Suzuki GSX-R1100

GSX-R1100

1991 GSX-R1100 i Yoshimura teamfärger.
Tillverkare	Suzuki
Produktion	1986–1998
Efterträdare	GSX-R1000
Klass	Sportcykel
Motor	1052 cc / 1127 cc / 1074 cc 4-takts 16-ventils DOHC inline-4
Borrning / slag	75,5 x 60,0 mm
Toppfart	163 mph (262 km/h)
Kraft	155 hk (116 kW) 122,6 hk (91,4 kW) vid 9 250 rpm (bakhjul)
Vridmoment	75 lb⋅ft (102 N⋅m) vid 7 000 rpm (bakhjul)
Överföring	5-växlad sekventiell manuell , kedjedrift
Bromsar	Fram: Dual disc Bak: Disc
Hjulbas	1 485 mm (58,5 tum)
Vikt	222 kg (489 lb) ( torr ) 251,5 kg (554 lb) ( våt )
Bränslekapacitet	21 L (5,5 US gal)

Suzuki GSX-R1100 är en sportcykel från Suzukis GSX-R-serie av motorcyklar tillverkade från 1986 till 1998.

Bakgrund

I mitten av 1970-talet befann sig motorcykelindustrin i en övergångsperiod. Oro om buller och föroreningar leder till att stora tvåtaktsmotorcyklar förbjuds från gatorna i många länder. Det fanns inga specialbyggda fyrtakts sportcyklar, varav de flesta var derivat av vanliga motorcyklar. De som byggdes av japanska tillverkare byggdes runt en fyrcylindrig , luftkyld radmotor insvept i en dubbel vagga i stål, varav de flesta var lika nog att de blev kända som Universal Japanese Motorcycle (UJM).

Efter att ha sett en ouppfylld marknadsposition byggde Suzuki - som hade skapat sig sitt rykte genom att bygga tvåtaktare - sina första stora fyrtaktscyklar: den dubbla överliggande kamaxeln (DOHC) GS750 och GS400 för den amerikanska marknaden 1976 (se: Suzuki GS-serien ). GS550 kom strax efter och 1978 imponerade den formidabla GS1000 på kunder överallt. 1980 introducerades den 16-ventils DOHC-motorn. Den bevittnade också skapandet av den då extremt radikala och inflytelserika Suzuki Katana , en cykel som stilmässigt liknar en modern sportcykel på utsidan men till stor del byggd på dagens teknik, även om Suzuki var mycket snabba med att använda DOHC 16-ventils cylinderhuvudet. med deras GSX 1100-serie (inklusive Katana) 1980.

1983 introducerade Honda VF750 Interceptor (se: Honda VF och VFR ), en radikalt innovativ cykel som satte trenden för moderna sportcyklar. Kawasaki följde efter 1984 med sin Kawasaki GPZ900R Ninja .

Samtidigt fortsatte Suzuki med sin mycket kraftfulla (en sanna 100 hk) och med bra vridmoment men tunga luftkylda 16-ventils DOHC GS1100/GSX1100EZ/GSX1100EF/EG: en mycket kapabel maskin men definitivt i sin generation, även om den var i framkant av det. Den här motorn var vanligtvis mycket stark, många Suzuki-motorer får fullt välförtjänt "skottsäkra" rykte, vilket många dragracers fick reda på - över 300BHP var fullt möjligt och många slutade med att bli turboladdade och trimmade. GSX750ES var väl ansedd, särskilt för sin fina hantering, men var återigen också en annan maskin som representerade den mest raffinerade utvecklingen av sin egen nuvarande generation. Hos Suzuki kände man att det behövdes något mycket nyare för framtiden, både chassi- och motormässigt.

I mitten av 1980-talet var motorcykelindustrin inne i en period av nedgång. Honda och Yamaha hade engagerat sig i ett produktionskrig för att avgöra vem som skulle bli världens största motorcykeltillverkare, vilket resulterade i överutbud. Helt nya cyklar blev osålda, staplade i lager och återförsäljares golv. Under många år efter kunde konsumenterna köpa nya gamla lagercyklar , en tidigare års modell som hade legat i packlådan i flera år och väntat på att bli såld, för bråkdelen av priset på en ny cykel. Naturligtvis minskade produktionen och tillverkarna var oroliga för sin framtid.

