Historien om Toronto Island Airport

Island Airport terminal

Ursprungligen tänkt på 1930-talet som huvudflygplatsen för Toronto , Toronto Island Airport (idag känd som Billy Bishop Toronto City Airport ) har länge varit en källa för politisk debatt angående det korrekta användningen av dess plats vid vattnet i centrala Toronto. Byggandet av flygplatsen krävde stängning av parkområden, ett hotell, stugor och en nöjespark på Toronto Island. Byggandet av flygplatsen i slutet av 1930-talet stoppades och startade och dess slutliga konstruktion fortsatte först efter döden av Torontos borgmästare som hade motsatt sig byggandet.

Samtidigt byggde Toronto Malton Airport som ett sekundärt flygfält, men det var Malton som blev Torontos huvudflygplats (i dag känd som Toronto Pearson International Airport ). Detta faktum gjorde att öns flygplats användes främst för allmän civil luftfart och förlorade pengar på sin verksamhet. Under 1940- och 1950-talen föreslog flera politiska ledare en utbyggnad av flygplatsen som ett sätt att möjliggöra reguljära passagerarflygbolag och minska flygplatsens underskott. En utbyggnad av landningsbanor och anläggningar slutfördes 1962, finansierad genom försäljningen av Malton Airport till Kanadas regering. Trots förbättringarna blev öns flygplats inte ett nav för passagerarflygbolag, och dess existens kom i fråga från och med 1960-talet. 1968 föreslogs platsen för en stor bostadsutveckling känd som "Harbour City". På 1970-talet, som en del av en debatt kring flygplatser som betjänar Toronto, blev flygplatsen fokus för ansträngningarna att upprätta ett nätverk av flygplatser i Kanada som betjänar Short-Take-Off-And-Landing (STOL) regionala flygbolag . Från en topp på över 200 000 årliga flygningar på 1960-talet gick öns flygplats i förfall trots att flera regionala flygbolag opererade på flygplatsen från 1970-talet och framåt. Det årliga driftsunderskottet tvingade dess operatör, Toronto Harbour Commission (THC) att sälja mark för att betala det pågående underskottet och på 1990-talet stod flygplatsen återigen inför frågor om dess fortsatta existens.

År 2000 omorganiserade Kanadas regering driften av hamnverksamheten i Kanada, inklusive bildandet av Toronto Port Authority (TPA) för att ersätta Harbour Commission som operatör för Toronto Harbour och öns flygplats, med fokus på sig själv -tillräcklighet och affärspraxis. Den nya byråns planer på att utöka användningen på flygplatsen för att radera dess underskott, väckte en långvarig oenighet mellan samhällsgrupper och Toronto-politiker som ville stänga flygplatsen och näringslivet som stödde utvidgningen av dess användning. TPA välkomnade ett nytt regionalt flygbolag Porter Airlines och började bygga en bro till flygplatsen 2003. Bron till flygplatsen blev en fråga om borgmästarval och staden Toronto tvingade in den. Trots motståndet köpte TPA nya passagerarfärjor och byggde nya anläggningar för passagerare. För sin del byggde Porter en ny passagerarterminal. Ökade flygningar och en ny användaravgift för passagerare som infördes av TPA ledde till att flygplatsen blev självförsörjande 2010. 2012 påbörjade TPA ett projekt för att länka flygplatsen till Toronto med en fotgängartunnel, finansierad av passageraravgiften, som syftar till att underlätta en ytterligare ökning av flygningarna. 2013 föreslog Porter att utöka flygplatsen för att flyga jetplan från flygplatsen, men detta avbröts 2015.

1938–1999: Toronto Harbour Commission år

Konstruktion

Flygfoto över flygplatsplatsen 1937, före byggandet. Hanlans baseballstadion kan ses till mitten till höger.

Det första förslaget att bygga en flygplats gjordes i juni 1929 av Toronto Harbour Commission . Kommissionen föreslog en plan i fyra steg, som började med en "lufthamn" för sjöflygplan, medan de sista etapperna föreslog att fylla den dåvarande lagunen med regattabanan mellan sandremmen och Hanlan's Point. Torontos kommunfullmäktige vid den tiden gick med på "lufthamnen" men "inte på något sätt - varken underförstått eller förslag - innebär ett godkännande av den slutliga utvecklingen av en kombinerad lufthamn och flygplats." År 1935, i en annan miljö, fick kommunfullmäktige godkännande från Kanadas regering under premiärminister RB Bennett att spendera 976 000 dollar (18,9 miljoner dollar i 2021-dollar) på en tunnel tvärs över gapet och byggandet började, med tanken att tunneln skulle göra flygplatsen genomförbar. Rådet självt godkände tunnel- och flygplatsprojekten den 8 augusti 1935 med en röst på 15–7, mot oppositionen från Torontos borgmästare Sam McBride . Den hösten, efter att bygget påbörjats, hölls ett federalt val och William Lyon Mackenzie King valdes till premiärminister. Kings regering ändrade den tidigare regeringens beslut och avbröt tunnelprojektet. Över 106 000 USD (2,06 miljoner USD i 2021-dollar) betalades ut för redan avslutat arbete och för att återställa webbplatsen till sitt ursprungliga skick.

1936 dog borgmästare McBride och den största motståndaren till flygplatsen var borta. Trans-Canada Air Lines förväntades inleda sin verksamhet 1937, så i november 1936 bildade kommunfullmäktige en "rådgivande flygplatskommitté" för att ge råd om var man skulle bygga en kommunal flygplats. Kommittén föreslog flera platser och av dessa två godkändes av Kanadas regering, som gick med på att finansiera en fjärdedel av projektet. De två platserna var ön och Malton , nordväst om Toronto. Ett sjöflygplan och en landflygplats skulle byggas på ön, och ett hjälpfält skulle byggas vid Malton. Projektet skulle fylla ut regattalagunen och utöka flygplatsområdet på både östra och västra sidan. Den totala kostnaden för att bygga båda flygplatserna uppskattades till 1,9 miljoner USD, (34,9 miljoner USD i 2021-dollar) varav 1 miljon USD skulle spenderas av staden Torontos regering .

Förslaget splittrade fullmäktige. Borgmästare William D. Robbins förespråkade byggandet av båda flygfälten, som föreslagits. Rådmannen Ralph Day uppmanade staden att släppa öns flygplats för att spara pengar på grund av att två flygfält inte behövdes. Rådman Smith ledde en fraktion som helt motsatte sig att bygga på ön. Andra fraktioner ville vänta med godkännandet tills Kanadas regering gick med på att betala en större andel, eller göra ytterligare studier eller bara bygga öns flygplats. Den 9 juli 1937, efter två dagars debatt, röstade kommunfullmäktige 14–7 för att godkänna byggandet av båda flygplatserna.

Byggandet av flygplatsen innebar rivning av basebollstadion, femtiofyra stugor, strandpromenad, nöjesparkens attraktioner och regattabanan. De återstående stugorna och stugorna flyttades till dagens Algonquin Island (som då hette Sunfish Island ). Konstruktionen använde mudder för att suga upp cirka 1 300 000 cu yd (990 000 m 3 ) från Torontos hamn för att tillhandahålla marken som behövs för två 3 000 fot (910 m) landningsbanor. Sjöflygplansbasen användes för första gången 1938. De asfalterade landningsbanorna och terminalbyggnaden öppnade 1939. Den första landningen var den 4 februari 1939; ett privatplan som ägs och styrs av miljonären HF MacLean. I april 1939 röstade Toronto Council för att namnge flygplatsen Port George VI Island Airport. för att fira ett kommande besök av kung George VI i maj 1939. Det första kommersiella passagerarflyget till flygplatsen var ett charterflyg med Tommy Dorsey och hans swingband för ett tvådagars engagemang på Canadian National Exhibition den 8 september 1939. Det var också det första flygplanet från USA som anlände till Toronto. Starter och landningar för 1939 uppgick till 7 252.

Parallellt byggde hamnkommissionen Malton Airport flygfält och öppnade det 1939. Innan dess fullbordande gjorde Torontos kommunfullmäktige arrangemang för att Kanadas regering skulle ta över fältet, som döptes till Bishop Field (för att hedra samma flygande ess för som öns flygplats senare döptes om efter) 1939. Maltonfältet var tänkt att användas för träning, som centrum för det trans-Kanada luftsystemet, och användes när sikten var dålig på ön. Trans-Canada Airlines invigde passagerartrafiken på Malton och avvisade slutligen öns flygplats på grund av dess korta landningsbanor. Malton blev till sist Torontos huvudflygplats istället för öns flygplats.

Istället för tunneln invigdes färjetrafiken över den smala Western Gap- kanalen våren 1939. Den första färjetrafiken var en kabelfärja, som var klassad för att ta 48 personer. Kabelfärjan byggdes av hamnkommissionen vid dess gård vid Keating Channel. Den var fäst med två kablar, en till vardera dockan. Den ena kabeln rullades in medan den andra släpptes ut. Kabeln tappades till botten för att låta frakten passera. När höga vågor uppstod från stormar eller vind gick färjan ur drift. Fäst med ett rep fick färjan driva ut i kanalen för att undvika att slå sig mot kajen. Båten var "lagd" i två dagar när orkanen Hazel -stormen anlände 1954.

1940-talet

Det norska flygvapnets era på flygplatsen

Under andra världskriget användes många statliga anläggningar för militära ändamål, och öns flygplats blev en militär träningsbas. År 1940 gjorde den norska regeringen i exil arrangemang för att använda öns flygplats som en träningsanläggning för Royal Norwegian Air Force ( RNAF), med hjälp av flygplan som beställts från USA innan kriget bröt ut. Anläggningen fick namnet " Lilla Norge ". Baracker byggdes i närheten på fastlandet vid foten av Bathurst Street . 1943 flyttade norrmännen till ett befintligt läger i Muskoka, Ontario för sin träning. Barackerna blev nödbostäder efter kriget och revs så småningom 1957. Den närliggande ' Lilla Norge-parken ' är uppkallad till minne av det norska samhället runt flygplatsen. Flygplatsen överlämnades till Royal Canadian Air Force under krigets varaktighet. Det var högkvarteret för träningskommandot nr 1, tränade piloter på Harvard-tränare. Den användes också av 124 Ferry Squadron som en waypoint för att transportera flygplan runt om i landet.

