Inställda motorvägar i Toronto

1943 City of Toronto Planning Board planerar att korsa Toronto och förorter med motorvägar.

De inställda motorvägarna i Toronto var en planerad serie motorvägar i Toronto , Ontario , Kanada som endast delvis byggdes eller inställdes på grund av allmänhetens motstånd. Systemet med motorvägar var avsett att stimulera eller hantera tillväxt i Torontos förorter, men motarbetades av medborgare i staden Toronto, med hänvisning till rivningen av hem och parkmarker, luftföroreningar, buller och de höga byggkostnaderna. Spadina Expressway , planerad sedan 1940-talet, avbröts 1971 efter att ha endast delvis byggts. Efter Spadina-inställelsen övergavs andra motorvägsplaner, avsedda att skapa en "ring" runt den centrala kärnan.

Historia

På 1940-talet sträckte sig stadsutvecklingen förbi staden Torontos gränser. Det insågs inom planeringsavdelningen i staden att befolkningstillväxt skulle ske och att jordbruksmarkerna utanför stadens gräns skulle utvecklas . År 1943 utvecklade City of Toronto Planning Board en plan för området inom en radie på nio mil från Yonge Street och Queen Street. Det inkluderade ett nätverk av motorvägar:

• Lakeshore Expressway (som implementerades som Gardiner Expressway ), från QEW-427 utbyte längs vattnet österut till Scarboroughs östra gräns,
• Spadina Expressway
• Norrut längs Coxwell Avenue till dagens Don Valley och 401 utbyte,
• Toronto By-Pass (detta omfattade motorvägssträckorna på dagens Highway 427 från QEW till 401 och Highway 401 från Highway 427 till Pickering)
• Från korsningen 427-QEW, längs Bloor Street österut för att möta Don Valley, sedan österut längs Gerrard för att möta Lakeshore vid Victoria Park
• En namnlös motorväg som började vid foten av dagens Don Valley, sedan nordväst till Eglinton, sedan västerut längs Eglinton till närheten av Pearson flygplats.

Källa: Sewell (2009)

Metro former

Metro Toronto 1954 plan. Med vissa ändringar liknar detta det nuvarande nätverket.

Med skapandet av Metropolitan Toronto (Metro) 1953 skapades en ny regeringsnivå med befogenhet att bygga det som var nödvändigt för att underlätta den förväntade tillväxten inom Metro-området. Metro skulle bygga infrastrukturen, såsom avlopp, avloppsreningsverk, kollektivtrafik, motorvägar och huvudvägar, och lämna lokala vägar och markanvändningsplanering till de enskilda regeringarna. Baserat på 1940-talets planer planerade Metro att bygga ett omfattande nätverk av motorvägar som korsade staden. Medan Metro skulle betala 100 % av kostnaden för den mesta infrastrukturen, betalade Ontario 50 % av kostnaden för vägprojekt.

Medan provinsregeringen skulle planera och bygga motorvägar som korsar tunnelbana och motorvägar för att ansluta till kommuner utanför tunnelbanan, skulle Metro fokusera på vägar som betjänar centrumkärnan och förbinder centrumkärnan med de växande förorterna. Planen var centrerad på ett antal större rutter, särskilt "Toronto-Barrie Highway" ( Highway 400 ) på nordvästra Toronto, och Queen Elizabeth Way på den sydvästra sidan. Provinsen var redan djupt inne i planeringen av vad som skulle bli Highway 400 längs stadens norra delar, i det som då var jordbruksmark långt från stadens kärna. För att förbinda dessa motorvägar, som till största delen slutade vid stadsgränsen, med centrumkärnan, skulle Metro ansvara för att fortsätta byggandet in i staden.

Byggstart

Konstruktionen av nätverket började med vad som då var känt som Lakeshore Expressway, som skulle ansluta QEW från dess ändstation vid Humberfloden med centrumkärnan. Den första västra delen öppnades 1958 och fortsatte österut som en förhöjd motorväg till York Street i stadskärnan 1962 och vidare till Don River 1964. Under byggandet döptes Lakeshore om till Gardiner Expressway , efter den första stolen i Metropolitan Toronto och stor anhängare av motorvägsplanerna, Fred Gardiner . En andra motorväg, Don Valley Parkway , öppnade mellan Bloor Street och Eglinton Avenue 1961, och fortsatte att utvecklas norr och söder tills den ansluts till Highway 401 i norr och Gardiner Expressway i söder.

