USA 1976 accepterade han tjänsten som NAVAIR forskningsprofessor vid United States Naval Academy från 1977 till 1979. I augusti 1996 dog Whittle av lungcancer i sitt hem i Columbia, Maryland. 2002 rankades Whittle som nummer 42 i BBC-undersökningen av de 100 största britterna .

Tidigt liv

Whittles födelseplats i Earlsdon , Coventry, England. (foto 2007)

Whittle föddes i ett radhus i Newcombe Road, Earlsdon , Coventry, England, den 1 juni 1907, den äldste sonen till Moses Whittle och Sara Alice Garlick. När han var nio år gammal flyttade familjen till den närliggande staden Royal Leamington Spa där hans far, en mycket uppfinningsrik praktisk ingenjör och mekaniker, köpte Leamington Valve and Piston Ring Company, som bestod av några svarvar och andra verktyg och en enda -cylindrig gasmotor , som Whittle blev expert på. Whittle utvecklade en rebellisk och äventyrlig strimma, tillsammans med ett tidigt intresse för flyg.

Efter två år i Milverton School, vann Whittle ett stipendium till en gymnasieskola som i sinom tid blev Leamington College for Boys , men när hans fars verksamhet vacklade fanns det inte tillräckligt med pengar för att hålla honom där. Han utvecklade snabbt praktiska ingenjörsfärdigheter samtidigt som han hjälpte till i sin fars verkstad, och som en entusiastisk läsare tillbringade han mycket av sin fritid i Leamingtons referensbibliotek och läste om astronomi, teknik, turbiner och flygteorin. Vid 15 års ålder, fast besluten att vara pilot, ansökte Whittle om att bli medlem i RAF .

Går in i RAF

I januari 1923, efter att ha klarat RAF-inträdesprovet med ett högt betyg, rapporterade Whittle till RAF Halton som en flygplanslärling . Han varade bara två dagar: bara fem fot lång och med ett litet bröstmått misslyckades han med läkarundersökningen. Han gick sedan igenom ett kraftfullt träningsprogram och en specialdiet utarbetad av en fysisk träningsinstruktör på Halton för att bygga upp sin fysik, för att sedan misslyckas igen sex månader senare, när han fick veta att han inte kunde få en andra chans, trots att han hade lagt till tre tum till sin längd och bröst. Oavskräckt ansökte han igen under ett antaget namn och presenterade sig själv som en kandidat vid No 2 School of Technical Training RAF Cranwell . Den här gången klarade han den fysiska och, i september samma år, 364365 Boy Whittle, F, började sin treåriga utbildning som flygmekaniker i nr 1 skvadron av nr 4 Apprentices Wing, RAF Cranwell, eftersom RAF Halton nr 1 Skolan för teknisk utbildning kunde inte ta emot alla flygplanslärlingar vid den tiden.

Whittle hatade den strikta disciplin som ålades lärlingar och övertygad om att det inte fanns något hopp om att någonsin bli pilot, övervägde han en gång på allvar att desertera. Men under sina första dagar som flygplanslärling (och vid Royal Air Force College Cranwell ) behöll han sitt intresse för modellflygplan och gick med i Model Aircraft Society, där han byggde fungerande repliker. Kvaliteten på dessa lockade ögat hos befälhavaren i Apprentice Wing, som noterade att Whittle också var ett matematiskt geni. Han var så imponerad att han 1926 rekommenderade Whittle för officersutbildning vid RAF College Cranwell.

För Whittle var detta livets chans, inte bara att komma in i uppdragsledarna utan också för att utbildningen inkluderade flyglektioner på Avro 504 . Medan han var på Cranwell logerade han i en bungalow i Dorrington . Eftersom han var en före detta lärling bland en majoritet av före detta offentliga skolpojkar , var livet som officerskadett inte lätt för honom, men han utmärkte sig ändå på kurserna och gick solo 1927 efter bara 13,5 timmars undervisning, och gick snabbt vidare till Bristol Fighter och få ett rykte för våghalsig lågflygning och konstflyg.

Ett krav för kursen var att varje student var tvungen att göra en avhandling för examen: Whittle bestämde sig för att skriva om potentiella flygplansdesignutvecklingar, särskilt flygning på höga höjder och hastigheter över 500 mph (800 km/h). I Future Developments in Aircraft Design visade han att inkrementella förbättringar av befintliga propellermotorer sannolikt inte skulle göra en sådan flygrutin. Istället beskrev han vad som idag kallas en motorjet ; en motor som använder en konventionell kolvmotor för att ge tryckluft till en förbränningskammare vars avgaser användes direkt för dragkraft – i huvudsak en efterbrännare kopplad till en propellermotor. Idén var inte ny och hade pratats om ett tag i branschen, men Whittles mål var att visa att på ökade höjder skulle den lägre utomhusluftdensiteten öka designens effektivitet. För långdistansflygning, med hjälp av ett atlantiskt korsande postplan som hans exempel, skulle motorn tillbringa större delen av sin tid på hög höjd och därmed kunna överträffa ett konventionellt kraftverk. Enligt Whittle, "... kom jag till den allmänna slutsatsen att om mycket höga hastigheter skulle kombineras med lång räckvidd, skulle det vara nödvändigt att flyga på mycket stor höjd, där den låga luftdensiteten kraftigt skulle minska motståndet i proportion till fart."

Av de få lärlingar som antogs till Royal Air Force College tog Whittle examen 1928 vid 21 års ålder och togs i uppdrag som pilotofficer i juli. Han rankades tvåa i sin klass i akademiker, vann Andy Fellowes Memorial Prize for Aeronautical Sciences för sin avhandling och beskrevs som en "exceptionell till över genomsnittet" pilot. Men hans flygloggbok visade också många varningar med röd bläck om showboating och övermod, och på grund av farlig flygning i en Armstrong Whitworth Siskin diskvalificerades han från slutet av terminens flygtävling.

Utveckling av turbojetmotorn

Whittle fortsatte att arbeta med motorjetprincipen efter sitt examensarbete men övergav det så småningom när ytterligare beräkningar visade att den skulle väga lika mycket som en konventionell motor med samma dragkraft. När han funderade på problemet tänkte han: "Varför inte byta ut kolvmotorn med en turbin?" Istället för att använda en kolvmotor för att tillhandahålla den komprimerade luften till brännaren, kan en turbin användas för att dra ut lite kraft från avgaserna och driva en liknande kompressor som de som används för kompressorer . Den återstående avgaskraften skulle driva flygplanet.