År 1941 blev Frederick J. Conboy , en lång tid förespråkare för öns flygplats, Torontos borgmästare. Han skrev till US Civil Aeronautics Authority och bad om godkännande av en rutt Toronto–Buffalo–New York City för att använda öns flygplats. Trans-Canada Air Lines tjänst från Toronto non-stop till New York City hade tillkännagivits i december 1940, men den hade avvisat att använda öns flygplats tills landningsbanorna förlängdes till 4 000 fot (1 200 m). Conboy försökte sedan få Kanadas regering att göra förlängningsarbetet. 1942 träffade Conboy transportminister CD Howe och erbjöd sig att överföra Malton permanent till Kanadas regering i utbyte mot förbättringar på öns flygplats, inklusive förlängningen av landningsbanan, som beräknas kosta 1 miljon dollar att genomföra.

År 1944 förutspådde Trans-Canada Air Lines president HJ Symington utvecklingen av fyrmotoriga plan, och att uppgraderingen av öns flygplats för fyramotoriga passagerarplan var "en omöjlighet". Den nyvalde borgmästaren RH Saunders träffade Howe 1945 för att diskutera planerna för Torontos framtida huvudflygplats, som skulle vara antingen Malton eller Downsview . Howe föreställde sig att Kanadas regering skulle avsluta arbetet på öns flygplats och utöka landningsbanorna till 5 500 fot (1 700 m) och 6 000 fot (1 800 m) som en "efterkrigsåtgärd".

Efter kriget återgick flygplatsen till civil användning. Två flygklubbar inrättades på flygplatsen. Flera flygbolag etablerade sig på flygplatsen. Företag som Community Air Services , Central Airways , Inter-Provincial Air Services , Lome Airways , Nickel Belt Airways och Taylor Airways erbjöd tjänster som flygplansuthyrning, flygfrakt, charterflyg, pilotutbildning och sightseeingflyg. Civila piloter var mycket efterfrågade efter kriget, och Kanadas regering erbjöd ett anslag på 100 $ (1 161 dollar i 2021-dollar) till alla som klarade sitt pilotcertifikat, ett belopp för att kompensera för de 355 dollar (4 120 dollar i 2021-dollar) som Lome debiterades för piloten utbildning 1949. Återgången till civil användning ledde till ett stort hopp i trafiken på flygplatsen, från 3 719 flygningar 1945 till 13 031 1946.

1950-1960-talet

1951 föreslog hamnkommissionen en plan för att modifiera Torontoöarna, inklusive en ny tunnel under Western Gap. En ny motorväg skulle ansluta till tunneln och löpa längs ön, och överbrygga Eastern Gap- kanalen. Motorvägen skulle ta bort behovet av färjetrafik och busstrafik på ön, vilket kostade staden 100 000 dollar per år. Enligt planen skulle flygplatsens landningsbanor förlängas, en ny regattabana skulle byggas, nöjen skulle flyttas från Sunnyside Amusement Park till ön och flerfamiljshus skulle byggas. Planen skulle innebära fyllning av olika kanaler och utvidgning av öarnas landmassa. Projektet kom utan prislapp och skickades tillbaka till THC för vidare studier. Staden hoppades kunna övertala Kanadas regering att betala för tunneln.

I slutet av 1952 uppgick de ackumulerade kostnaderna för att driva Island Airport och betala räntan på byggnadsskulden $752 000. (7,5 miljoner USD i 2021-dollar) Torontos borgmästare Allan A. Lamport , en av de ursprungliga anhängarna 1937 för att bygga Island Airport, påbörjade en förnyad ansträngning, tillsammans med hamnkommissionen, för att utöka flygplatsen, i hopp om att göra den lönsam. Han tryckte återigen på för ett avtal om att överlämna Malton Airport till Kanadas regering i utbyte mot förbättringar på ön. Han mötte motstånd från Alderman och Torontos framtida borgmästare William Dennison , som trodde att affären var ett misstag eftersom den bytte ut "vår $5 000 000 Malton Airport" mot förbättringar på ön, som han ansåg vara en "citron" och ett "privat garage mot Bay St. affärsmän." Kanadas regering var mottaglig för affären och utökade Island Airport och installerade ett flygledningssystem 1953, men inget heltäckande avtal hade ännu gjorts. Överenskommelse nåddes i juli 1955, men ett dödläge uppstod mellan Toronto och Ottawa över villkoren i avtalet. Staden Toronto ville att uppskattningarna av utgifterna skulle göras på ön, innan det skulle lämna över sin titel. Kanadas regering ville ha titeln innan de gav sina uppskattningar och förband sig till utgifterna på Malton. Kanadas regering planerade att spendera 22 miljoner dollar på Malton för nya landningsbanor och en ny terminal, och 3 miljoner dollar på ön, inklusive förlängning av en bana, ett flygledningstorn och en ny hangar. Återläget avgjordes slutligen 1957. Muddring av Western Gap behövdes för att sänka kanalens djup för den snart öppna St. Lawrence Seaway och muddringsmaterialen skulle användas för att utöka flygplatsens område för den utökade landningsbanan. Muddring påbörjades 1958, banbygget började 1959 och avslutades 1960.

År 1956 nådde starter och landningar på ön 130 000 per år, många av dem privata flyg till Muskoka och Haliburton . Andra flygningar inkluderade en daglig returflyg till racerbanan i Fort Erie, Ontario för ryttare och spelare som erbjuds av Central Airways. Starter och landningar 1957 uppgick till 144 000, vilket rankade Island Airport som den sjätte mest trafikerade flygplatsen i Kanada. I juli 1960 registrerade flygplatsen sin miljonte rörelse (start eller landning) sedan flygledningen installerades 1953. Då uppskattades flygplatsen vara hemmabas för 90 flygplan. Operatörer på den tiden inkluderade 20 plan av Central Airways Limited , fem av Airgo Limited och tre av Ontario Department of Lands and Forests. Resten var privat- och företagsflygplan.

Toronto Flying Club flyttade till ön från Malton 1960 och detta orsakade en stor ökning av trafiken. För 1961 registrerade flygplatsen 212 735 rörelser, varav 168 272 var för lokal trafik, inklusive studentflyg. Med antalet rörelser gjorde detta flygplatsen till den mest trafikerade i Kanada. Men kostnaden för driften på Islands flygplats tvingade klubben att stänga och sälja sina 12 plan efter mindre än ett år. Den skulle återuppstå i Malton två år senare 1963.

1962 omorganiserades flygplatsens verksamhet. Flygplatsen hyrdes ut till Harbour Commission i 21 år och THC tog på sig det ekonomiska ansvaret för flygplatsen. THC drev nu flygplatsen som huvudmän, inte som agenter för staden Toronto.

Flygplatsens förbättringar, inklusive en ny hangar, den nya 4 000 fot (1 219 m) huvudbanan och nattlandningsljus, slutfördes 1962. De nya ljusen gjorde det möjligt för första gången att använda flygplatsen för nattflyg sedan världskriget II när norska flygare tränade nattflyg. Nattflyg började officiellt den 15 april 1963, och flygplatsen förlängde sin stängningstid till midnatt, efter att ha stängt en halvtimme innan solnedgången tidigare. Kanadas regering spenderade 3 118 500 USD på förbättringarna. (27,4 miljoner USD i 2021 års dollar)

Kabelfärjan avgicks den 31 december 1963. Den ersattes först av hamnkommissionens bogserbåt Thomas Langton . Bogserbåten ersattes senare av Maple City -färjan i mars 1965. Färjan köptes från staden Ogdensburg, New York och rustades om av hamnkommissionen. Färjan användes tidigare för att korsa St. Lawrencefloden mellan Prescott, Ontario och Ogdensburg. THC köpte båten, dess dockningsramper och monterade om båten till en total kostnad av $144 000. (1,21 miljoner USD i 2021 års dollar)

Den gamla Maple City- färjan, som fungerade i över 40 år.

1964 förnyades intresset från kommunala tjänstemän för en ny förbindelse till flygplatsen. Starter och landningar hade minskat från toppen 1961 till 189 000 1962 och 187 000 1963, trots tillägget av nattkapacitet. En viss nedgång tillskrevs den begränsade tillgången och den dåliga servicen som kabelfärjan gav, och en del av öppnandet av Buttonville Municipal Airport norr om staden i Markham, Ontario 1962. Staden Toronto, sporrad av Allan Lamport, ville ha regeringen Kanada för att tillhandahålla en bättre färja eller en hissbro. Planeringsavdelningen i Metropolitan Toronto (Metro) började studera ett förslag om att bygga en bro, även om full tillgång till bilar motsatte sig av kommissionären för parker, Tommy Thompson, vars avdelning rensade öarna från invånare för att skapa rekreationsmark.

1967 inledde hamnkommissionen en studie för att omvandla flygplatsen till en som lämpar sig för dagens passagerarjetplan, som DC-8:or. Öns flygplatsbanor skulle vara för korta för jetplan, så en ny flygplats måste byggas på ny mark som återvinns från Lake Ontario. Kommissionen utvecklade detta ytterligare till en fullständig ombyggnad av öarna, där ett bostadsområde, med titeln Harbour City skulle byggas på de befintliga öns flygplatsmarker, och en ny flygplats med en landningsbana som är tillräckligt lång för jetplan skulle byggas på en halvö parallellt med södra stranden av ön Toronto. Försäljningen av bostäderna skulle ge medel för att utveckla öarna som helhet. Denna plan, som presenterades 1968, utvecklades i samarbete med Metropolitan Torontos planeringsnämnd. Denna plan skisserade också utvecklingen av en ny hamn, Yttre hamnen öster om den östra klyftan. Planen ändrades senare för att placera den nya öflygplatsen på den yttre hamnudden, öster om öarna, med vägtillträde tillgängligt från Gardiner Expressway söderut längs Leslie Street . Även om planen godkändes av Metropolitan Toronto och Ontarios regering , uteslöt Kanadas regering platsen vid vattnet för en stor flygplats tidigt 1970, även om transportminister Donald Jamieson föreslog att det skulle finnas någon sorts utökad flygplats som serverar "short-hop" , mellanstadsflyg skapade. Av hela projektet byggdes endast Yttre hamnen och dess udde. Den yttre hamnen är för närvarande platsen för en småbåtshamn och ett fågelskyddsområde.