Dessa planer var bara början på ett ännu större nätverk som först föreslogs 1959 och fullt utvecklat 1966 när det blev den officiella planen. 1959 utvecklade Metro konceptet med "ringar" av motorvägar runt den centrala kärnan. Den inre ringen inkluderade Crosstown öst-väst längs Davenport som ansluter till Don Valley i öster och Highway 400-förlängningen i väster, Highway 400-förlängningen nerför Christie och Grace Streets från Davenport, ansluter till Gardiner nära Fort York strax väster om centrumkärnan, och Gardiner och Don Valley Expressways. Den yttre ringen består av Highway 401 längs norr, Highway 427 i väster, Gardiner i söder och Scarborough i öster, som förbinder Gardiner Expressway i centrumkärnan med Highway 401 längst ut i öster av staden. Andra länkar inkluderade Richview, en kortare motorväg som förbinder den västra änden av Crosstown vid Highway 400-förlängningen med Highway 27 längre västerut, och så småningom förbinder den föreslagna Ontario Highway 403 och Spadina Expressway som löpte nord–sydlig och ansluten mitten av Highway 401 med centrumkärnan, som slutar på Spadina Avenue nära University of Toronto .

År 1962 godkändes Spadina Expressway-projektet och konstruktionen fortsatte 1963 från Wilson Avenue söderut till Lawrence Avenue. Till en början godkände Metro bara bygget från Lawrence till Wilson. Provinsen skulle dock inte ge pengar för dess konstruktion om inte Metro godkände hela sträckan, vilket gjordes. Under konstruktionen prioriterades tillgången till det nya Yorkdale Shopping Centre, som öppnade 1964. Förare kunde köra från Lawrence Avenue norrut längs en asfalterad del av motorvägen norrut till Yorkdale. Bytet till Highway 401 skulle slutföras senare. 1961 avbröts en länk i den inre ringen, Crosstown, av Metro Council, även om den fördes vidare av Metro planeringstjänstemän. Toronto och Metro föreslog alternativa rutter för Highway 400, med Toronto som gynnade en rutt längs järnvägslinjerna.

Metro utvecklade sin officiella transportplan, med början 1964 genom att utvärdera tre koncept, en vägorienterad plan, en transitorienterad plan och en blandad plan, kallad det "balanserade systemet". Det vägorienterade systemet utelämnade Spadina-tunnelbanan och inkluderade alla motorvägar. Det blandade systemet utelämnade inga vägar men utelämnade en Queen Street-tunnelbana. Den transitorienterade planen inkluderade Eglinton Avenue och Queen Streets tunnelbanor, förlängning av Spadina norrut till Vaughan, och förlängning av Bloor-Danforth-linjen österut in i Scarborough. Det inkluderade också expressbusslinjer längs motorvägarna och pendeltågen. Den inre ringen av motorvägar ingick inte.

	"Balanserad" plan	Vägorienterad	Transitorienterad
Faciliteter
Avstånd till motorvägar A	175 mi (282 km)	177 mi (285 km)	81 mi (130 km)
Avstånd till snabba transitlinjer	29 mi (47 km)	14 mi (23 km)	88 mi (142 km)
System prestanda
Genomsnittlig reshastighet	20,6 mph (33,2 km/h)	16,8 mph (27,0 km/h)	19,7 mph (31,7 km/h)
Genomsnittlig restid	28,9 min	31,9 min	28,3 min
Fordonets prestanda
Genomsnittlig fordonshastighet	26,5 mph (42,6 km/h)	22,7 mph (36,5 km/h)	20,6 mph (33,2 km/h)
Medelhastighet på motorvägar	38,9 mph (62,6 km/h)	30,9 mph (49,7 km/h)	23,0 mph (37,0 km/h)
Medelhastighet på vägar	21,9 mph (35,2 km/h)	18,1 mph (29,1 km/h)	19,6 mph (31,5 km/h)
Genomsnittlig reslängd	11,3 mi (18,2 km)	10,8 mi (17,4 km)	8,7 mi (14,0 km)
Genomsnittlig restid	25,6 min	28,5 min	25,5 min
Kostnader B
Kostnader under det balanserade systemet	baskostnad	240 miljoner dollar under	912 miljoner dollar under
Trängsel
Avstånd till hårt belastade vägar	32 mi (51 km)	28 mi (45 km)	32 mi (51 km)
Plats för stor trängsel	främst i centrum	utspridda, en del i centrum	utspridda, ingen i centrum, ingen på Bathurst