Den 27 augusti 1928 gick pilotofficer Whittle med nr. 111 skvadron , Hornchurch, som flög Siskin III . Hans fortsatta rykte för lågflygning och konstflyg framkallade ett offentligt klagomål som nästan ledde till att han ställdes inför krigsrätt. Inom ett år blev han utstationerad på Central Flying School i Wittering för en flyginstruktörskurs. Han blev en populär och begåvad instruktör och valdes ut som en av deltagarna i en tävling för att välja ett lag för att utföra den "galna flygande" rutinen i 1930 Royal Air Force Air Display på RAF Hendon . Han förstörde två flygplan i olyckor under repetitioner men förblev oskadd vid båda tillfällena. Efter den andra incidenten sa en arg flyglöjtnant Harold W. Raeburn rasande: "Varför tar du inte alla mina blodiga flygplan, gör en hög av dem mitt på flygplatsen och sätter eld på dem – det går snabbare!"

Whittle visade sitt motorkoncept runt basen, där det uppmärksammades av Flying Officer Pat Johnson, tidigare patentgranskare. Johnson tog i sin tur konceptet till befälhavaren för basen. Detta satte igång en händelsekedja som nästan ledde till att motorerna tillverkades mycket tidigare än vad som faktiskt inträffade.

Tidigare, i juli 1926, hade AA Griffith publicerat en artikel om kompressorer och turbiner, som han hade studerat vid Royal Aircraft Establishment (RAE). Han visade att sådana konstruktioner fram till denna punkt hade "stoppat" och att genom att ge kompressorbladen en aerofoil-formad tvärsektion kunde deras effektivitet dramatiskt förbättras. Tidningen fortsatte med att beskriva hur den ökade effektiviteten hos dessa typer av kompressorer och turbiner skulle tillåta en jetmotor att tillverkas, även om han ansåg att idén var opraktisk, och istället föreslog att man skulle använda kraften som en turboprop . På den tiden använde de flesta kompressorer en centrifugalkompressor , så intresset för papperet var begränsat.

Uppmuntrad av sin befälhavare skickade Whittle i slutet av 1929 sitt koncept till flygministeriet för att se om det skulle vara av något intresse för dem. Med liten kunskap om ämnet vände de sig till den enda andra personen som hade skrivit om ämnet och skickade uppsatsen vidare till Griffith. Griffith verkar ha varit övertygad om att Whittles "enkla" design aldrig skulle kunna uppnå den typ av effektivitet som behövs för en praktisk motor. Efter att ha påpekat ett fel i en av Whittles beräkningar, fortsatte han med att kommentera att centrifugalkonstruktionen skulle vara för stor för flygplansanvändning och att det skulle vara ganska ineffektivt att använda jetplanen direkt för kraft. RAF returnerade hans kommentar till Whittle och hänvisade till designen som "opraktisk".

Pat Johnson förblev övertygad om idéns giltighet och fick Whittle patent på idén i januari 1930. Eftersom RAF inte var intresserad av konceptet förklarade de inte det hemligt, vilket betyder att Whittle kunde behålla rättigheterna till idén, som annars skulle ha varit deras egendom. Johnson arrangerade ett möte med brittiska Thomson-Houston (BTH), vars chef för turbiningenjören verkade hålla med om grundtanken. BTH ville dock inte spendera de £60 000 det skulle kosta att utveckla den, och denna potentiella borste med tidig framgång gick inte längre.

I januari 1930 befordrades Whittle till flygofficer . I Coventry, den 24 maj 1930, gifte sig Whittle med sin fästmö, Dorothy Mary Lee, med vilken han senare fick två söner, David och Ian. Sedan, 1931, postades han till Marine Aircraft Experimental Establishment i Felixstowe som beväpningsofficer och testpilot på sjöflygplan, där han fortsatte att publicera sin idé. Detta inlägg kom som en överraskning eftersom han aldrig tidigare flugit ett sjöflygplan, men han ökade ändå sitt rykte som pilot genom att flyga ett 20-tal olika typer av sjöflygplan, flygbåtar och amfibier.

Medan han var på Felixstowe träffade Whittle företaget Armstrong Siddeley och deras tekniska rådgivare WS Farren . Firman avvisade Whittles förslag, och tvivlade på att material var tillgängligt för att upprätthålla de erforderliga mycket höga temperaturerna. Whittles turbojetförslag krävde en kompressor med ett tryckförhållande på 4:1, medan den bästa nuvarande kompressorn bara hade hälften av det värdet. Förutom att publicera ett papper om kompressorer, skrev Whittle The Case for the Gasturbine . Enligt John Golley, "papperet innehöll exempelberäkningar som visade den stora ökningen i effektivitet som kunde uppnås med gasturbinen på stor höjd på grund av de gynnsamma effekterna av låg lufttemperatur. Den innehöll också beräkningar för att visa i vilken grad av intervall skulle bero på höjden med turbojetflygplan."

Varje officer med en permanent kommission förväntades gå en specialistkurs, och som ett resultat gick Whittle på Officers School of Engineering vid RAF Henlow 1932. Han fick sammanlagt 98 % i alla ämnen i sitt inträdesprov, vilket gjorde att han kunde genomgå en förkortad ettårig kurs. Whittle fick en utmärkelse i varje ämne, utom mekanisk teckning, där han beskrevs som "en mycket duktig student. Han arbetar hårt och har originalitet. Han är lämplig för experimentella uppgifter."

Hans prestation i kursen var så exceptionell att han 1934 fick ta en tvåårig ingenjörskurs som medlem av Peterhouse , den äldsta högskolan vid Cambridge University , och tog examen 1936 med en First in the Mechanical Sciences Tripos . I februari 1934 hade han befordrats till graden av flyglöjtnant .

Power Jets Ltd

Fortfarande i Cambridge hade Whittle dåligt råd med förnyelseavgiften på 5 pund för sitt jetmotorpatent när det förfaller i januari 1935, och eftersom flygministeriet vägrade att betala det fick patentet upphöra. Kort därefter, i maj, fick han post från Rolf Dudley-Williams , som hade varit med honom i Cranwell på 1920-talet och Felixstowe 1930. Williams arrangerade ett möte med Whittle, honom själv, och en annan då pensionerad RAF-tjänsteman, James Collingwood Tinling . De två föreslog ett partnerskap som gjorde det möjligt för dem att agera på Whittles vägnar för att samla in offentlig finansiering så att utvecklingen kunde gå vidare. Whittle trodde att förbättringar av hans ursprungliga idé kunde patenteras, och noterade: "Dess fördel ligger helt och hållet i dess extremt låga vikt, och att den kommer att fungera på höjder där atmosfärens densitet är mycket låg." Detta ledde till att tre provisoriska specifikationer lämnades in, eftersom gruppen försökte utveckla ett jetdrivet flygplan.