1970-1980-talet

År 1970 hade flygplatsens årliga driftsunderskott (kostnaden för att driva flygplatsen minus insamlade intäkter) nått $200 000. (1,4 miljoner dollar i 2021-dollar) Borgmästare Dennison varnade för att flygplatsen kunde stängas eftersom hamnkommissionen inte ville absorbera beloppet. Vid den tiden var öns flygplatsplats planerad att vara platsen för Harbour City , även om en ersättning för öns flygplats inte hade kommit överens om. Ett förslag från 1969 att bygga en ny flygplats vid den nya udden möttes av motstånd från lokala invånare och Torontos kommunfullmäktigeledamöter och lades ner. Med osäkra planer bad Kanadas regering hamnkommissionen att fortsätta att driva flygplatsen som den är under tiden.

1972 dog Harbour City -projektet när regeringarna i Kanada och Ontario föreslog att bygga en ny större flygplats i Pickering, Ontario . Samtidigt inledde Kanadas regering en genomförbarhetsstudie för att omvandla öns flygplats till en större flygplats för korta start- och landningsflygplan ( STOL) . Senare samma år tillkännagav hamnkommissionen planer på en vattenpark på Outer Harbour udden, platsen i 1968 års plan för den flyttade öns flygplats.

1973 föreslog de Havilland Aircraft of Canada , tillverkare av det nya DHC-7 ( Dash 7 ) STOL-planet, ett nätverk av STOL-flygplatser runt Ontario, med Island Airport som sitt nav, till Ontarios regerings statsråd och regeringen av Kanadas regeringsministrar. De första versionerna av Dash 7 kan stödja flygningar från ön till mindre centra, som Sarnia, Kingston, Peterborough och Owen Sound, med en större version som kan stödja flygningar till större centra som London, North Bay, Ottawa och Windsor. Öns flygplats, som fungerade enligt visuella flygregler, skulle behöva uppgraderas till instrumentflygregler för att kunna bedriva tjänsten. De Havilland föreslog också en bro till öns flygplats över Western Gap. Ontarios regering var intresserad av förslaget och bad den kanadensiska regeringen att arbeta för utvecklingen av STOL. Ontarios mellanstatliga minister John White karakteriserade "regional flygtjänst i södra Ontario som totalt bristfällig."

1974 intensifierades debatten om flygplatsen vid vattnet. Det året inrättades en gemensam kommitté för Toronto, Metro, Ontario och Kanadas regeringar, med representanter för Toronto Board of Trade och Ontario Aviation Council för att studera den möjliga framtiden för en STOL-flygplats. Det avslöjades av Ontarios liberala ledare Bob Nixon, och medgav av Ontarios regeringstransport- och kommunikationsminister John Rhodes, att Ontario och Kanadas regeringar i hemlighet planerade att återuppliva den andra flygplatsen, på platsen för Outer Harbor udden. Den föreslagna nya flygplatsen var utformad för att separera de två typerna av flygplatstrafik, STOL-planen och allmänflyget mellan de två flygplatserna, som landade i två olika nedstigningsvinklar. Den hemliga planen gjorde Toronto-kommittémedlemmen Dorothy Thomas upprörd och återuppväckte lokalbefolkningens motstånd. Staden Torontos planeringsnämnd släppte en rapport som var kritisk mot STOL-flygplatsen på ön, där det stod att behovet inte var motiverat.

Det årliga driftsunderskottet för att driva flygplatsen hade nått 300 000 dollar per år, varav 130 000 dollar i driften av Maple City- färjan. Staden Toronto beslutade att be Ontarios regering och Kanadas regering att täcka underskottet. Trots underskottet, och i avsaknad av subventioner, rekommenderade den gemensamma kommittén som studerade flygplatsen hamnkommissionen att hålla den öppen. Rapporten beskrev tre alternativ: hålla den öppen som den är, stänga den och använda marken för andra ändamål (vilket skulle innebära att hitta en plats för de 140 000 starterna och landningarna någon annanstans), eller använda den för en STOL-flygplats. Kanadas regering gick med på att bevilja en årlig subvention till Harbour Commission för att driva flygplatsen, medan Ontarios regering gick med på att betala för kostnaderna för flygplatsfärjan. Kanadas regering ställde ett villkor för subventionen, att mellanstatlig överenskommelse behövde nås om flygplatsens framtid.

I januari 1975 startade Otonabee Airways i Peterborough, Ontario en service tre gånger om dagen mellan öns flygplats och Montreals internationella flygplats . Flyg kostar $38 enkel resa och inkluderade ett stopp i Peterborough. Resan mellan Toronto och Montreal tog två och en halv timme. Otonabee drev ett Saunders ST-27 tvåmotoriga propellerplan på rutten. Planet kunde ta 19 passagerare i en konfiguration med två säten per rad med en enda gång mellan sätena. Från centrum till centrum tog resan 15 minuter längre än en med kommersiella jetplan mellan Malton och Montreal, vilket också krävde resan till Malton från centrum med buss, medan Otonabees tjänst använde en gratis minibuss från centrum till öns flygplats . 1975 var också året då öns flygplats användes som bas för Olga , en Sikorsky S-64 Skycrane- helikopter som användes för att demontera kranen på det nya CN Tower under konstruktion och hissa delar av dess nya antenn på plats ovanpå dess betong torn.

En överenskommelse om flygplatsens framtid skulle ta flera år. Den gemensamma kommittén slog till för att undersöka flygplatsens framtid delades. Medan Metro Torontos regering (Metro), Ontarios regering och Kanadas regering föreslog att lägga till STOL reguljärflygbolag till anläggningen, motsatte sig detta av staden Toronto. Staden Torontos medlemmar i kommittén studerade åtgärder för att stänga flygplatsen och använda platsen för bostäder, parker eller rekreation. Den lokala liberala parlamentsledamoten Bob Kaplan , som representerade ridningen i North York där den kanadensiska regeringens ägda de Havilland- fabriken låg, förespråkade idén om öns flygplats som bas för ett nätverk av flygplatser som betjänar STOL-plan. Flera styrelseledamöter i THC, inklusive dess ordförande, före detta rådsmedlem Karl Jaffary i Toronto , var motståndare till fortsättningen av öns flygplats, vilket tvingade THC att sälja mark för att betala för det årliga underskottet. En Toronto Board of Trade från 1976 bland dess medlemmar fann att 93 % av de tillfrågade förespråkade att flygplatsen skulle behållas, och 75 % av de tillfrågade förordade utbyggnaden av flygplatsen för att underlätta användningen av STOL. Studien fann att fritids- och civilflyg var det mest stödda alternativet, även om att starta STOL-tjänst var "en möjlighet som borde utnyttjas."

I april 1978 tillkännagav dåvarande transportminister Otto Lang vid ett tal till handelsstyrelsen en plan att tillhandahålla daglig reguljär flygtrafik mellan flygplatsen och Ottawa och Montreal, med de Havilland Dash 7 STOL-plan. Kanadas regering skulle investera 5 miljoner dollar i förbättringar på flygplatsen inklusive en täckt rörlig fotgängartrottoar som förbinder flygplatsen med Lake Shore Boulevard . Great Lakes Airlines föreslog att köpa sju Dash 7:or under förutsättning att regeringen subventionerar tjänsten med en hastighet av 8 miljoner dollar per år under de första tre eller fyra åren. Lang föreskrev att planen skulle behöva vinna lokalt godkännande och medgav att den kanske inte var lönsam före 1990. Lokala förespråkare vid den tiden var Toronto Board of Trade och fackligt organiserade arbetare vid de Havilland-fabriken i North York . Torontos kommunfullmäktige, särskilt Alderman Pat Sheppard, som företräder lokala invånare på flygplatsen, motsatte sig flygplatsen. Även flera kommissionärer i hamnkommissionen, inklusive Roy Merrens och Karl Jaffary motsatte sig planen. I augusti röstade Torontos kommunfullmäktige 16–6 mot STOL-förslaget och föreslog planändringar för att förhindra all STOL-utveckling. Det innebar slutet, åtminstone tillfälligt, för Langs förslag.

Senare 1978 vann kommunalrådet John Sewell , en flygplatsmotståndare, Torontos borgmästarval. Under sitt borgmästarskap föreslog ett annat företag Canavia Transit i Montreal att man skulle inrätta en STOL-tjänst med Dash 7-plan och bygga en tunnel till flygplatsen. Canavias ansökan till Canadian Transport Commission (CTC) krävde inte Torontos godkännande, men Sewell och Council gjorde klart sitt motstånd till Kanadas regering och bad den blockera ansökan, vilket de vägrade att göra. Medan staden Toronto motsatte sig STOL-planen om oro för buller och miljö och tvivlade på dess ekonomiska genomförbarhet, stödde Ontarios regering förslaget. Toronto MPP David Stollery , medlem för Toronto-Spadina, gick också ut mot flygplatsen och föreslog att STOL-tjänsten skulle sättas upp på Downsview Airport , som låg i slutet av Yonge-University-Spadinas tunnelbanelinje. Den tidigare rådmannen David Paul Smith , som Sewell hade besegrat 1978, organiserade en lobbykampanj, med stöd av deHavilland och Board of Trade, för att övertyga Metro Toronto Council att stödja STOL-planen.

År 1980 ombads CTC att besluta om fem företag som var intresserade av att driva STOL-tjänsten (Atonabee (som Otonabee Airways döptes om 1980), Bradley Air Services, Canavia Transit, City Center och Dash Airlines). Ett federalt val hade ägt rum och Kanadas nya regering beslutade att inte finansiera nödvändiga förbättringar av flygplatsen utan bidrag från Ontario och Torontos regeringar. Den 18 oktober 1980 avslog CTC planen med hänvisning till Torontos opposition och Kanadas regerings vägran att finansiera förbättringarna. "Dessa osäkerheter utgör hinder av tillräcklig omfattning att det för närvarande inte ligger i allmänhetens intresse att vi utfärdar till någon av sökandena den licens de har sökt." Under tiden, i maj, hade Atonabee påbörjat dagliga flygningar mellan ön och Ottawas internationella flygplats med hjälp av sina befintliga Saunders-plan.

Flygplatsen och öarna 1944.