• ^A - Avstånd var direkta vägar mellan punkter, inte avstånd längs väglinjer
• ^B - kostnaderna uppskattades av Nowlan till 16 miljoner USD per faktisk mil (26 miljoner USD per km) (basvägarna var 197 mi (317 km) motorväg)

Källor:

• Metro Toronto Planning Board, The Metropolitan Transportation Plan , 1964.
• Nowlan och Nowlan (1970), sid. 42

Den balanserade planen, som förväntades genomföras 1980, beräknades kosta 1 miljard dollar att bygga. Motorvägskomponenten (Crosstown, Spadina och Gardiner och Don Valley förlängningar) beräknades kosta 210 miljoner dollar.

Det blandade systemet, även om det var det dyraste, godkändes av Metro Council i december 1966. Den officiella planen inkluderade nu Crosstown igen, även om det inte godkändes för konstruktion. Toronto avvisade fortfarande Crosstown, och Ontarios regering skrev om Torontos officiella plan för att acceptera att den skulle kunna byggas. Byggandet av Crosstown förväntades inte förrän på 1970-talet. Efter avslutad Spadina söderut till Lawrence, gavs sedan godkännande att fortsätta söderut till Eglinton, och påbörja processen med att expropriera hem och parkmarker för dess konstruktion, dock utan ett utbyte för Crosstown.

Problem och protester

Byggplanerna blev en punkt för växande protester i slutet av 1960-talet. Rutten för Gardiner Expressway och Don Valley Parkway hade mestadels gått genom industriområden, parker eller allmänt oanvända områden och hade inte skapat mycket allmän oro under tidig konstruktion. Detta förändrades när Gardiner Expressway närmade sig centrum, vilket resulterade i att sedan länge etablerade stadsdelar raserades. De planerade motorvägarna skulle kräva detsamma i hela staden och löpte, med undantag för de norra ändarna av vägarna, i allmänhet genom välbebyggda områden. Speciellt sprang Spadina Expressway genom Forest Hill , Annexet , Harbord Village , Kensington Market och Chinatown , medan Crosstown skulle utgöra en undergradig barriär på Annexens norra gräns. Crosstown skulle löpa bredvid Rosedale på dess östra ände och ersätta en skogsklädd ravin.

En ny invånare i Annexet, Jane Jacobs , hade varit avgörande för att blockera Lower Manhattan Expressway i New York City innan han flyttade till Kanada 1969. Enligt Jacobs var det byggandet av motorvägar in i amerikanska storstäder som ledde till en exodus av medelklassen och döden av en gång så vibrerande centrumkärnor. Tillsammans med David och Nadine Nowlan bildade de gruppen "Stop Spadina And Save Our City", som växte till att bli en viktig samlingspunkt för anti-expressway-känsla i staden. I slutet av 1960-talet hade Spadina Expressway blivit ett "hett" ämne politiskt.

För att öka problemen, 1969 hade byggandet av Spadina Expressway precis nått Eglinton Avenue (även om det bara var asfalterat till Lawrence Avenue ), mindre än hälften av dess planerade rutt, men hade redan spenderat nästan hela sin budget på 79 miljoner dollar. Metro Toronto var tvungen att återvända till Ontario Municipal Board för ytterligare lån, som gavs i ett två-till-en-beslut. Stop Spadina överklagade och bygget stoppades i väntan på resultatet. 1971 gick premiärminister John Robarts i pension och överlämnade premierskapet till William Davis , som gick med på att höra ett överklagande av kommunstyrelsens beslut.

Avbokning av Spadina Expressway

The Globe and Mail meddelar att Spadina Expressway ställs in, i praktiken slutet på motorvägsbygget i Toronto.

Den 3 juni 1971 reste Davis sig i provinslagstiftningen och uttalade:

Städer byggdes för människor och inte bilar. Om vi ​​bygger ett transportsystem för att betjäna bilen, skulle Spadina Expressway vara ett bra ställe att börja. Men om vi bygger ett transportsystem för att tjäna människor är Spadina Expressway ett bra ställe att stanna till.