Avtalet bar snart frukt och 1935 introducerades Whittle genom Tinlings far för Mogens L. Bramson, en välkänd oberoende rådgivande flygingenjör. Bramson var från början skeptisk men efter att ha studerat Whittles idéer blev han en entusiastisk supporter. Bramson introducerade Whittle och hans två medarbetare till investeringsbanken OT Falk & Partners, där diskussioner ägde rum med Lancelot Law Whyte och ibland Sir Maurice Bonham-Carter . Företaget hade ett intresse av att utveckla spekulativa projekt som konventionella banker inte skulle röra. Whyte blev imponerad av den 28-åriga Whittle och hans design när de träffades den 11 september 1935:

Intrycket han gjorde var överväldigande, jag har aldrig blivit så snabbt övertygad, eller så glad över att hitta ens högsta standarder uppfyllda... Det här var geni, inte talang. Whittle uttryckte sin idé med enastående kortfattadhet: 'Ko-och-och gångmotorer är slut. De har hundratals delar som rycker fram och tillbaka, och de kan inte göras kraftfullare utan att bli för komplicerade. Framtidens motor måste producera 2 000 hk med en rörlig del: en snurrande turbin och kompressor.'

— Lancelot Law Whyte

Men OT Falk & Partners angav att de bara skulle investera i Whittles motor om de hade en oberoende verifiering av att det var genomförbart. De finansierade en oberoende ingenjörsgranskning från Bramson (Den historiska "Bramson-rapporten") som gavs ut i november 1935. Den var gynnsam och Falk gick sedan med på att finansiera Whittle. Med det var jetmotorn äntligen på väg att bli verklighet.

Den 27 januari 1936 undertecknade rektorerna "Fyrpartsavtalet", vilket skapade " Power Jets Ltd" som införlivades i mars 1936. Parterna var OT Falk & Partners, Air Ministry, Whittle och tillsammans Williams och Tinling. Falk representerades i Power Jets styrelse av Whyte som ordförande och Bonham-Carter som styrelseledamot (med Bramson som suppleant). Whittle, Williams och Tinling behöll en andel på 49 % av företaget i utbyte mot att Falk och Partners satte in 2 000 pund med option på ytterligare 18 000 pund inom 18 månader. Eftersom Whittle fortfarande var RAF-officer på heltid och för närvarande vid Cambridge, fick han titeln "Honorary Chief Engineer and Technical Consultant". Eftersom han behövde särskilt tillstånd för att arbeta utanför RAF, placerades han på Special Duty List och fick arbeta med designen så länge det inte var mer än sex timmar i veckan. Men han fick fortsätta vid Cambridge i ett år med att arbeta efter examen, vilket gav honom tid att arbeta på turbojet.

Flygministeriet såg fortfarande lite omedelbart värde i ansträngningen (de betraktade det som långdistansforskning), och eftersom Power Jets inte hade några egna produktionsanläggningar ingick Power Jets ett avtal med ångturbinspecialisterna British Thomson-Houston (BTH) om att bygga en experimentell motoranläggning vid en BTH-fabrik i Rugby, Warwickshire . Arbetet fortskred snabbt, och i slutet av året 1936 var prototypens detaljdesign färdigställd och delar till den var på god väg att färdigställas, allt inom den ursprungliga budgeten på £2 000. Men 1936 hade Tyskland också börjat arbeta med jetmotorer ( Herbert A. Wagner på Junkers och Hans von Ohain på Heinkel ) och även om de också hade svårt att övervinna konservatismen var det tyska luftfartsministeriet (Reichsluftfahrtministerium) mer stödjande än deras brittisk motsvarighet. Von Ohain ansökte om ett patent för en turbojetmotor 1935 men efter att ha granskat och kritiserat Whittles patent tidigare, var han tvungen att begränsa omfattningen av sin egen ansökan. I Spanien hade flygvapnets pilot och ingenjör Virgilio Leret Ruiz beviljats ​​patent på en jetmotor i mars 1935, och den republikanske presidenten Manuel Azaña ordnade inledande konstruktion vid Hispano-Suiza flygplansfabrik i Madrid 1936, men Leret avrättades månader senare av frankistiska marockanska trupper efter att ha befallt försvaret av hans sjöflygplansbas nära Melilla vid början av det spanska inbördeskriget . Hans planer gömdes för frankisterna och överlämnades i hemlighet till den brittiska ambassaden i Madrid några år senare när hans fru, Carlota O'Neill , släpptes från fängelset.

Trots långa förseningar i sitt eget program slog Luftwaffe de brittiska ansträngningarna i luften med nio månader. Bristen på kobolt för högtemperaturstållegeringar innebar att de tyska konstruktionerna alltid riskerade att överhettas och skada sina turbiner. De lågkvalitativa legeringsversionerna av Junkers Jumo 004 , designade av Dr. Anselm Franz och som drev Messerschmitt Me 262 skulle vanligtvis bara hålla i 10–25 timmar (längre med en erfaren pilot) innan de brinner ut; om den accelererades för snabbt, stannade kompressorn och strömmen försvann omedelbart, och ibland exploderade den vid deras första start. Över 200 tyska piloter dödades under träning. Ändå kunde Me 262 flyga mycket snabbare än allierade plan och hade mycket effektiv eldkraft. Även om Me 262s introducerades sent i kriget sköt de ner 542 eller fler allierade plan och i en allierad bombräd störtade de 32 av de 36 Boeing B-17 Flying Fortresses .

Ekonomisk svårighet

Tidigare, i januari, när företaget bildades, hade Henry Tizard , rektor för Imperial College London och ordförande för Aeronautical Research Committee (ARC), uppmanat flygministeriets chef för vetenskaplig forskning att be om en uppskrivning av designen. Rapporten vidarebefordrades ännu en gång till Griffith för kommentar, men mottogs inte tillbaka förrän i mars 1937, då Whittles design var väl med. Griffith hade redan börjat bygga sin egen turbinmotordesign och, kanske för att undvika att smutskasta sina egna ansträngningar, gav han en något mer positiv recension. Emellertid förblev han mycket kritisk till vissa funktioner, särskilt användningen av jettryck. Engine Sub-Committee vid ARC studerade Griffiths rapport och beslutade att finansiera hans insats istället. Med tanke på denna häpnadsväckande uppvisning av officiell likgiltighet meddelade Falk och Partners att de inte kunde ge finansiering utöver £5 000.