Trots att planen hade stoppats var striden inte över. Ett borgmästarval hölls senare samma år och Sewell förlorade knappt sitt bud på omval till Art Eggleton , som stödde STOL-planen för öns flygplats. Ännu ett federalt val hade hållits, vilket förde tillbaka den liberala federala regeringen som besegrades 1979. Den nya transportministern Jean-Luc Pepin tillkännagav att han var villig att avbryta positionen där andra statliga bidrag krävdes. Inte långt efter valet träffade Eggleton representanter för Kanadas, Ontarios och Metros regering där han beskrev villkoren för sitt stöd: att endast lätta flygplan som Dash 7 skulle användas; ingen utbyggnad av flygplatsen; och inga statliga subventioner. I utbyte mot dessa villkor skulle han få kommunfullmäktige att ändra sin ståndpunkt. Den 12 februari 1981 godkände kommunfullmäktige en motion om att det "inte oföränderligt var emot en begränsad STOL-operation" 14–9. Rådets villkor för tjänsten innefattade ett förbud mot jetplan; ingen banutvidgning; ingen bro eller tunnel till flygplatsen; och noggrann reglering av flygvägar, starter och landningar skulle införas. Senare samma år undertecknades ett samförståndsavtal av THC, City and Transport Canada .

Av de fem sökandena hade Dash Air hoppat av och i augusti valde CTC City Center Airways att trafikera Dash 7-plan mellan ön, Ottawa och Montreal. City Centre hamnade omedelbart i en tvist med Kanadas regering. Kanada förväntade sig att City Centre skulle betala för Victoria STOLport i Montreal, vilket innebar att bygga en terminal och förbättra landningsbanorna till en uppskattad kostnad av 5 miljoner dollar, medan Kanada skulle betala för navigationshjälpmedel. Victoria (en tidigare parkeringsplats för Expo 67 ) hade använts i försök med STOL-trafik mellan Ottawa och Montreal flera år tidigare. Två av de misslyckade sökandena, Bradley och Canavia, försökte upphäva beslutet i olika överklaganden. En ytterligare svårighet för City Center var de höga räntorna på den tiden, 21,5%, och City Center hade förväntat sig att finansiera tre fjärdedelar av startkostnaden.

Medan STOL ännu inte var i drift, hade Voyageur Airways i lugn och ro börjat trafikera schemalagd trafik mellan ön och North Bay, Ontario med 19-sits turbopropflygplan i november 1980. I september 1981 började Voyageur erbjuda schemalagd trafik till Sudbury, Ontario . År 1981 ökade trafiken på flygplatsen med 213 795 starter och landningar, det högsta antalet sedan 1969. Antalet tillskrevs en ökning av lokaltrafiken, inklusive flygträning, som stod för 153 141 av det totala antalet och en ökningen av medicinska flygningar på 615. Flygplatsen fortsatte att ha ett underskott på 223 000 USD av kostnaden för att driva flygplatsen på 746 000 USD. Kanadas regering betalade underskottet.

CTC-beslutet att tilldela licensen till City Centre upphävdes efter överklagande i mars 1982. En granskningskommitté, som beaktade det ursprungliga beslutet, fann att finansieringen av STOLporten i Montreal, och de sökandes förmåga att betala för hamnen, var inte togs upp och upphävde beslutet att skicka tillbaka till CTC för att ompröva. I augusti 1982 meddelade Air Atonabee, som redan hade en licens att flyga i triangeln Toronto-Ottawa-Montreal, att man skulle köpa fem Dash 8-plan, med första leverans 1983. CTC godkände sedan en gemensam ansökan av Canavia och City Center Airways kommer att driva Dash 7-plan mellan Toronto, Ottawa och Montreal, med Kanadas regering att spendera 13,7 miljoner dollar för att hjälpa till att etablera tjänsten. Tjänsten planerades att köras 1984. Metro uppmanade Transport Canada att bygga en fotgängartunnel till en uppskattad kostnad av 5,5 miljoner dollar, men Transport Canada sköt upp beslutet och förklarade att det inte skulle bestämma sig förrän det såg hur väl STOL-tjänsten fungerade. I mars 1983 ansökte Canavia-City Center-konsortiet till Kanadas regering om 73,5 miljoner dollar i lånegarantier för projektet. Företaget fick så småningom en lånegaranti på 20 miljoner dollar, och konsortiet planerade att endast flyga mellan Toronto och Ottawa, med service till Montreal i en framtida fas.

I juni 1983 löpte driftsavtalet mellan staden Toronto och THC ut och ett nytt trepartsavtal undertecknades mellan staden Toronto, THC och Kanadas regering för drift av flygplatsen. Avtalet, som är i kraft från 1 augusti 1983 till 2033, arrenderar marken för flygplatsen till en kostnad av 1 USD per år. Majoriteten av flygplatsmarken ägs av Ontarios regering med två små sektioner som ägs av Kanadas regering och en liten sektion som ägs av staden Toronto. Avtalet föreskrev en begränsad lista över flygplan som får använda flygplatsen på grund av bullernivåer, förbud mot jettrafik förutom MEDEVAC-flyg och förbud mot att bygga en fast förbindelse mellan Toronto Island och fastlandet. Executive jetplan var nu förbjudna och var tvungna att landa på Toronto International eller dömas till böter på $6 500. Enligt Tassé-rapporten från 2006: "Trepartsavtalet fastställer inte direkt ett maximalt antal flygningar eller passagerare på Island Airport; det fastställer dock bullerexponeringsparametrar som inte får överskridas (NEF 25), vilket ger effektivt restriktioner för antalet flygningar." Antalet och typen av flyg ska hålla sig inom noise Exposure Forecast (NEF) 25 exponeringsnivån för grannar. Avtalet ändrades 1985 för att specifikt tillåta det nya de Havilland Dash 8 , (små plan med 37–39 säten vid den tiden) som inte anses vara STOL-plan. 1983 var ett svagt år för flygplatsen, då trafiken sjönk för 298 000 starter och landningar till 194 000, vilket tillskrivs nedläggningen av York Flight Training-företaget i juni 1983.

År 1984 var Canavia STOL-planen med Dash-7 fortfarande inte i bruk, grundad på grund av bristande finansiering. Kanadas regering väntade på Canavia innan de spenderade på ett nytt mikrovågsnavigeringssystem, men satsade 4 miljoner dollar till flygplatsen för olika förbättringar, såsom ett nytt avloppssystem och en ny strandvall. Canavia stod inför en deadline den 30 juni 1984, men hade inte skaffat kapital för att köpa de nödvändiga Dash 7:orna och fann sig inte kunna köpa någon i april 1984 förrän i oktober 1984 då DeHavilands löpande band var bokat. Kanadas regering vägrade att förlänga tidsfristen och företagets president John Gilmore gjorde ett speciellt besök för att träffa transportminister Lloyd Axworthy för att vädja om mer tid. När deadline närmade sig, gav Axworthy Canavia ytterligare ett år på sig att lansera, men upphävde monopolet på rutterna och tillät Bradley Air Services (First Air) och Air Atonabee att både köpa och driva Dash 7:or på rutten. Air Atonabee, som såldes av grundaren Joseph Csumrik till Victor Pappalardo och bytte namn till City Express , köpte en Dash 7 och planerade att starta den på rutten i augusti.

City Express lanserade sin Dash 7-tjänst den 13 september 1984. Priset för enkel resa var 74,50 $, 52,90 $ på helgerna. Flygbolaget tillhandahöll busstrafik till centrum i Toronto och i Ottawa. Det gick nio flygningar om dagen i varje riktning. I mars 1985 startade City Express flygningar mellan ön och Montreals Dorval-flygplats med en andra Dash 7. 1985 transporterade City Express 150 000 passagerare, tredubblat antalet passagerare från 1984. 1986 registrerade flygplatsen 150 648 starter och landningar , och totalt 300 000 passagerare.

Från och med 1984 åtog sig Kanadas regering att spendera ytterligare 20 miljoner dollar på förbättringar av flygplatsen. Ett nytt flygledningstorn byggdes till en kostnad av 3 miljoner dollar. Det ursprungliga tornet från 1939 var inte längre tillräckligt högt för att se över byggnader för att se inflygningar till landningsbanorna. Det nya tornet byggdes till en höjd av 48 fot (15 m) och var tänkt att hålla i 30 års användning. Andra delar av planen inkluderade en uppgraderad passagerarterminal, två mikrovågslandningssystem, utbyggnad av flygplatsförklädet och förbättringar av verktyg.

Maple City färja som transporterar passagerare.

I slutet av 1980-talet avreglerade Kanadas regering avsevärt regionala flygbolag i ett försök att öka konkurrensen och förbättra servicen. 1986 Trillium Air flygningar från ön till St. Catharines, Ontario för att tjäna Niagara Falls företag och turister. Flygningarna inkluderade en skyttelbuss till Brock Hotel i Niagara Falls, och kunderna kunde använda City Express-bussen från centrum i Toronto. Flygningarna avslutades i oktober efter att Trillium fastställt att det var en olönsam tjänst. Också 1986 startade Skywalker Airlines (en division av Inter-City Airways) en pendelflygning flera gånger dagligen till Buffalo International Airport, och lade till dagliga flyg till Rochester, New York i mars 1987. City Express själv lade till flyg till Newark, New Jersey och London, Ontario 1987.

Ett plan på väg till öns flygplats kraschade i Lake Ontario i januari 1987, under snöbyar. Planet sjönk och dess två passagerare flyter i sjön och bär flytvästar i en timme innan räddningen. Piloten dog på grund av hypotermi, medan passageraren överlevde. En olycksutredning hölls om omständigheterna kring olyckan. Det visade sig att räddningen av de två passagerarna i planet försenades av kommunikationsproblem i underrättelserna från lämpliga sök- och räddningsmyndigheter. Den fann också, enligt flygplatsens brandchef, att ön inte hade tillräckligt med brandutrustning för att släcka en brand om en Dash 8 kraschade. Avslöjandet om brandutrustningen ledde till en debatt i Torontos kommunfullmäktige om att eventuellt stänga flygplatsen på grund av säkerhetsproblem. Rådet hade försäkrats om att flygplatsen var säker ett år tidigare, när avtalet om att tillåta Dash 8 gjordes med staden. Kanadas regering medgav att öns flygplats inte hade tillräckligt med brandutrustning och brandhämmande skum. Den bar endast 650 liter skum, då det krävdes 5 500 liter beroende på vilken typ av plan och antalet flygningar som förekom på flygplatsen. Kanadas regering köpte en Walter 6000 brandbil med en kapacitet på 6 700 liter och den togs i bruk i november 1987. 1987 ökade antalet starter och landningar på flygplatsen, från 182 215 till 198 072.