— Bill Davis , juni 1971,

Davis gick med på att fortsätta finansieringen av byggandet av Toronto Transit Commission (TTC) tunnelbanelinje (nu en del av linje 1 Yonge–University ) som var en del av de ursprungliga projektplanerna, och gick senare, 1972, med på att slutföra den ofullbordade delen av motorvägen mellan Eglinton och Lawrence. Debatten om huruvida motorvägen skulle fortsätta eller inte längre söderut från Eglinton fortsatte under hela 1970-talet.

Verkningarna

Avstängningen av Spadina Expressway förebådade slutet på motorvägsbyggandet i Toronto. Arbetet med de andra motorvägarna i systemet övergavs helt enkelt. Huvudväg 400-förlängningen stannade vid Eglinton, där provinsen lämnade den, även om den senare förlängdes med Black Creek Drive till Weston Road . Den västra ändstationen av Richview bildar det överdimensionerade utbytet mellan huvudvägar 401 och 427 och Eglinton Avenue nära Pearson flygplats . Highway 403 byggdes men ansluter till Highway 401, längre västerut. Båda ändarna av Scarborough Expressway byggdes, i öster som en stor trafikplats som snabbt förvandlas till en mycket mindre utbyte med Kingston Road , och i centrumkärnan som en flera kilometer lång förlängning av Gardiner förbi Don Valley Parkway till Leslie Street .

Mark som förvärvats för de föreslagna Scarborough- och Richview Expressways förblev i kommunal ägo i ytterligare tjugo år efter att förslagen lades på hyllan. Mycket av marken är fortfarande i offentlig ägo idag, även om framtida användningar ännu inte har fastställts. 2001 revs Gardiner-förlängningen mellan Don Valley Parkway och Leslie Street, och det fanns planer på att ta bort anslutningen till Don Valley Parkway helt.

Pågående politisk debatt

Tunnelbaneplan för motorvägssystemet.

Under de efterföljande decennierna har Peel Region och York Regions förorter till Toronto expanderat kraftigt i befolkning och industriell utveckling. Tillgången på mark för utveckling och utvecklingsvänliga kommuner har lett till omfattande bostads- och industriutveckling. Ett omfattande motorvägsnätverk har utvecklats av motorvägarna 403, 407 , 410 , 427 och 404 inom dessa förorter. Som jämförelse har staden inte byggt några nya motorvägar sedan Spadina lades ner.

Som ett alternativ till vägbyggen har staden och provinsen ansträngt sig för att utöka TTC-tjänsterna och pendeltågstjänsten GO Transit . Även om antalet TTC-förare minskade under 1980- och 1990-talen, har det nyligen börjat vända trenden. 2008 sattes ett nytt rekord för förare, vilket tyder på en växande efterfrågan på alternativ till privata fordon för personlig transport. Sedan motorvägarna nådde kapacitet på 1970-talet har pendling hanterats av ökad transitering, till den grad att endast 10 % av pendlarna använder Gardiner Expressway för att ta sig till centrum, enligt 2006 års siffror.

Motorvägsförespråkare, särskilt ofta politisk kandidat Abel Van Wyk , tror på nödvändigheten av motorvägarna för att möta den höga efterfrågan från förortstillväxt och biltrafik mellan förorter och centrum. Dessa förespråkare tror också på nödvändigheten av nya motorvägar för att minska trafikstockningarna på de befintliga motorvägarna. Motstående grupper, inklusive invånare i kärnan, är emot utbyggnad på grund av luftföroreningar, buller och hälsoeffekter som är förknippade med motorvägar. Dessa påverkar levnadsstandarden i städerna och hindrar städernas tillväxt. Transitförespråkare pekar på den högre kapaciteten hos en transitlinje jämfört med en motorväg som ett bättre utnyttjande av statliga resurser. Cykelförespråkare främjar cykelvägar som ett alternativ för pendling och rekreation.

Särskilda intressegrupper har bildats för att förespråka för motorvägsbygge i Toronto. En Scarborough -baserad medborgargrupp kallad Citizens' Transportation Alliance of Greater Toronto förespråkar en omstart av motorvägsbygget i Toronto. Gruppen föreslår byggandet av en ny motorväg nordväst om Toronto, troligen en utbyggnad av Black Creek Drive, och en motorväg österut genom Scarborough, längs en vattenkraftskorridor eller en utbyggnad av Kingston Road. Gruppen stöder också att fylla i de "saknade länkarna" i vägnätet. Baserat på gruppens förslag publicerade en framstående sammanslutning av bilägare, Canadian Automobile Association 2004 en plan för expansion inom stadsgränserna för att ta itu med trängseln. Detta inkluderade byggandet av en ny Scarborough Expressway genom en rutt över Lake Ontario , nya motorvägar och arteriella vägar och byggandet av Richview Expressway. Det avfärdades snabbt av medlemmar i Torontos kommunfullmäktige.