Trots det gick teamet framåt och Power Jets WU (Whittle Unit, eller WU)-motorn började testa den 12 april 1937. Inledningsvis visade WU en alarmerande tendens att rasa utom kontroll, på grund av problem med bränsleinsprutningen, innan stabila hastigheter uppnåddes. Men i augusti erkände Whittle att en stor återuppbyggnadssats krävdes för att lösa förbränningsproblemet och kompressoreffektiviteten.

Den 9 juli gav Falk & Partners företaget ett nödlån på 250 pund. Den 27 juli gick Falks option ut, men de kom överens om att fortsätta finansiera Power Jets genom lån. Även i juli var Whittles forskarvistelse vid Cambridge över, men då placerades han på Special Duty List så att han kunde arbeta heltid med motorn. Den 1 november tog Williams, Tinling och Whittle kontrollen över Power Jets. Whittle befordrades till skvadronledare i december. Tizard uttalade att det "sträcker sig före" alla andra avancerade motorer han sett, och lyckades intressera flygministeriet tillräckligt för att finansiera utvecklingen med ett kontrakt för £5 000 för att utveckla en flygbar version. Det var dock inte förrän i mars 1938 som ett kontrakt undertecknades, när Power Jets blev föremål för Official Secrets Act , vilket begränsade möjligheten att samla in ytterligare medel. I januari 1938 investerade BTH 2 500 pund.

I december 1937 blev Victor Crompton Power Jets första anställd, som assistent till Whittle. På grund av den farliga karaktären av det arbete som utfördes flyttades utvecklingen till stor del från Rugby till BTH:s lite använda Ladywood-gjuteri i närliggande Lutterworth i Leicestershire 1938. Tester med en rekonstruerad WU-motor påbörjades den 16 april 1938 och fortsatte tills ett katastrofalt misslyckande av turbinen den 6 maj. Ändå gick motorn i 1 timme och 45 minuter och genererade en dragkraft på 480 pund (2 100 N) vid 13 000 rpm . En annan WU-motorrekonstruktion påbörjades den 30 maj 1938, men med tio förbränningskammare för att matcha de tio kompressorns utloppskanaler. Att undvika en enda stor förbränningskammare gjorde motorn lättare och mer kompakt. Testerna började med denna tredje WU den 26 oktober 1938.

Gloster E.28/39 , det första brittiska flygplanet som flög med en turbojetmotor

Dessa förseningar och bristen på finansiering bromsade projektet. I Tyskland Hans von Ohain ansökt om ett patent 1935, vilket 1939 ledde till världens första flygbara jetflygplan , Heinkel He 178 , som drivs av Heinkel HeS 3 . Det råder föga tvivel om att Whittles ansträngningar skulle ha varit på samma nivå eller till och med mer avancerade om flygministeriet hade intresserat sig mer för designen. När kriget bröt ut i september 1939 hade Power Jets en lönelista på endast 10 och Griffiths verksamhet vid RAE och Metropolitan-Vickers var lika liten.

Whittles rökning ökade till tre förpackningar om dagen och han led av olika stressrelaterade åkommor som ofta svår huvudvärk, matsmältningsbesvär, sömnlöshet, ångest, eksem och hjärtklappning, medan hans vikt sjönk till nio stones (126 lb / 57 kg). För att hålla sig till sina 16 timmar långa arbetsdagar, sniffade han Benzedrine under dagen och tog sedan lugnande medel och sömntabletter på natten för att kompensera effekterna och låta honom sova. Han erkände senare att han hade blivit beroende av bensedrin. Under denna period blev han irriterad och utvecklade ett "explosivt" humör.

Föränderliga förmögenheter

Den 30 juni 1939 hade Power Jets knappt råd att hålla lamporna tända när ytterligare ett besök gjordes av personal från flygministeriet. Denna gång kunde Whittle köra den tredje rekonstruerade WU vid 16 000 rpm i 20 minuter utan några svårigheter. En av medlemmarna i teamet var chefen för vetenskaplig forskning, David Randall Pye , som gick ut från demonstrationen helt övertygad om vikten av projektet. Ministeriet gick med på att köpa WU och sedan låna tillbaka den till dem, injicerade kontanter och gjorde en beställning på en flygbar version av motorn, kallad Power Jets W.1 och Power Jets W.2 . Då hade ministeriet ett preliminärt kontrakt med Gloster Aircraft Company för ett enkelt flygplan specifikt för att flygtesta W.1, den enmotoriga Gloster E.28/39 .

Whittle hade redan studerat problemet med att förvandla den massiva WU till en flygbar design, med vad han beskrev som mycket optimistiska mål, för att driva ett litet flygplan som väger 2 000 lb med en statisk dragkraft på 1 389 lb. Den designade maximala dragkraften för W.1 var 1 240 pundstyrka (5 500 N) , medan den för W.2 var 1 600 pundstyrka (7 100 N) . , men motorn ersattes med W.2B, med en designad statisk dragkraft på 1 800 pund (8 000 N). En experimentell version av W.1, betecknad W.1X, användes som en modell för E.28-installationen. En andra E.28 drevs av W.1A, som innehöll W.2-funktioner som luftkylning av turbinen och ett annat kompressorintag. Den 26 mars 1940 listades jetmotorn som en potentiell krigsvinnare av Air Marshal Tedder och gavs den tillhörande prioritet.

Power Jets tillbringade också en tid i maj 1940 med att rita upp W.2Y, en liknande design med ett "rakt-genom" luftflöde som resulterade i en längre motor och, mer kritiskt, en längre drivaxel men med en något enklare layout. För att minska vikten på drivaxeln så mycket som möjligt använde W.2Y en tunnväggig axel med stor diameter som var nästan lika stor som turbinskivan, "nackad" i vardera änden där den kopplades till turbinen och kompressorn.

I april utfärdade Air Ministry kontrakt för W.2 produktionslinjer med en kapacitet på upp till 3 000 motorer i månaden 1942, och bad BTH, Vauxhall och Rover Company att gå med. Emellertid togs kontraktet så småningom upp av endast Rover. I juni fick Whittle en befordran till wing commander .