I april 1988 avslutade Skywalker sin verksamhet på flygplatsen. Flygbolaget tillskrev det till en minskad efterfrågan på tjänsten. Anslutningsflyg i Buffalo och Rochester hade upphört att fungera, vilket gav konsumenterna mindre möjligheter att spara på biljettpriserna genom att använda amerikanska flygbolag som erbjuder rabatterade resor. Skywalker minskade antalet flygningar men beslutade till slut att det inte fanns tillräckligt med efterfrågan. City Express startade en daglig trafik från Toronto-Rochester samma månad.

1988 installerades också mikrovågsnavigeringssystemet för att underlätta instrumentbaserade landningar. Flygplatsen införde restriktioner för användningen av vattnet runt ändarna av den öst–västra banan. Eftersom instrumentreglerna tillät landningar i nedsatt sikt, skulle inga båtar i ändarna av banan ses av passagerarflygplan.

1989 värmdes debatten om att bygga en tunnel till flygplatsen upp igen. Torontos tidigare borgmästare David Crombie höll en kunglig kommission om framtiden för Torontos Waterfront. Ontarios premiärminister David Peterson meddelade att Ontarios regering, som subventionerade öns flygplatsservice med en hastighet av 1 miljon dollar årligen, studerade en tunnel eller bro till flygplatsen. Toronto Board of Trade och City Express-president Victor Pappalardo ville också ha en tunnel och presenterade förslag för kommissionen.

Samtidigt berättade Kanadas regering för hamnkommissionen att den skar ner sitt bidrag till flygplatsen. Som svar på nedskärningen av subventionen och en minskning av den årliga trafiken stod Harbour Commissions styrelse inför vad den såg som bara två alternativ: utöka eller stänga flygplatsen, valde att bygga ut flygplatsen. I november 1989 röstade hamnkommissionen för att bygga en tillfällig passagerarterminal och tillåta tillgång till ytterligare fyra flygbolag på flygplatsen: Air Ontario, Simo Air , Intair och Canadian Partner . Kommissionen planerade att öka antalet flygningar med 120 per dag och öka antalet passagerare med 500 000. Det skulle också ålägga operatörerna en avgift på 1,50 USD per användaravgift för att finansiera förbättringarna och täcka driftsunderskottet. Torontos kommunfullmäktige röstade för att godkänna utbyggnaden, men ville ha en gräns på 90 flygningar per dag. Air Ontarios president William Deluce meddelade att de skulle starta 14 flygningar om dagen mellan ön, Montreal och Ottawa. Även om utbyggnaden godkändes av hamnkommissionen och kommunfullmäktige, väckte den motstånd mot flygplatsen från Toronto Island Residents Association, som ansåg att det skulle bli för många flygningar, vilket skulle leda till buller och luftföroreningar och det skulle strida mot 1983 års verksamhet. avtal.

1990-talet

Flygplatspassagerartrafiken minskade under 1990-talet. Även om ett nytt flygbolag kom in på öns marknadsplats, vek City Express. I början av 1990-talet sågs en ytterligare nedgång på grund av en ekonomisk nedgång. Dessutom förlorade flygplatsen sina subventioner från provinsen Ontario och Kanadas regering. När subventionerna av flygplatsen upphörde, blev Toronto Harbour Commission beroende av subventioner från staden Toronto. Under 1990-talet överförde hamnkommissionen mycket av sina hamnområden till staden Toronto för ekonomisk utveckling och återupplivning vid vattnet i utbyte mot framtida subventioner. Marköverföringsaffären skulle senare ifrågasättas av Toronto Port Authority.

Hamnkommissionens planer på att utöka användningen av flygplatsen stötte på opposition i Torontos kommunfullmäktige, som vände om sitt stöd för utbyggnaden och höll tillbaka ett bygglov för Harbour Commission att bygga den nya terminalen. Rådet inledde ett rättsfall för att stoppa utbyggnaden, med motiveringen att utbyggnaden inte hade gjorts en miljöbedömning och bröt mot 1983 års avtal. Hamnkommissionen hyrde släpvagnar för att använda som tillfälliga passageraranläggningar. Den federala domstolen avslog en begäran om föreläggande från staden den 30 mars 1990, vilket banade vägen för nya flygbolag att använda flygplatsen.

Den 1 april 1990 startade Air Ontario dagliga flyg till Ottawa och Montreal från ön. Dess första flyg gick till Ottawa, och det transporterade tre passagerare. Air Ontario ägdes till 25 % av familjen Deluce och 75 % ägdes av Air Canada, och dess tidtabell integrerades för att ansluta till Air Canada och dess partners anslutningsflyg.

Air Ontarios inträde påverkade först inte City Express, vars passagerarantal faktiskt ökade. Men i augusti beslagtogs fyra av bolagets plan av fordringsägare efter att ha hamnat på efterkälken på en skuld på 43 miljoner dollar och flygbolaget avbröt flygningarna tillfälligt innan de återupptog två rutter, Toronto-Newark och Toronto-Ottawa.

Den 4 september 1990 öppnades den nya passagerarterminalen och Air Ontario flyttade in i den. Samtidigt invigde Air Ontario daglig service till London, Ontario . En 37-sits Dash 8 fungerade på linjen Toronto-London, medan en 50-sits Dash 8 fungerade på rutterna till Montreal och Ottawa. Air Ontario transporterade uppskattningsvis 7 200 passagerare varje månad och hoppades kunna transportera 1 100 på den nya rutten.

Striden mellan hamnkommissionen och kommunfullmäktige fortsatte. Efter att ha förlorat sin ansökan om ett tillfälligt föreläggande, sökte rådet en kompromiss med kommissionen, för att tillåta terminalbyggnaden, men ha ett moratorium för ytterligare flygökningar.

City Express begärdes in i konkurs och beordrades att utveckla en återbetalningsplan för sin skuld. Borgenärer avvisade City Express förslag att byta ut skuld mot gratisbiljetter och flygbolaget flög sin sista flygning den 24 februari 1991. Det hade transporterat 1,5 miljoner passagerare under de senaste sex åren men hade aldrig varit lönsamt. Enligt företagets VD Pappalardo var stigande bränslekostnader, den dåliga ekonomin, färre affärsresenärer och den negativa publiciteten kring beslagtagandet av planet alla faktorer i dess undergång. Senare 1991 lade Air Ontario till flyg till Windsor, Ontario och Newark, New Jersey .

1992 flyttade Ontarios regering sin luftambulansbas vid Buttonville Municipal Airport i Markham, Ontario till öns flygplats, och byggde en ny hangar för ambulanstjänstens flygplan till en kostnad av 2 miljoner dollar. Flytten gjordes för att ge förbättrad tillgång till centrala Torontos sjukhus, till en besparing på $150 000 per år. Osäkerheten om status för Buttonville vid den tiden var också en faktor, enligt Ontario Ministry of Health. En mindre skandal skulle uppstå när man fick reda på att hangardörrarna inte var byggda tillräckligt höga för att rymma den högre höjden på svansen på Dash 7 eftersom den var designad för höjden på Dash 8. I december 1992 hade en Dash 7 att omdirigeras till Pearson flygplats så att den kunde lossa sina passagerare. Voyageur Airways hade vunnit kontraktet att leverera ambulansflyg till hälsoministeriet även om kontraktet angav en Dash 8 "eller motsvarande".

Kanadas regerings ministerium för transport i Kanada höll utfrågningar om att lägga till tre nya landningsbanor på Pearsons flygplats. Motståndet mot de extra landningsbanorna såg ett ökat stöd för att tillåta jetflygplan på öns flygplats, särskilt med stöd av Metro-ordföranden Alan Tonks , Mississaugas borgmästare Hazel McCallion och flera samhällsföreningar av personer som bor nära Pearson. Ministeriet inkluderade en granskning av öns flygplats i sin studie. Torontos hamnkommissions ordförande och Toronto-rådet Michael Walker stödde öppet förslaget och föreslog att "öbaserad jettjänst skulle vara en ekonomisk välsignelse för staden." Torontos kommunfullmäktige förkastade dock förslaget 9–6 den 13 april 1992 mot Walker och Torontos borgmästare June Rowlands stöd till förslaget.

1992 uppstod brodebatten igen. I juli 1992 rapporterade brand-, ambulans- och polistjänstemän till Torontos kommunfullmäktiges markanvändningskommitté att det utan en bro kunde ta trettio minuter för utryckningsfordon och personal att svara fullt ut på en krasch av ett flygplan med femtio personer på flygplatsen, använder färjan för att transportera alla nödvändiga fordon till flygplatsen. I avtalet från 1983 förbjöds dock en bro. I oktober 1992 godkände kommunfullmäktige en fast länk till flygplatsen och tilldelade planeringskommissionären Bob Millward att avgöra om en länk eller bro skulle krävas, och de tillhörande kostnaderna, tidpunkten och godkännanden som krävs. Kommittén rapporterade i april 1993 och föreslog att en rörlig bro var det bästa alternativet, över en tunnel eller färjor. Den uppskattade kostnaden för en bro var 8 miljoner dollar mot över 30 miljoner dollar för en tunnel. Kommunalrådet John Adams, som också var medlem i hamnkommissionen, att en fast förbindelse skulle vara "bra för flygplatsen och bra för ekonomin". Antalet passagerare som hade använt flygplatsen 1992 var 215 000, en minskning från 400 000 1987. Motståndarna var oroliga över att säkerhetsfrågan var en bakdörr för att öppna avtalet för att tillåta jetplan. Kommunfullmäktige förkastade broförslaget 10–6 den 3 maj 1993. Samma år avbröt Air Ontario sin rutt till Newark på grund av bristande efterfrågan.