Staden Torontos regering , tillsammans med Ontarios regering , fokuserar istället på transitalternativ. Staden strävar efter att minska behovet av motorvägar genom förbättringar och kompletteringar av det nuvarande transitnätet, som beskrivs i Transitstadsplanen . I april 2009 tillkännagav provinsen att flera initiativ i Transit City-planen, inklusive en öst–västlig Eglinton Light Rail-linje som ansluter till flygplatsen, skulle fortsätta med accelererade byggplaner. Linje 1-tunnelbanan förlängdes norrut till Vaughan och Eglinton Crosstown LRT-linjen är under uppbyggnad. Det föreslås att linje 1 förlängs norrut till Richmond Hill, linje 2 österut till Scarborough City Centre, linje 5 västerut till Toronto Pearson International Airport och en ny linje, Ontario Line , föreslås för att betjäna kärnan och stadsdelarna i det tidigare norra området. distrikten York och East York.

Andra planer som diskuterats under kommunalvalen har inkluderat utvecklingen av nya avgiftsbelagda motorvägar och/eller utbyggnad av nuvarande motorvägar genom omställning till vägtullar. Tullmotorvägar har dock setts som politiskt gift , och ingen politiker har gjort dem till en del av någon valkampanj.

Crosstown Expressway

Crosstown Expressway var en planerad öst–västlig motorväg genom centrala Toronto. Även om det konsekvent motsattes av City of Toronto Council, förblev det i Metro Toronto-planen tills det avbröts i efterdyningarna av Spadina Expressway-avbokningen. 1964 beräknades det kosta 80 miljoner dollar att bygga.

Crosstownen föreslogs först på 1940-talet och blev en del av staden Torontos officiella plan 1949. 1949 års plan inkluderade Crosstown som "nordvästra arm" av Don Valley Roadway "system". Motorvägen skulle ha anslutit till Ontario Highway 400 vid Old Weston Road och St. Clair Avenue. Därifrån skulle den ha fortsatt sydost mellan Davenport Road och Dupont Street, innan den gick in i Rosedale Ravine för att ansluta till Don Valleys huvudgata söder om Bloor Street Viaduct i det ungefärliga läget för dagens korsning av Rosedale Valley Road och Bayview Avenue. Det beräknades kosta 15 miljoner dollar att bygga, en del av en utvecklingsplan på 179 miljoner dollar.

Som en del av 1959 års plan för Metropolitan Toronto, skulle Expresswayen ha anslutit Highway 400-förlängningen, längs en öst–västlig rutt i närheten av Christie Street och Dupont Street, österut till Don Valley Parkway. Highway 400 skulle ha fortsatt söderut till Gardiner Expressway. Norr om Spadina Road skulle Spadina Expressway ha anslutits via en trafikplats. Motorvägen skulle fortsätta österut längs en CN / CP- järnvägskorridor norr om Dupont Street till Mount Pleasant Road. Öster om Mount Pleasant Road skulle motorvägen ha skurit igenom kvarteret Rosedale för att ansluta till Don Valley Parkway. Denna del skulle ha byggts genom ravinparker.

En del av Don Valley Parkway / Bloor-avfarten när den korsar Bayview Avenue i Don Valley. Tittar norrut längs Bayview.

avvisades av Metro Council i december 1961. därefter, lobbad transporttjänstemän Toronto och Metro Toronto för att återuppliva projektet. I maj 1962 föreslog Toronto Public Works Commissioner Douglas Ford byggandet av Crosstown, tillsammans med en omfattande enkelriktad gataplan för centrala Toronto. Ford föreslog detta utifrån att det skulle behövas för att absorbera trafiken på Spadina Expressway och eliminera behovet av omfattande vägbreddning. Han föreslog också att envägssystemet skulle bevara bostadsbekvämligheter och uppmuntra utveckling. Ford sade vidare att det skulle vara dumt att avsluta Spadina på annat än en motorväg med kontrollerad tillgång. Metro Planning Commissioner Murray Jones uppskattade att 40 000 fordon skulle flytta dagligen mellan Highway 400-förlängningen och Don Valley Parkway. Metro Traffic Director Samuel Cass föreslog att Crosstown-planen skulle göra det onödigt för tung trafik att använda bostadsgator i Rosedale och Moore Park-kvarteren.