Den 19 juli 1940 övergav Power Jets försöken att förånga bränsle och antog den kontrollerade atomiseringsbrännaren för förbränningskammaren, utvecklad av Isaac Lubbock från Asiatic Petroleum Company . Med Whittle ord, "införandet av Shell-systemet kan sägas markera punkten där förbränning upphörde att vara ett hinder för utveckling." Storleken på Power Jets ökade också med andra världskrigets ansträngningar och ökade från 25 anställda i januari 1940 till 70 i september 1940.

Rover

Under tiden fortsatte arbetet med WU, som så småningom gick igenom nio ombyggnader i ett försök att lösa de förbränningsproblem som hade dominerat testerna. Den 9 oktober körde WU igen, denna gång utrustad med Lubbock eller "Shell" atomising-burner förbränningskammare. Förbränningsproblem upphörde att vara ett hinder för utvecklingen av motorn även om en intensiv utveckling påbörjades på alla funktioner i de nya förbränningskamrarna.

Vid det här laget stod det klart att Glosters första flygplan skulle vara klar långt innan Rover kunde leverera en motor. Whittle var ovillig att vänta och snickrade ihop en motor från reservdelar och skapade W.1X ("X" som står för "experimentell") som kördes för första gången den 14 december 1940. Kort därefter gjordes en ansökan om ett amerikanskt patent av Power Jets för ett "Flygplans framdrivningssystem och kraftenhet"

W.1X-motorn drev E.28/39 för taxitestning den 7 april 1941 nära fabriken i Gloucester, där den tog sig till luften för två eller tre korta hopp på flera hundra meter på cirka sex fot från marken.

Den definitiva W.1 på 850 lbf (3,8 kN ) dragkraft gick den 12 april 1941, och den 15 maj lyfte den W.1-drivna E.28/39 från Cranwell kl. 19:40, flög i 17 minuter och nådde en maxhastighet på cirka 340 mph (545 km/h). I slutet av flygningen sa Pat Johnson, som hade uppmuntrat Whittle så länge, till honom: "Frank, det flyger." Whittle svarade: "Tja, det var väl det som den var jävligt väl utformad för att göra, eller hur?"

Inom några dagar nådde flygplanet 370 mph (600 km/h) vid 25 000 fot (7 600 m), vilket överträffade prestandan hos de samtida Spitfires . Framgången för designen var nu uppenbar, och 1941 blev Rolls-Royce, Hawker Siddeley , Bristol Airplane Company och de Havilland intresserade av framdrivning av gasturbinflygplan.

Stressen på Whittle uttrycktes i ett brev den 27 maj 1941 till Henry Tizard :

Ansvaret som vilar på mina axlar är verkligen väldigt tungt. Vi ställs inför två alternativ – antingen lägger vi ett kraftfullt vapen i händerna på Royal Air Force eller, om vi misslyckas med att få våra resultat i tid, kan vi falskeligen ha väckt förhoppningar och orsakat åtgärder som kan beröva Kungl. Flygvapnet med hundratals flygplan som det verkligen behöver.

W2/700 - motorn , eller W.2B/23 som den var känd för flygministeriet. Det var den första brittiska produktionen av jetmotorn som drev tidiga modeller av Gloster Meteor .

I mitten av 1941 hade relationerna mellan Power Jets och Rover fortsatt att försämras. Rover hade etablerat en version av Power Jets installation vid Waterloo Mill, associerad med deras Barnoldswick- fabrik, nära Clitheroe . Rover arbetade på ett alternativ till Whittles "reverse-flow" förbränningskammare, genom att utveckla en "rakt-genom" förbränningskammare och turbinhjul. Rover hänvisade till motorn som B.26, sanktionerad av Directorate of Engine Development, men höll hemlig till april 1942, från Power Jets, kontrollören för forskning och utveckling och direktören för vetenskaplig forskning.

Rolls Royce

Tidigare, i januari 1940, hade Whittle träffat Dr Stanley Hooker från Rolls-Royce , som i sin tur introducerade Whittle för Rolls-Royces styrelseledamot och chef för deras Derbyfabrik, Ernest Hives (senare Lord Hives). Hooker var ansvarig för supercharger-divisionen på Rolls-Royce Derby och var specialist på vätskedynamik . Han hade redan ökat kraften hos Merlin- kolvmotorn genom att förbättra dess kompressor. En sådan specialitet lämpade sig naturligtvis för jetmotorers aerodynamik där optimering av luftflödet i kompressorer, förbränningskammare, turbin och jetrör är grundläggande. Hives gick med på att leverera viktiga delar för att hjälpa projektet. Rolls-Royce byggde också en kompressortestrigg som hjälpte Whittle att lösa de svallande problemen (instabilt luftflöde i kompressorn) på W.2-motorn.

Den 10 december 1941 drabbades Whittle av ett nervöst sammanbrott och lämnade jobbet i en månad. Men i slutet av januari 1942 hade Power Jets tre W.2B-motorer, två byggda av Rover. I februari 1942 började flygförsök med W.1A-motorn i E.28, som nådde 430 mph (690 km/h) vid 15 000 fot (4 600 m). Den 13 mars 1942 började Whittle arbetet med en omdesign av W.2B, kallad W.2/500. Den 13 september 1942 matchade W.2/500-prestandatesterna förutsägelser och visade en dragkraft på 1 750 pund (7 800 N) vid full fart. I oktober 1941 godkände ministeriet en ny fabrik som skulle byggas utanför Whetstone, Leicestershire .

Från 3 juni till 14 augusti 1942 besökte Whittle USA. På General Electrics Lynn Factory granskade Whittle Type I Supercharger, GE:s kodnamn för deras jetmotor, baserad på Power Jets W.1X. En förbättrad version av W.2B skulle också byggas, kallad I-16 , med funktioner från W.2/500. Whittle turnerade också Bell Aircraft och de tre Bell XP-59A Airacomets , ett tvåmotorigt jaktplan som drivs av General Electric IA- jetmotorerna. Det här jaktplanet flydde i oktober 1942, ett år och en dag efter att GE mottagit Power Jets W.1X.

Den 11 december 1942 hade Whittle ett möte med ministeriet för flygplansproduktion Wilfrid Freeman och flygmarskalk Linnell. Enligt Whittle, "Han gjorde det klart att han definitivt hade bestämt sig för att överföra Barnoldswick och Clitheroe till Rolls-Royce management." Spencer Wilks från Rover träffade Hives och Hooker på puben "Swan and Royal" i Clitheroe, nära Barnoldswick-fabriken. Efter överenskommelse med ministeriet för flygplansproduktion bytte de jetfabriken i Barnoldswick mot Rolls-Royces tankmotorfabrik i Nottingham. Testning och produktionsupptrappning påskyndades omedelbart. I januari 1943 hade Rolls-Royce uppnått 400 timmars körtid, tio gånger Rovers antal jämfört med föregående månad, och i maj 1943 klarade W.2B sitt första 100-timmars utvecklingstest vid 1 600 pund (7 100 N) av dragkraft.