Stöd till utbyggnad av öns flygplats bland näringslivet höll idén vid liv. Board of Trade of Metropolitan Toronto tillfrågade sina medlemmar 1993. Av 26 centrala företag som sysselsätter 70 000 arbetare, över hälften använde redan flygplatsen varje vecka eller oftare, 58% stödde en fast förbindelse och över 65% stöder införandet av "tysta jetflygplan. " Enligt styrelsens Jim Murphys åsikt förhindrade 1983 års överenskommelse om flygplatsen, som förbjöd jetplan och en fast förbindelse, öns flygplats från att gå i balans. Om en fast förbindelse byggdes och jetflyg tilläts skulle flygplatsen inte bara vara hållbar utan lönsam. Flygplatsen blev ett problem i Torontos kommunalval 1994, där affärsmannen Gerry Meinzer föreslog att avtalet från 1983 skulle skrotas, för att tillåta jetplan att fungera på flygplatsen och en bro byggs. I valet valdes Barbara Hall som motsatte sig flygplatsexpansion till borgmästare, medan Meinzers kandidatur ansågs ta bort röster från borgmästare June Rowlands, som också stödde flygplatsexpansion och jetplan .

Efter fem år i den tillfälliga terminalen spenderade Air Ontario 200 000 dollar för att bygga en ny terminal 1994, renovera en befintlig byggnad och flytta ut ur släp. I augusti 1994 godkände Torontos kommunfullmäktige, hamnkommissionen och Kanadas regering att flygplatsen döptes om till Toronto City Centre Airport. Senare samma år meddelade den kanadensiska regeringen att den skulle börja fasa ut sin subvention av flygplatsen 1995 och att den skulle avsluta sin subvention av brandstationen på flygplatsen med start i april 1995. Classic Airlines , ett nytt charterflygbolag, startade sin verksamhet kl. flygplatsen, med en gammal 28-sitsig DC-3 för korta och medellånga flygningar, men den skulle stängas tidigt 1995, när dess försäkringspremier ökade från 33 000 USD årligen till över 100 000 USD.

1995 återvände City Expresss Pappalardo till öns flygplats, då han lanserade charterflygbolaget TCA Trans Capital Air med ett Dash 7-flygplan som en gång använts av City Express. Provinsen Ontario följde Kanadas regerings ledning och avslutade sin flygplatssubvention och släppte den årliga subventionen på 1 miljon dollar från öfärjan. I provinsvalet 1995 lovade Ontarios progressiva konservativa ledare och tillträdande premiärminister Mike Harris att sätta jetplan på öns flygplats och utöka dess verksamhet, medan den liberala ledaren Lyn McLeod och NDP-ledaren Bob Rae båda stödde att låta Toronto bestämma.

I maj 1995 stod Torontos stadshus värd för ett tvådagarsforum om flygplatsens framtid, som leddes av den tidigare federala ministern Barbara McDougall , organiserat av Canadian Urban Institute och sponsrat av hamnkommissionen. I en ekonomisk tidning, godkänd av ordförande Tonks, förespråkade Metro Toronto för expansion: "Den enorma ekonomiska potentialen, nya jobb och intäkter på (flygplatsen) måste erkännas och skördas omedelbart", medan en undersökning av invånare vid vattnet av Metropolitan Waterfront Coalition visade 75 % motstånd mot schemalagda jetplan. En studie av Concordia University fann att införandet av jetflygplan till flygplatsen kan påverka luftkvaliteten längs sjöstranden genom att öka föroreningarna som bildar smog och marknära ozon. Utsläpp från en Fokker 70- jet skulle släppa ut 1 400 kilo koldioxid per start eller landning, medan en Dash 8 släppte ut 340 kilo. En studie från Transport Canada höll inte med de befintliga bullerreglerna för flygplatsen, och påstod att de var föråldrade och att jetplan som var nyare än de som var i drift 1983 faktiskt var tystare än turbopropellerna på flygplatsen. Ordförande McDougall avslutade forumet och noterade att det inte fanns någon konsensus om flygplatsens framtid.

Hamnkommissionen vädjade till kommunfullmäktige att tillåta jetplan och en fast förbindelse, vilket antydde att passagerarnivåerna skulle öka från nuvarande 150 000 till över 1,2 miljoner år 2002, vilket gör flygplatsen till en "pengarmakare", medan Torontos borgmästare Barbara Hall begärde att före detta borgmästare David Crombie rapporterar om sätt att rädda flygplatsen utan att skada vattnet. Kommunfullmäktiges engagerade ekonomiska utveckling började hålla offentliga utfrågningar på flygplatsen och hörde över 60 talare. Anhängare av expansionen förespråkade det av ekonomiska skäl, och tanken att utbyggnad var nödvändig för att hålla flygplatsen öppen nu när subventionerna hade upphört. Invånare vid vattnet, som de som bor i Harbourfront-distriktet och på ön, motsatte sig de ökningar av buller och föroreningar som en utbyggnad skulle innebära. Invånarna i Harbourfront-distriktet föreslog att avtalet från 1983 skulle upprätthållas eftersom de hade köpt bostäder i området, baserat på den förväntningen. Efter 10 1/2 timmes tal och debatt röstade utskottet 11–4 för att bygga en bro till flygplatsen som betalas av den privata sektorn och att anta nya bullerstandarder som skulle tillåta nya jetplan på flygplatsen. En bro skulle ändå kräva en miljöbedömning. Stadsfullmäktige i Toronto röstade emot att tillåta jetplan och röstade emot att starta en miljöbedömning för en bro, och ställde upp öns flygplats för vidare studier.

Efter beslutet meddelade hamnkommissionen Kanadas regering att den inte kunde fortsätta att driva flygplatsen och bad att Kanadas regering skulle ta över den. Regeringen valde dock att erbjuda flygplatsen till lokala intressen under 90 dagar. Om inget lokalt intresse kom fram kunde hamnkommissionen börja stänga flygplatsen. Hamnkommissionen hänvisade till bristen på fast förbindelse, förbudet mot jetplan och den potentiella långa responstiden på en större katastrof på flygplatsen. Tonks föreslog att Greater Toronto Airports Authority som driver Pearson-flygplatsen också skulle ta över öns flygplats. I september ändrade borgmästare Hall sin position på flygplatsen. Hall föreslog att jetförbudet skulle fortsätta men tillåta bron och tillåta ändringar av bullerriktlinjerna för att tillåta det amerikanska regionala flygbolagets turbopropplan att landa på flygplatsen. Några dagar senare träffade Hall den federala transportministern Doug Young, provinsens transportminister Al Palladini, provinsministern för kommunala angelägenheter Al Leach, Tonks och hamnkommissionärerna för att träffa en överenskommelse. Jets uteslöts eftersom, med Youngs ord, "kommunfullmäktige verkar vara starkt motsatta".

Den 16 oktober röstade Torontos kommunfullmäktige med 9–8 för att godkänna Hall-planen istället för att ge upp flygplatsen till provinsiell eller federal kontroll. Bron till flygplatsen godkändes under förutsättning att dess konstruktion inte använde stadsskattemedel på bron eller dess finansiering. En miljöbedömning föreslog först en bro på 14 miljoner dollar längs östra sidan av Canada Malting Co.-silos, men till slut valdes en bro vid foten av Bathurst Street till en kostnad av 10 miljoner dollar.

Under samma period utvecklade Kanadas regering sin hamnmyndighetslagstiftning. Transportminister Collenette meddelade att en ny myndighet skulle ta över hamnkommissionens ansvar, men utan lika många politikermedlemmar i dess styrelse. Den nya byrån skulle driva flygplatsen, tvärtemot Torontos kommunfullmäktiges önskemål, som ville hålla flygplatsen under stadskontroll. Kommunfullmäktige röstade för att vädja till senaten i Kanadas parlament för att försöka blockera lagstiftningen som skapar den nya hamnmyndigheten i Toronto. Enligt kommunalrådet Olivia Chow skulle den nya byrån få hamnkommissionens 20 miljoner dollar i reserver, verka självständigt, medan staden Toronto skulle behöva subventionera eventuella förluster.

slogs också kommunerna i Metropolitan Toronto samman. Detta föranledde en översyn av pågående projekt. Broprojektet kom under förnyad granskning under det nya kommunfullmäktige, dess kostnad på 16 miljoner dollar, en avsmalning av Western Gap-kanalen. En stadsmiljökommitté i rådet granskade ett stöd för att godkänna ändring av trepartsavtalet för att tillåta en bro, men sköt upp sitt beslut att se över de olika problemen. Torontos nya borgmästare Mel Lastman ville skrota bron och bygga en tunnel istället. Han fick stöd från tidigare borgmästare Crombie, som också stödde en tunnel. Kommittén godkände broförslaget 5–4 och rådet godkände bron 32–22, med stöd av Lastman som ändrade sig om bron.

1997 transporterade flygplatsen totalt 130 000 passagerare. Den 11 december 1998 Commut Air/US Airways Express en trafik till White Plains, New York med ett stopp i Syracuse, New York . Tjänsten avslutades efter några månader.

1999–nutid: Toronto Port Authority tar över som operatör

Toronto Port Authority (TPA) kom till den 8 juni 1999 och THC upplöstes. Till skillnad från den tidigare hamnkommissionen använde hamnmyndigheten en annan ledningsstruktur och en annan förvaltningsinriktning. Dess nya styrelse innehöll endast en stad Toronto-utnämnd ledamot. Myndigheten förväntades också sköta hamnen mer som ett företag. Den nya myndigheten inledde förhandlingar med staden Toronto. Den ville ha 20 miljoner dollar från staden, återlämnande av mark som överfördes till staden 1994, och att den skulle vara befriad från kommunal fastighetsskatt, medan staden ville ha bort sitt årliga bidrag på 2,8 miljoner dollar. Detta skulle bli början på en utdragen tvist som skulle pågå i flera år.

TPA startade en översyn av flygplatsverksamheten av en extern konsultfirma, Sypher-Mueller. I sin rapport från december 2001 drog konsulten slutsatsen att flygplatsen "inte är hållbar och sannolikt kommer att leda till fortsatta ekonomiska förluster." Passagerarvolymerna hade minskat till 140 000 årligen från en topp på 400 000 1987. Konsulterna drog slutsatsen att om tjänsterna uppgraderades till att inkludera små jetplan, skulle möjligen 900 000 passagerare kunna transporteras till 2020. Rapporten föreslog en uppgradering på 16 miljoner dollar i landningsbanan och 2 miljoner dollar i landningsbanan .