1964 föreslog Metro Planning Commissioner Eli Comay en förlängning av Bay Street norr om Davenport, för att ansluta till en framtida Crosstown. offentligt staden Toronto för att tillåta en lägenhetsutveckling vid Davenport och Hillsboro Avenue, i vägen för hans föreslagna Bay Street-förlängning Toronto Controller och Torontos framtida borgmästare William Dennison anklagade Comay för att själv sätta tunnelbanepolitik, eftersom Crosstown hade avvisats. Toronto Board of lät utvecklingen fortsätta.

Metro Council instruerade planerare att sluta arbeta med Crosstown-förslaget två gånger. Metros ordförande William Allen skämtade: "Det enda sättet att få Crosstown ur mitt sinne är att lämna landet." Crosstownen dök upp igen i 1965 års transportplan som utvecklades av Metros planerings- och transportavdelningar och godkändes sedan av Metro Council. Staden Torontos officiella plan hade ingen Crosstown Expressway, och Ontarios minister för kommunala angelägenheter avvisade och skrev om den delen av stadens plan för att överensstämma med Metrons officiella plan. Staden Toronto förblev konsekvent motsatt

Byte med Don Valley Parkway

Medan mark erhölls byggdes inte motorvägen, även om en kort anslutningsväg byggd för att ansluta Don Valley Parkway till Bayview Avenue Extension och Bloor Street troligen skulle ha integrerats i projektet. När den första delen av Don Valley öppnades från Bloor Street till Eglinton Avenue, var vägbanan den södra ändstationen och används fortfarande som en på/av-ramp Delar av Parkway söder om vägen och norr om Eglinton Avenue öppnades senare. Den icke namngivna vägbanan är en fyrfilig huvudväg med trafikplatser i vardera änden. Utbytet med Don Valley kallas "Chester Hill"-utbytet.

East Metro Freeway

East Metro Freeway var en föreslagen nord-sydlig motorväg som skulle börja vid Highway 401 och öster om Morningside Avenue och ungefär följa kanten av Rouge River -dalen till Highway 407 som själv var under planering vid den tiden. I fas 2, bortom huvudväg 407, var den föreslagna rutten mellan den nionde linjen och York-Durham-linjen i leder till Stouffville . Det var en sista prioritet för provinsen och konstruktionen var inte planerad att ha börjat förrän Scarborough Expressway var färdig [ . Det var inte en förlängning av Scarborough Expressway eftersom Scarboroughs västra ändstation skulle ha varit 2 kilometer (1,2 mi) väster om East Metros södra ändstation.

Efter avbokningen av Spadina Expressway lades Scarborough Expressway på is och gick till översyn. Toronto, Metro Toronto och Ontario hade fyra val kvar. Alternativ två, tre och fyra inkluderade East Metro Freeway. Val två valdes. Detta val hade inte Scarborough Expressway. Med Scarborough borta var East Metro-rutten mindre nödvändig. också allvarligt motstånd från Rouge River naturforskare Förslaget togs officiellt bort från planeringsdokument den 1 juni 1994. [

En del av rutten för Donald Cousens Parkway följer den föreslagna rutten för East Metro Freeway, nämligen från 14th Avenue till 16th Avenue, men denna artärväg ligger helt och hållet inom Markham nu medan tunnelbaneplanerna skulle avslutas i Stouffville.

Markham fortsätter att söka en arteriell vägförbindelse söderut till Highway 401. Toronto har inte svarat genom att omdirigera Morningside Road för att möta den södra änden av Ninth Line vid Den nuvarande planen är att förlänga Morningside Avenue från McNicoll Avenue till att sluta vid Steeles Avenue strax öster om Tapscott Road med hjälp av en privat förkörsrätt och sedan bredda (sex körfält) av Steeles från strax öster om Markham Road till Ninth Line. Nya trafikljus och bredare vägbana bör eliminera flaskhalsen längs Steeles till nionde linjen. Den direkta anslutningen är inte möjlig eftersom den skulle behöva skära över Cedar Brae Golf Club och bygga på landområden nära Rouge River.

Richview Expressway

Eglinton Avenue West möter Black Creek Drive i York. Detta var tänkt att ha varit den östra ändstationen av Richview Expressway.