När Rolls-Royce blev inblandad lät Ray Dorey, chef för företagets Flight Center på Hucknall Airfield på norra sidan av Nottingham, installera en Whittle W.2B-motor baktill på ett Vickers Wellington- bombplan. Installationen gjordes av Vickers på Weybridge.

Fortsatt påverkan

En utskuren General Electric J31 (I-16) turbojetmotor baserad på W.1 / W.2B

Whittle ville förbättra effektiviteten hos jetmotorn vid lägre hastigheter. Enligt Whittle, "jag ville "växla ner jetstrålaren", det vill säga att omvandla en lågmass höghastighetsjet till en högmassa låghastighetsjet. Det självklara sättet att göra detta var att använda en extra turbin för att utvinna energi från jetstrålen och använda denna energi för att driva en lågtryckskompressor eller fläkt som kan 'andas' mycket mer luft än själva jetmotorn och tvingar denna extra luft bakåt som en 'kall jet'. Hela systemet är känt som en ' turbofan '." Den första utföringsformen hänvisades till som en No 1 Thrust Augmentor, som bestod av en "bakfläkt", eller ytterligare turbin, i avgaserna från huvudmotorn. 1942 användes No 2 Augmentor, ett konventionellt tvåstegssystem med fläktbladen utanför turbinbladen, av GE i Convair 990 Coronado . En No 3 Augmentor, känd som "spetsturbinen", hade turbinbladen utanför fläkten. En No 4 Augmentor, i kombination med W2/700, inkluderade en efterbrännare , var designkraftverket för Miles M.52 -projektet. Enligt Whittle, "Det första försöket med den egentliga turbofläkten, dvs att ha fläkten framför och överladda kärnmotorn, var LR1 avsedd som kraftverket till ett fyrmotorigt bombplan för operationer i Stilla havet. Massflödet genom fläkten på LR1 skulle ha varit 3-4 gånger så stor genom kärnmotorn, dvs " bypass-förhållandet" var 2-3." Inlämnad i mars 1936, Whittles huvudsakliga turbofanpatent 471368, upphörde 1962.

Whittles arbete hade orsakat en mindre revolution inom den brittiska motortillverkningsindustrin och redan innan E.28/39 flög hade de flesta företag startat sina egna forskningsinsatser. 1939 Metropolitan-Vickers ett projekt för att utveckla en axialflödesdesign som en turboprop men omarbetade senare designen som en ren jet känd som Metrovick F.2 . Rolls-Royce hade redan kopierat W.1 för att producera den lågt rankade WR.1 men slutade senare arbetet med detta projekt efter att ha tagit över Rovers ansträngningar. 1941 startade de Havilland ett jetjaktprojekt, Spider Crab – senare kallad Vampire – tillsammans med deras egen motor för att driva den, Frank Halfords Goblin ( Halford H.1). Armstrong Siddeley utvecklade också en mer komplex axialflödesdesign med en ingenjör som heter Heppner, ASX , men vände Vickers tänkande och modifierade den senare till en turboprop istället, Python . Bristol Airplane Company föreslog att kombinera jet- och kolvmotorer men lade ner idén och koncentrerade sig på propellerturbiner istället.

Nationalisering

Under en demonstration av E.28/39 för Winston Churchill i april 1943 föreslog Whittle Stafford Cripps , minister för flygplansproduktion, att all jetutveckling skulle nationaliseras. Han påpekade att företaget hade finansierats av privata investerare som hjälpte till att utveckla motorn framgångsrikt, bara för att se produktionskontrakt gå till andra företag. Nationalisering var det enda sättet att betala tillbaka dessa skulder och säkerställa en rättvis affär för alla, och han var villig att överlämna sina aktier i Power Jets för att få detta att hända. I oktober berättade Cripps för Whittle att han bestämde sig för att en bättre lösning skulle vara att endast nationalisera Power Jets. Whittle trodde att han hade utlöst detta beslut, men Cripps hade redan funderat på hur man bäst skulle kunna upprätthålla ett framgångsrikt jetprogram och agera ansvarsfullt angående statens betydande finansiella investering, samtidigt som han velat etablera ett forskningscenter som kunde använda Power Jets' talanger och hade kommit till slutsatsen att nationella intressen krävde inrättandet av en statlig ägd anläggning. Den 1 december meddelade Cripps Power Jets direktörer att finansministeriet inte skulle betala mer än £100 000 för företaget.

I januari 1944 utsågs Whittle till befälhavare av det brittiska imperiets order under nyårshonorna . Vid denna tidpunkt var han gruppkapten , efter att ha blivit befordrad från flygelbefälhavare i juli 1943. Senare samma månad efter ytterligare förhandlingar lade ministeriet ett nytt erbjudande på £135 500 för Power Jets, som motvilligt accepterades efter att ministeriet vägrat skiljedom i frågan. Eftersom Whittle redan hade erbjudit sig att överlämna sina aktier skulle han inte få någonting alls, medan Williams och Tinling var och en fick nästan £46 800 för sina aktier, och investerare av kontanter eller tjänster hade en trefaldig avkastning på sin ursprungliga investering. Whittle träffade Cripps för att personligen invända mot nationaliseringsansträngningarna och hur de hanterades, men till ingen nytta. De slutgiltiga villkoren kom överens om den 28 mars och Power Jets blev officiellt Power Jets (Research and Development) Ltd, med Roxbee Cox som ordförande, Constant för RAE Head of Engineering Division och Whittle som Chief Technical Advisor. Den 5 april 1944 skickade ministeriet Whittle en utmärkelse på endast 10 000 pund för hans aktier.

Från slutet av mars tillbringade Whittle sex månader på sjukhus för att återhämta sig från nervös utmattning och sa upp sig från Power Jets (R and D) Ltd i januari 1946. I juli slogs företaget samman med gasturbinavdelningen i RAE för att bilda National Gasturbinetablering (NGTE) i Farnborough och 16 Power Jets-ingenjörer, efter Whittles exempel, avgick också.