Motståndet mot flygplatsen formaliserades i Community AIR (Airport Impact Review) volontärförening 2001, ledd av aktivisten och före detta rådmannen Allan Sparrow. Det bildades av lokala invånare för att motsätta sig utbyggnad på grund av ökad luft- och bullerförorening , säkerhetsproblem och att ökningen av flygtrafiken kommer att hämma de senaste regeringsinitiativen för att föryngra Torontos hamnfront . I juli 2001, vid en presskonferens som hölls med representanter för Sierra Club , David Suzuki Foundation och Toronto Environmental Alliance , föreslog gruppen att den 81 hektar stora flygplatsen skulle omvandlas till parklandskap. Community Air fick och stöds av kommunfullmäktige i området.

Utsikt från sydväst

Det framkom under 2002 att Robert Deluce , tidigare chef för Canada 3000 , föreslog att flyga regionala turbopropplan från öns flygplats. Deluces förslag var ursprungligen villkorat av byggandet av en fast förbindelse till flygplatsen. 2002 gjorde TPA planer på att länka ön till fastlandet med en ny bro för att tjäna utökade tjänster.

Samtidigt drev TPA en rättegång på 1 miljard dollar mot staden Toronto över cirka 600 tunnland (240 ha) hamnmark som den hävdade överfördes på felaktigt sätt till Toronto Economic Development Corporation av TPA:s föregångare, Toronto Harbour Commission (THC), i början av 1990-talet under borgmästarskapet i juni Rowlands. Hamnområdena hade överförts under ledning av THC-direktörer som utsetts av staden i utbyte mot en permanent subvention av THC enligt avtal gjorda 1991 och 1994. Markerna hade öronmärkts för revitalisering vid vattnet av staden efter Crombie-kommissionen. Rättegången skulle dyka upp som en faktor i TPA:s planer för utbyggnad av flygplatsen, och kommunfullmäktiges stöd för TPA:s planer på en ny bro blev villkorat av att rättegången lades ner.

Förslaget att länka flygplatsen med en bro hade tidigare godkänts av Torontos kommunfullmäktige 1995 och 1998, med förbehållet att en affärsplan skulle läggas fram för godkännande av THC och senare TPA för driften av flygplatsen. I november 2002 träffades kommunfullmäktige för att diskutera de konkurrerande förslagen, det om att stänga flygplatsen till förmån för en del parklandskap, eller att godkänna TPA:s planer och ha obestridd äganderätt till hamnmarkerna. Trots vädjanden från förre borgmästaren David Crombie , stadsplaneraren/aktivisten Jane Jacobs och invånare i Harbourfront , stöddes TPA-planen av dåvarande borgmästaren Mel Lastman , som hävdade att de uppskattade 190 miljonerna dollar i årlig ekonomisk fördel som flygplatsen skulle skapa, var för bra för att avstå. Den 28 november 2002 gjorde rådet i en dagslång debatt två omröstningar för att lösa frågan. Först röstade rådet 32–9 för att acceptera en förlikning för att avsluta stämningen mot TPA hamnland i utbyte mot en omedelbar betalning på 5,5 miljoner USD och en årlig subvention på 5,5 miljoner USD till TPA fram till 2012. Rådet röstade sedan 29–11 för att godkänna ändring av trepartsavtalet för att tillåta en fast förbindelse och byggande av en hissbro.

Nästa år, ett kommunalvalsår, förändrades opinionen för att motsätta sig bron. I oktober 2003 visade en Toronto Star -undersökning att 53 % av invånarna i hela staden motsatte sig flygplatsbron, medan 36 % stödde den. Bridgesupportern Mel Lastman gick i pension. Kommunalrådet David Miller kandiderade som borgmästare på en plattform för att stoppa byggandet av bron, en position som stöds av Community Air och andra lokala samhällsgrupper. Andra borgmästarkandidater Barbara Hall och John Tory stödde bron. Även om bron var en valfråga, och broprojektet fortfarande krävde två federala godkännanden, fortsatte TPA att utveckla projektet och gick så långt att kontrakt undertecknades med stora deltagare (inklusive företag som opererade från flygplatsen).

I november 2003 valdes Miller till borgmästare i Toronto med 44 % av rösterna. Medan byggnadsarbetare förberedde byggarbetsplatsen startade Miller omedelbart processen för att avbryta broprojektet, vilket utlöste hot om ytterligare en rättegång från TPA. Det tillträdande kommunfullmäktige röstade 26–18 i december 2003 för att dra tillbaka sitt stöd till broprojektet och den federala transportministern David Collenette meddelade att Kanadas regering skulle acceptera rådets ställning på bron och dra tillbaka sitt stöd.

I januari 2004 skulle Kanadas regering skjuta upp godkännandet av projektet, vilket förhindrade uppförandet av det. Deluce skulle omedelbart lämna in en stämningsansökan på 505 miljoner dollar mot staden Toronto och hävdade att Miller "missbrukade sina befogenheter", genom att hota rådsmedlemmar, lät Toronto Fire Services och Toronto Hydro "störa in i byggandet av en fast förbindelse" och lobba regeringen i Kanada att "innehålla vissa tillstånd." Kanadas regering överförde senare 35 miljoner dollar till TPA i maj 2005 för att reglera anspråk som härrörde från annulleringen från Deluce, Aecon Construction och Stolport Corp. Ersättningsvillkoren avslöjades inte. TPA:s VD ( Lisa Raitt ) kommenterade "Du kommer aldrig att höra om bron igen." och "Vi har arbetat mycket hårt sedan december 2003 för att hantera begäran från staden Toronto att inte bygga en bro, och vi är mycket glada att ärendet har behandlats." Nya federala regler infördes för att förbjuda alla framtida planer på att bygga en fast förbindelse till flygplatsen. Pengarna från den federala uppgörelsen användes av TPA för att köpa en ny, större passagerarfärja och av Deluce för att renovera flygplatsterminalen.

År 2005 registrerade flygplatsen cirka 68 000 flygningar, en minskning från en historisk höjdpunkt på 240 000 1967. Det enda flygbolaget som opererade på flygplatsen var Air Canadas dotterbolag Air Canada Jazz, som driver flygningar mellan Toronto och Ottawa. 2006 förlorade Jazz tillgång till terminalutrymmet på flygplatsen och tvingades ut från flygplatsen. Jazz hade hyrt terminalutrymme månad till månad från City Center Aviation Limited (CCAL), ett privat företag som togs över av REGCO Holdings (ägare till Porter Airlines) 2005. Den 31 januari 2006 gav CCAL Jazz med en 30 dagars uppsägningstid. Två dagar senare, den 2 februari, tillkännagavs den nya Porter Airlines -satsningen. Jazz kontaktade TPA den 3 februari för att hitta annat utrymme. TPA hade dock inget utrymme för Jazz att använda och den 15 februari 2006 tillkännagav Jazz en "tillfällig" avstängning av flygningar under mars månad. Detta blev senare permanent.

Porter Airlines renoverade terminalen och inledde regional flygtrafik med flyg till Ottawa hösten 2006 med Q400-serien Dash 8-plan, 70-sitsiga flygplan. Dess tillträde möttes av demonstranter som försökte blockera passagerare från flygplatsen. Porter har sedan dess expanderat till andra destinationer i Kanada och USA. Flygplatsen hanterade över 93 000 starter och landningar under 2008. För att stödja Porter lanserade TPA David Hornell -färjan 2006, som tar 150 passagerare på sitt övre däck och 20 fordon under. Hornell ersatte en äldre färja, Maple City , som daterades från 1964 , som blev reserv. The Hornell är uppkallad efter David Ernest Hornell , en Victoria Cross- mottagare.

I januari 2009 tillkännagavs att TPA skulle köpa en andra, större färja för att stödja Porters aktiviteter. Färjan finansierades av den avgift för flygplatsförbättring som togs ut av passagerarna. Färjan hade föreslagits av Porters VD Robert Deluce till TPA:s styrelse under perioden mars–juni 2008. Beslutet att godkänna färjan på 5 miljoner dollar utlöste en intressekonfliktundersökning av TPA:s direktör Colin Watson, som är en självskriven vän till Deluce, och som röstade i ett 5–4 beslut om att godkänna färjan. Watson frikändes från anklagelsen av den federala etikkommissionären Mary Dawson i juni 2009. Den nya färjan, som fick namnet Marilyn Bell I efter en namntävling, togs i bruk den 22 januari 2010.

Vid sitt årliga möte den 3 september 2009 meddelade TPA att den skulle byta namn på flygplatsen efter William Avery "Billy" Bishop, en kanadensisk flygande ess från första världskriget . Förslaget fick kritik från TPA-kritiker som Adam Vaughan och anklagade "hamnmyndigheten sätter ihop en "feel-good story" för att förhindra människor från att ställa svåra frågor om hur öns flygplats styrs." Den 10 november 2009, efter godkännande från Transport Canada , döpte TPA officiellt om flygplatsen till Billy Bishop Toronto City Airport . Det är den andra flygplatsen i Kanada, efter Owen Sound Billy Bishop Regional Airport, som är uppkallad efter Bishop. Flygplatsen fortsatte att vara listad i flygpublikationer och väderrapporter som Toronto City Centre Airport fram till den 11 februari 2010.

Vid TPA:s årsmöte 2009 väcktes farhågor om landningar på flygplatsen efter stängningstiden kl. 23.00. Lokala invånare hade två bekymmer: bullret sent på natten och säkerheten. Kontrolltornspersonal är inte närvarande på Bishop efter kl. 23.00 (en praxis som är mycket vanlig på de flesta kanadensiska flygplatser). I en specifik incident i september 2008, rekommenderades ett sent Porter-flyg av flygledare att avleda till Pearson, men landade istället på Bishop. För landningen bötfälldes Porter med ett hemligt belopp av TPA. Enligt flygplatsens utegångsförbud kan varje kommersiell landning utanför flygplatsens utegångsförbud bli föremål för böter på 5 000 USD.

I tidningen La Presse den 17 september 2009 citerades Air Canadas president och vd Calin Rovinescu för att ha sagt att exklusivitetsperioden för Porter på flygplatsen upphör 2010 och att Air Canada överväger att återvända till flygplatsen 2010, om det är acceptabelt. villkor kan ordnas. Senare i september upprepade Jazz verkställande direktör Joseph Randell kommentarerna om att de hade för avsikt att återställa tjänsten så tidigt som i april 2010.