Richview Expressway fick sitt namn efter Richview Sideroad, en separat vägbana som idag är Eglinton Avenue genom Etobicoke . Det var endast delvis färdigställt på grund av oro för låg användning och motstånd från lokala invånare. Även om Richview Expressway aldrig byggdes, resulterade det i tillhandahållandet av en bred förkörningsrätt längs Eglinton Avenue-korridoren (efter att Humber River överbryggades och Richview Sideroad utsetts som en del av Eglinton) från Black Creek Drive till Highway 427. Den nuvarande växlingen av Highway 401 och Highway 427 inkluderar flera höghastighetsöverfartsramper till och från Eglinton Avenue, som ursprungligen var avsedda för Richview Expressway.

Richview Expressway har också varit känd som Hamilton Expressway sedan den ursprungliga rutten för Highway 403 (en motorvägsrutt för Torontonians att resa till Hamilton ) planerades att avslutas vid den nuvarande platsen för växlingen mellan Highway 401 och Highway 427. Om originalet routing av Highway 403 hade utförts, då skulle Metros Richview Expressway ha betraktats som en kommunal förlängning av Highway 403. Provinsen anpassade dock Highway 403 för att svänga norrut och möta Highway 401 vid en ny korsning, som också utformades för att rymma ny huvudväg 410 till Brampton, medan huvudväg 401 breddades till ett samlar-expresssystem mellan huvudväg 403 till huvudväg 427. Rätten till vägen (till och med Mississauga ) mellan huvudväg 403 och den föreslagna motorvägen användes senare för en artär som kallas Eastgate Parkway .

Mark som tilldelats för Richview Expressway såldes av. Det finns flera flerbostadshus byggda på den gamla vägrätten. Den breda vägrätten återupptogs i kommunalvalet i Toronto 2014 när John Torys SmartTrack -plan föreslog tunga järnvägar i korridoren och utmanaren Olivia Chow påpekade existensen av byggnaderna. Tory valdes, men förslaget om tunga järnvägar lades ner 2016 till förmån för att utöka Eglinton Crosstown LRT-projektet västerut till stadsgränsen som gränsar till Mississauga.

Avsluta lista

Även om motorvägen aldrig blev färdig, hade planerna på/av-ramper för:

Från väst till öst:

Plats	Destination	Anteckningar
Etobicoke	Riksväg 427
	Eglinton Avenue West	Delvis ramper
	Kipling Avenue	Helt klöverblad planerat på 1960-talet avbröts i 1970-talets plan
	Islington Avenue	Helt klöverblad planerat på 1960-talet avbröts i 1970-talets plan
	Royal York Road	Helt klöverblad planerat på 1960-talet avbröts i 1970-talets plan
York	Scarlett Road	Partiellt klöverblad planerat på 1960-talet avbröts i 1970-talets plan
	Jane Street	Ramper planerade på 1960-talet avbröts i 1970-talets plan
	Mount Dennis	Hela klöverblad i 1960- och 1970-talsplaner
	Riksväg 400 södra förlängningen	Hela klöverblad i 1960- och 1970-talsplaner

Scarborough Expressway

Scarborough Expressway (Gardiner Expressway Eastern Extension) var tänkt att ansluta Gardiner Expressway till Highway 401 vid Torontos östra gräns, och ett segment byggdes innan offentlig opposition stoppade projektet. Trafiken som kommer in i Toronto från öster skulle ha färdats direkt till centrum, samt betjäna det sydöstra området av Toronto. Istället kombineras den trafiken med trafik som kommer in från norr längs Don Valley Parkway, där trafikvolymen avsevärt överstiger kapaciteten på en daglig basis. Detta har sporrat olika vägförespråkare att föreslå nya vägar för att hålla idén vid liv.

Stödpelare från den demonterade Lake Shore-delen av motorvägen är allt som återstår av planen, återupprättat av en lokal konstnär efter att segmentet revs.

Motorvägen tänktes först som en del av planeringsstudier på 1940-talet, och detaljerad planering för den nya motorvägen började 1967. Konstruktionen förväntades påbörjas efter att Spadina Expressway var färdig. De tidiga planerna hade vägen bredvid CN-rutten i de södra delarna av den dåvarande stadsdelen Scarborough, men senare planer var att få motorvägen att fortsätta som en östlig förlängning av Gardiner Expressway längs stranden av Lake Ontario som löper längs basen av Scarborough Bluffs, förbinder med huvudväg 401 genom att införliva den befintliga Ontario huvudväg 2A, ett kort motorvägsegment som var en del av den ursprungliga 401-linjen.