Efter kriget

Frank Whittle talar till anställda vid Flight Propulsion Research Laboratory (nu känt som NASA Glenn Research Center ), USA, 1946

1946 accepterade Whittle en tjänst som teknisk rådgivare för motordesign och produktion till kontrollant av tillförsel (luft); gjordes till befälhavare för US Legion of Merit ; och utnämndes till Companion of the Order of the Bath 1947. Under maj 1948 fick Whittle en ex-gratia -utmärkelse på £100 000 från Royal Commission on Awards to Inventors som ett erkännande för sitt arbete med jetmotorn, och två månader senare gjordes till riddarbefälhavare av det brittiska imperiets orden .

Under en föreläsningsturné i USA bröt Whittle igen och drog sig tillbaka från RAF på medicinska skäl den 26 augusti 1948, och lämnade med rang av flygkommodor . Han började på BOAC som teknisk rådgivare för gasturbiner för flygplan och reste mycket under de närmaste åren och såg utvecklingen av jetmotorer i USA, Kanada, Afrika, Asien och Mellanöstern. Han lämnade BOAC 1952 och tillbringade nästa år med att arbeta på en biografi, Jet: The Story of a Pioneer . Han tilldelades Royal Society of Arts Albert Medal det året.

När han återvände till jobbet 1953, accepterade han en tjänst som maskinteknikspecialist hos Shell , där han utvecklade en ny typ av självdriven borr som drivs av en turbin som kör på smörjslam som pumpas in i borrhålet under borrning. Normalt borras en brunn genom att fästa styva rörsektioner och driva skärhuvudet genom att snurra röret från ytan, men Whittles design tog bort behovet av en stark mekanisk koppling mellan borren och huvudramen, vilket möjliggör mycket lättare rörledningar för att användas. Han gav den kungliga institutionen julföreläsningar 1954 om The Story of Petroleum .

Turbinborrning används bäst för borrning av hårda bergarter med höga borrkronor med diamantimpregnerade borrkronor och kan användas med en vinklad drivaxel för riktad borrning och horisontell borrning. Den konkurrerar dock med moyno-motorer och i allt högre grad med roterande styrbara system och är återigen i onåd.

Whittle lämnade Shell 1957 för att arbeta för Bristol Aero Engines som tog upp projektet 1961 och startade "Bristol Siddeley Whittle Tools" för att vidareutveckla konceptet. 1966 köpte Rolls-Royce Bristol Siddeley, men den ekonomiska pressen och eventuella konkurs på grund av kostnadsöverskridanden av RB211 -projektet ledde till den långsamma avvecklingen och slutligen försvinnande av Whittles "turboborr". Konceptet dök så småningom upp igen i väster i slutet av 1980-talet, importerat från rysk design. (Ryssland behövde tekniken eftersom den saknade höghållfast borrrör .)

Som en del av sina socialistiska ideal föreslog han att Power Jets skulle nationaliseras; delvis för att han såg att privata företag skulle tjäna på den teknik som fritt gavs under kriget. År 1964 hade han övergett sin tidigare socialistiska övertygelse och gått så långt som att han inledde en hård attack mot Labour-kandidaten i Smethwick.

1960 tilldelades han en hedersexamen, doktor techn. honoris causa, vid Norges Tekniska Högskola , senare en del av Norges teknisk-naturvetenskapliga universitet .

1967 tilldelades han en hedersexamen (Doctor of Science) av University of Bath . Det året valdes han in i International Air & Space Hall of Fame .

1987 tilldelades han en hedersexamen (doktor i teknologi) av Loughborough University .

Senare i livet

Whittle mottog Tony Jannus-priset 1969 för sina framstående insatser inom det kommersiella flyget.

1976 upplöstes hans äktenskap med Dorothy och han gifte sig med amerikanska Hazel S. Hall ("Tommie"). Han emigrerade till USA och året därpå accepterade han tjänsten som NAVAIR Research Professor vid United States Naval Academy ( Annapolis, Maryland) . Hans forskning koncentrerade sig på gränsskiktet innan hans professur blev deltid 1978 till 1979. Deltidstjänsten gjorde det möjligt för honom att skriva en lärobok med titeln Gasturbine aero-thermodynamics: with special reference to aircraft propulsion , publicerad 1981.

Hans von Ohain första gången 1966, träffade Whittle honom igen på Wright-Patterson Air Force Base 1978 medan von Ohain arbetade där som Aero Propulsion Laboratorys Chief Scientist. Ursprungligen upprörd eftersom han trodde att von Ohains motor hade utvecklats efter att ha sett Whittles patent, blev han så småningom övertygad om att von Ohains arbete faktiskt var oberoende. De två blev goda vänner och turnerade ofta i USA för att hålla föredrag tillsammans.

I ett samtal med Whittle efter kriget uttalade von Ohain: "Om du hade fått pengarna skulle du ha varit sex år före oss. Om Hitler eller Göring hade hört att det finns en man i England som flyger 500 mph i en litet experimentplan och att det håller på att utvecklas, är det troligt att andra världskriget inte skulle ha kommit till."

1986 utsågs Whittle till medlem av Order of Merit (Commonwealth). Han blev medlem av Royal Society och Royal Aeronautical Society , och 1991 tilldelades han och von Ohain Charles Stark Draper-priset för deras arbete med turbojetmotorer.

Whittle blev gradvis ateist.

Whittle dog av lungcancer den 9 augusti 1996, i sitt hem i Columbia, Maryland . Han kremerades i Amerika och hans aska flögs till England där den placerades i ett minnesmärke i en kyrka i Cranwell . Lady Hazel Whittle dog den 30 juli 2007, 91 år gammal.

Stilar och kampanjer

Air Commodore Frank Whittle vid sitt skrivbord
  • 1907–1923: Frank Whittle
  • 1923–1926: Lärling Frank Whittle
  • 1926–1928: Officer kadett Frank Whittle
  • 1928–1930: Pilotofficer Frank Whittle
  • 1930–1934: Flygande officer Frank Whittle
  • 1934–1938: Flyglöjtnant Frank Whittle
  • 1938–1940: Skvadronledare Frank Whittle
  • 1940–1941: Squadron Leader (temp. Wing Commander ) Frank Whittle
  • 1941–1943: Wing Commander Frank Whittle
  • 1943–1944: Wing Commander (temp. gruppkapten ) Frank Whittle
  • 1944–1946: Gruppkapten (Actg. Air Commodore ) Frank Whittle, CBE
  • 1946–1947: Gruppkapten (temp. Air Commodore) Frank Whittle, CBE
  • 1947–1948: Gruppkapten (temp. Air Commodore) Frank Whittle, CB , CBE
  • 1948–1986: Air Commodore Sir Frank Whittle, KBE , CB
  • 1986–1996: Air Commodore Sir Frank Whittle, OM , KBE, CB, FRS , FRAeS