Den 19 oktober 2009 publicerade TPA ett pressmeddelande som indikerade att andra flygbolag var intresserade av att använda flygplatsen och att de accepterade intresseanmälningar. TPA noterade att varje ökning av kommersiell trafik skulle ligga inom trepartsavtalet från 1983 som reglerar användnings- och bullergränser. I december 2009 meddelade TPA att det skulle tillåta mellan 42 och 92 dagliga landningar och starter på flygplatsen, utöver de nuvarande 120 tilldelade "slots" per dag. Anläggningarna skulle tilldelas av en koordinator som är ackrediterad av en International Air Transport Association ( IATA). Dessa platser skulle bli tillgängliga efter att Porters nya terminalbyggnad var klar.

2009 började Toronto Medical Officer of Health studera effekterna av föroreningarna från Torontos flygplatser. TPA initierade en studie av Jacobs Consultancy för att undersöka luftföroreningarna från flygplatsen, som en del av en miljööversyn av flygplatsens verksamhet. I januari 2010 började Toronto Board of Health hålla utfrågningar om hälsoeffekterna av öns flygplats, inklusive den föreslagna ökade trafiken.

I mars 2010 möttes öppnandet av Porters nya terminal av nya protester från Community Air-aktivister som protesterade mot ökningen av flygningar. Antalet slots ifrågasätts av Community Air, som hävdar att detta strider mot tidigare beräknade maximivärden:

  • 97 av Transport Canada, i maj 1998,
  • 122 av Sypher Muellers rapport till TPA 2001,
  • 120 av staden Toronto och Tassé-rapporten, och
  • 167 per flygplatskonsult Pryde Schropp McComb i en studie 2005 för Porter Airlines.

Air Canada drev en rättslig granskning av TPA:s planer på att öppna flygplatsen för andra flygbolag. Talan hördes i den federala domstolen i juli 2010 och domstolen ogillade Air Canadas anspråk mot TPA:s beslut från december 2009 och april 2010 med avseende på tilldelningen av ankomst- och avgångstider på flygplatsen. Continental Airlines hade också rapporterats ha intresse av att sätta upp flyg mellan Kanada och USA från flygplatsen. I juni 2010 fick Air Canada och Continental Airlines ett första godkännande att flyga in och ut från flygplatsen. Continental tilldelades 16 slots, Air Canada 30 och Porter ytterligare 44 slots. I oktober 2010 slöt Air Canada och TPA ett driftavtal och Air Canada skulle börja flyga med start i februari 2011. Air Canada började flyga från flygplatsen den 1 maj 2011. Men United Continental Holdings , (den sammanslagna Continental Airlines och United Airlines) beslutade att inte flyga från flygplatsen. De 16 slots som tidigare innehas av United Continental Holdings tilldelades Porter i september 2011.

I januari 2010 meddelade TPA att de skulle spendera 8 miljoner USD på uppgraderingar av flygplatsen. Uppgraderingarna inkluderar en ny byggnad för underhåll av utrustning för 2,3 miljoner USD, förklädesbeläggning, utrustningsuppgraderingar och en bullerbarriär för att avleda buller från flygplansunderhåll ut över sjön. Kostnaden skulle erhållas från flygplatsförbättringsavgiften som tas ut av passagerarna. I februari 2010 väckte Air Canada talan mot TPA för att få tillgång till flygplatsen, tillgången som den hade förlorat när Porter hade vräkt Jazz 2006. Den 29 mars 2010 beslutade den federala domstolen att Air Canada skulle ha en förhandling i juli 2010 sina invändningar mot TPA-processen. Den 7 mars 2010 öppnade den första halvan av Porters nya terminal. Den nya terminalen, som beräknas kosta 50 miljoner CAD, stod färdig i början av 2011. Öppnandet av den nya terminalen möttes av nya protester från Community Air-aktivister som protesterade mot den föreslagna ökningen av flygningar.

2011 började Air Canada flyga igen från öns flygplats. I juli 2011 träffades en överenskommelse mellan staden och hamnmyndigheten för att möjliggöra byggandet av en fotgängartunnel som förbinder flygplatsen. Inkluderat i avtalet var förbehållet att den ursprungliga flygplatsterminalen från 1939 skulle demonteras och flyttas från flygplatsen till en obestämd plats, för att överlåtas till en tredje part, på hamnmyndighetens bekostnad. Nedmonteringen av byggnaden påbörjades i november 2011, med en förväntad flytt 2012.

2013 kontaktade Porter Airlines staden Toronto med ett förslag om att lägga till Bombardier CS100- jetplan till de som får trafikera på flygplatsen. Jetplanen skulle kräva en förlängning av start- och landningsbanorna och skulle kräva en ändring av trepartsavtalet, som specifikt förbjuder icke-nödanvändning av jetplan. Torontos kommunfullmäktige valde att inleda studier med hamnmyndigheten om förslaget. I november 2015 meddelade Kanadas nyvalda regering Ports Toronto att den inte skulle underteckna något avtal om att tillåta jetplan. Staden och hamnarna i Toronto avslutade sina studier av förslaget.

Tvist om betalningar i stället för skatter till staden Toronto

När TPA bildades bröts alla ekonomiska avtal med staden Toronto och Toronto Harbour Commission. TPA meddelade att de ville bli befriade från att betala fastighetsskatt till staden Toronto, som upphörde att ge en subvention till TPA. Myndigheter i den kanadensiska regeringen betalar inte fastighetsskatt i sig , utan istället ett förhandlat belopp för att stå för kommunala tjänster. För perioden från 1999 till 2008 gjorde TPA inte betalningar i stället för fastighetsskatt till staden Toronto på Island Airport i en tvist om betalningsbeloppet. År 2009 uppskattade staden att TPA var skyldig $37 miljoner i obetalda betalningar i stället för fastighetsskatt (PILT). PILT-betalningarna baserades på det bedömda värdet som beräknats av Municipal Property Assessment Corporation, som bedömer all egendom för provinsen Ontario. Staden och TPA presenterade sitt fall inför en federal tvistlösningsprocess. Den 26 januari 2009 rekommenderade tvistrådgivningspanelen ett belopp på 5 miljoner USD som TPA måste betala. Detta värde baserades på liknande betalningar från andra flygplatser, som gör betalningarna baserade på passagerarantal. Pearson Airport betalade vid tidpunkten för domen 94 cent per passagerare. Beslutet från panelen går ut på 80 cent per passagerare. Den 10 februari 2009 ansökte staden om en domstolsprövning till Kanadas federala domstol .

Den 25 november 2009 kom staden och TPA överens i princip om att lösa alla kvarstående juridiska frågor. Båda sidor gick med på att acceptera den andras uppskattning av ägda pengar. Staden kommer att betala 11,4 miljoner USD på betalningar relaterade till 2002 års fastighetsuppgörelse och 380 559 USD på grund av avgifter för hamnen. TPA kommer att betala staden 6,4 miljoner USD för att lösa tvisten om PILTs. Avtalet, som ratificerades av Torontos kommunfullmäktige, gjordes i samband med överföringen av 18 tunnland (7,3 ha) mark vid Leslie Street och Lake Shore Boulevard för en föreslagen Toronto Transit Commission (TTC) lagringsanläggning för lätta spår . Marker som överfördes till staden Toronto av hamnkommissionen på 1990-talet skulle förbli i Torontos stad.

Fotgängartunnel

2009 föreslog TPA att bygga en fotgängartunnel på 38 miljoner dollar till flygplatsen från foten av Bathurst Street. TPA föreslog att projektet till största delen skulle betalas från federala och provinsiella ekonomiska stimulansfonder. Kritiker som Olivia Chow och Adam Vaughan kritiserade förslaget som en fördel för ett fåtal privilegierade användare och en subvention till Porter Airlines verksamhet. Projektet fanns inte med på en stadgodkänd lista över projekt som lämnats in till Kanadas regering. Den 6 oktober 2009 meddelade TPA, som ännu inte hade fått godkännande för tunnelprojektet, att det nu var för sent att fortsätta för att uppfylla villkoret för slutdatum för slutdatumet i mars 2011 för att projektet ska få federala stimulansmedel för infrastruktur.

I januari 2010 tillkännagav TPA att det sökte en partner från den privata sektorn för att bygga fotgängartunneln. Kostnaden beräknades nu kosta $45 miljoner CAD. Kostnaden skulle finansieras av en ökning med 5 USD/flyg i flygplatsavgiften som betalas av passagerare. Den 12 juli 2010 meddelade TPA att man har för avsikt att påbörja byggandet av tunneln redan 2011, efter att TPA genomfört en miljöbedömning. Tunneln kommer inte att byggas på eller över staden Torontos mark, vilket innebär att stadens godkännande inte krävs. TPA meddelade också att en opinionsundersökning gjord på uppdrag av TPA antydde att "en majoritet (56 %) av Torontoborna stöder en fotgängartunnel till öns flygplats."

TPA avslutade sin miljöbedömning av projektet i april 2011. TPA valde sedan ut tre företag för att svara på en begäran om förslag för att bygga tunneln. RFP avslutades i oktober 2011. I juli 2011 nåddes en överenskommelse med staden Toronto, som bytte mark med hamnmyndigheten, vilket gjorde det möjligt för hamnmyndigheten att fortsätta på fotgängartunneln. Avtalet tillåter hamnmyndigheten att utöka sin taxi- och parkeringsplats för flygplatsen. Staden Toronto kommer att ha en vattenledning för att betjäna öarna som ingår som en del av projektet. I januari 2012 tillkännagav TPA att banbrytande skulle äga rum i februari 2012, med byggandet på cirka två år. Ett konsortium känt som Forum Infrastructure Partners, bestående av företagen Arup, PCL och Technicore, kommer att designa, bygga, finansiera och underhålla tunneln, som kommer att vara gratis att använda. 2015 öppnade tunneln för allmänheten. Färjan fungerar fortfarande för att transportera fordon, och passagerare är fortfarande välkomna ombord.

Se även

Anteckningar

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=History_of_Toronto_Island_Airport&oldid=1118546494 "