Det ursprungliga förslaget från 1967 skulle ha sett 1 200 bostäder demolerade för motorvägen. Efter hårt motstånd mot denna plan, gjorde staden Toronto om rutten 1973. Den flyttades helt till Lakeshore East CN/GO- järnvägskorridoren, med början från Don Valley Parkway/Gardiner Expressway-utbytet och skulle vara nedtryckt i ett djupt dike . Antalet bostäder som skulle rivas reducerades till 706. Detta lugnade dock inte invånarna i östra Toronto som fortsatte att kämpa mot planen. Staden skrinlade motorvägen 1974.

Fastigheter längs vägen hade köpts av Metro Toronto och viss infrastruktur (nämligen överfart för att rymma väg med järnvägsspår i mitten) byggdes. Metro mötte dock motstånd från invånarna i staden Toronto, vilket gjorde att vägen skars av från Gardiner Expressway. Det hårdaste motståndet kom från östra Toronto, så det här avsnittet togs bort. Endast en rutt inom Scarborough återstod föreslagen. Det skulle dock ha fått ett abrupt slut vid Victoria Park Avenue vid gränsen mellan Toronto och Scarborough, vilket potentiellt skulle översvämma östra stadsdelar med trafik. Lokala invånare fortsatte att kämpa mot planen och dök upp inför Ontarios kommunala styrelse för att motsätta sig Metro varje gång den försökte köpa mer mark för sträckan. Metro Toronto och Scarborough fortsatte att driva på motorvägen, omdöpt till "Scarborough Transportation Corridor". Tillsammans med denna korridor betraktades delar av Eglinton Avenue East som en potentiell arteriell motorväg för att avlasta Highway 401.

Fram till början av 1990-talet fortsatte Metro och Scarborough båda att hålla Scarborough Expressway-planen vid liv, men 1994 var fokus på motorvägar inte längre en planeringsprioritet. År 1996 började Metro planera för rivningen av den östra änden av Gardiner Expressway, vilket i praktiken avslutade Scarborough Expressway/Scarborough Transportation Corridor. Den tänkta anslutningen till Gardiner Expressway, mellan Don River och Leslie Street, revs 2001 och lämnade en avfart från Gardiner Expressway till Carlaw Avenue. 2021 togs denna avfart till Carlaw bort för att möjliggöra omläggning av ramperna mellan Gardiner Expressay och Don Valley Expressway. Allt som återstår av Scarborough Expressway är betongpelare som en gång bar den förhöjda motorvägen till Leslie Street.

Mycket av marken som förvärvats för motorvägen över Scarborough är fortfarande ledig, men staden Toronto har genomfört studier om vad man ska göra med marken. Idéerna inkluderar lokala gator, bostadsprojekt och offentlig park. Broar längs CN/GO-korridoren byggdes i allmänhet med plats för att placera tvåfiliga vägar på vardera sidan om järnvägen, dessa är tomma idag och möjliggör framtida järnvägsuppgraderingar.

I början av 2000-talet såldes mycket av marken öster om Manse Road i Scarborough av staden Toronto efter sammanslagningen för andra ändamål. Paketet mellan Kingston Road och Lawrence Avenue utvecklades till bostäder, liksom en del av marken söder om järnvägen och öster om Poplar Road. En polisstation, Toronto Police 43 Division, byggdes på ett paket på södra sidan av Lawrence Avenue.

Spadina Expressway

Huvudartikel: Allen Road

Spadina Expressway var en föreslagen motorväg att köra från norr om huvudväg 401 in i Torontos centrum via Cedarvale och Nordheimer raviner och Spadina Road . Det byggdes endast delvis innan det avbröts 1971 av Ontarios regering på grund av allmänhetens motstånd. Det färdiga avsnittet är idag känt som Allen Road .

Bibliografi

•   Nowlan, David; Nowlan, Nadine (1970). The Bad Trip: The Untold Story of the Spadina Expressway . Toronto, Ontario: ny press/ House of Anansi. ISBN 0-88770-005-5 .
•   Sewell, John (2009). The Shape of the Suburbs: Understanding Toronto's Sprawl . Toronto, Ontario: University of Toronto Press. ISBN 9780802098849 .

externa länkar

• Torontos motorvägar (byggda och obyggda)
• Gardiner Expressway East kommer ner