Minnesmärken

Staty av Sir Frank Whittle under Whittle Arches, Coventry
Whittle Arches och staty, Coventry

Coventry, England

  • "Whittle Arch" är en stor dubbelvingeliknande struktur som ligger utanför Coventry Transport Museum , Millennium Place, Coventry City Centre.
  • En staty av Whittle av Faith Winter ligger under Whittle Arch. Den avtäcktes den 1 juni 2007 av hans son, Ian Whittle, under ett tv-sänt evenemang. Den visar Whittle vid RAF Cranwell tittar mot himlen och observerar den första testflygningen av en Whittle-driven Gloster E.28/39 den 15 maj 1941.
  • En skola är uppkallad efter Whittle i Walsgrave -förorten Coventry. Den kallades först Frank Whittle Primary , och döptes sedan om 1997 till Sir Frank Whittle Primary School . En replika av jetmotorer sitter i receptionen på skolan, donerad av Whittle själv under hans liv.
  • En minnestavla markerar huset i Newcombe Road, Earlsdon, Coventry , där han föddes och levde fram till nio års ålder.
  • På Hearsall Common , nära Whittle's Coventrys födelseplats, firar en plakett där Whittle fick inspiration när han såg ett flygplan landa. Det står "på denna vanliga Frank Whittle, jetpionjär, först kände flygets kraft."
  • Coventry University uppkallade en byggnad efter honom.
  • Huvudhangaren vid Midland Air Museum heter The Sir Frank Whittle Jet Heritage Center .
  • Whittle house var ett av de fyra " husen " på Finham Park School tills de döptes om 2008.
Whittle minnesmärke vid Lutterworth

Lutterworth, England

  • Sir Frank Whittle Studio School är en studioskola som öppnade 2015. Den ligger bredvid Lutterworth College , som båda utgör The Lutterworth Academies Trust.
  • Lutterworth Museum har en mycket stor oöverträffad samling av originalpapper inklusive patentet från 1936, Power Jets Autograph-boken från 1945 och champagneflaskan signerad av alla på en fest på RAF Cranwell natten till den första flygningen plus många fler artefakter och utställningar. Även Lutterworth Museum håller föredrag och ställer ut över hela landet.
  • Ett minnesmärke har rests mitt i en rondell utanför Lutterworth och en byst av Frank Whittle har rests i Lutterworth, där mycket av Whittles utveckling av jetmotorn genomfördes.
  • Det finns en byst av Sir Frank Whittle nära krigsminnesmärket i hörnet av Church och George Street.
  • Sir Frank Whittle Public House öppnades 2010 och ligger på Greenacres egendom i Lutterworth. Det ersattes med en kooperativ närbutik till invånarnas bestörtning.
  • Whittle Road i Lutterworth fick sitt namn efter Sir Frank Whittle.

Rugby, England

Whittle skulptur, Rugby
  • I Rugby , där Whittle producerade sina första prototypmotorer, installerades en bronsskulptur vid namn Frank Whittle - Jetmotorns fader på Chestnut Field nära Rugby Town Hall 2005. Den gjordes av skulptören Stephen Broadbent och representerar en propeller som förvandlats till en propeller. intern turbin i en jetmotor.

Någon annanstans

Sir Frank Whittles minnesmärke på Farnborough Aerodrome
  • Whittle Parkway i Burnham är uppkallad efter honom.
  • En av huvudbyggnaderna på Royal Air Force College Cranwell heter Whittle Hall. Det inhyser Officer & Aircrew Cadet Training Unit och Air Power Studies Division av King's College London .
  • En väg i Cranford , på platsen för den tidigare Heston Aerodrome , heter Whittle Road.
  • En väg i Shaw, Oldham, heter Whittle Drive.
  • En väg i Rugby heter Whittle Close.
  • Whittle Close i Clitheroe är uppkallad efter honom.
  • Sir Frank Whittle Way, en ny väg i Blackpool Business Park, Blackpool..
  • Whittle Gasfältet i södra Nordsjön som drivs av BP.
  • Whittle Inn nära Gloster Aircraft Companys tidigare testbana i Hucclecote , Gloucestershire är uppkallad efter Whittle; den närliggande Tesco har en bild av en Gloster Meteor inkorporerad i en del av dess glasfasad.
  • Baren/restaurangen i Royal Mails management college vid Coton House , nära Rugby , fick namnet Whittle Bar .
  • En minnessten placerades i Royal Air Force Chapel i Westminster Abbey till hans minne. Inskriptionen på stenen lyder: "Frank Whittle. Jetmotorns uppfinnare och pionjär. 1907–1996". Stenen ristades av John Shaw .
  • Sir Frank Whittles nationella och internationella utmärkelser, medaljer och utmärkelser (inklusive Order of Merit), visas i Royal Academy of Engineering, London.
  • Frank Whittle-huset, med sin egen byggnad, fanns på den nu stängda Fairham Comprehensive School Clifton, Nottingham.
  • En byggnad vid Aero Engine Controls i Birmingham, Storbritannien har fått namnet "The Whittle Building" (1994).
  • Whittle Hangar är en av de viktigaste hangarerna på HMS Sultan och används för att hysa marina gasturbiner från Royal Navy . Gasturbinerna är i full drift och används för att utbilda Royal Navy och utländska officerare och sjömän i gasturbinteknik.
  • En plakett har placerats vid hamnen i Felixstowe för att hedra hans koppling till staden (augusti 2010).
  • En plakett till minne av Whittle har placerats i hallen på Binswood Sixth Form College i Leamington Spa, tidigare Leamington College for Boys.
  • En plakett till minne av Whittle har placerats på Walland Hill, nära Chagford i Devon, huset där han bodde från 1962 till 1976
  • Ett av husen på Southam College är uppkallat efter Whittle.
  • Ett av husen i Milverton County Primary School är uppkallat efter Whittle.

Bibliografi

  •   Whittle, Frank (1953). Jet: Berättelsen om en pionjär . Frederick Muller Ltd. OCLC 2339557 .
  •   Whittle, Frank (1981). Gasturbins aerodynamik: med särskild hänvisning till flygplansframdrivning . Pergamon. ISBN 978-0-08-026718-0 .

Se även

Anteckningar

Källor

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Frank_Whittle&oldid=1134660921 "