Utveckling

Mitt på denna marknad började Etsuo Yokouchi och hans team av designers arbetet med en cykel som var avsedd att förändra marknaden och överträffa Hondas Interceptor. De började 1983 på Suzukis hemmamarknad Gamma 250 med målet att producera en lätt tvåtaktare för gatorna. RG250 var världens första tillverkningsmotorcykel i legerat ram. Med utgångspunkt i Gammas framgångar introducerade Suzuki den fyrcylindriga, fyrtakts aluminiumramen GSX-R400 1984 för den japanska marknaden. Hela 18 procent lättare än jämförbara cyklar på marknaden, den första GSX-R satte tonen för de som skulle följa. "Jag kände att om vi kunde göra en 400 cc-cykel som var 18 procent lättare, skulle vi kunna göra detsamma med en 750", minns Yokouchi.

Med en nuvarande modell GS/GSX750ES som utgångspunkt gick Yokouchis team igenom varje del och minskade vikten där det var möjligt. En ny aluminiumram konstruerades i en distinkt form med fyrkantiga rör som sträcker sig bakåt över och runt toppen av motorn, för att sedan svänga kraftigt nedåt precis förbi förgasarna till under motorn där de mötte de nedre rören. Denna design, som var ovanlig vid den tiden, skulle snart bli bekant för en generation av motorcyklister och kallas ofta för "puckelryggen". Där svetsning skulle ha tillfört onödig vikt användes flygplanskvalitetsnitar. Vikten minskade ytterligare och ytterligare tills delar inte lyckades göra cykeln så lätt som möjligt.

För att spara mer vikt konstruerades fjädringen annorlunda än de flesta cyklar på dagen. Överdelen av stötdämparen monterades stadigt på ramen medan botten var fäst vid en bananformad länk som inhyste en excentrisk kam under svängarmen. Det resulterande systemet var lätt, progressivt och sänkte cykelns totala tyngdpunkt.

Medan motorn som användes var en DOHC, design med fyra ventiler per cylinder som är typisk för de flesta samtida motorcyklar, hade den unika egenskaper som skilde den från andra luftkylda konstruktioner för dagen. GSX-R använde olja för att kyla delar av motorn som annars inte kan nås med luft, som toppen av förbränningskammaren. För att ge tillräckligt med olja för både kylning och smörjning, designade teamet en dubbelkammarpump som använde högtryckssidan för att smörja lagren medan lågtryckssidan med hög volym gav olja till kylkretsen. Slutresultatet blev känt som Suzuki Advanced Cooling System (SACS) . Den resulterande motorcykeln testades rigoröst till bristningsgränsen: svagheter hittades och omkonstruerades tills felen var åtgärdade.

Många av cykelns icke-mekaniska designegenskaper dikterades av andra bekymmer än ren mekanik. Den platta frontpanelen och varumärket dubbla strålkastare inkorporerades eftersom designers ville ge cykeln utseendet av en uthållighetsracer och eftersom reglerna föreskrev att strålkastaren skulle vara bakom framaxeln. De breda plastpanelerna under sätet lades till för att dölja en ful avgashängare.

Den resulterande GSX-R750 introducerades 1985 men undanhölls från USA på grund av tullfrågor som skulle ha infört en skatt på 39,4 procent på varje cykel eftersom den var över 700 CC. Genom att vänta till 1986 sparade Suzuki köparna pengar eftersom skatten sjönk till 24,4 procent. Under det mellanliggande året svarade Suzuki på europeiska förares klagomål om cykelns stabilitet genom att förlänga svängarmen med en tum.

Med grundarbetet lagt av tidigare, mindre cyklar, introducerade Suzuki GSX-R1100 1986. Tekniken speglade GSX-R750 men lade till stor kraft (137 hk (102 kW)) till mixen samtidigt som cykeln behölls så lätt som möjligt (434 pund).

Modellhistoria

I takt med att motorcyklar har utvecklats har perspektiven på GSX-R1100 förändrats. När cykeln var ny, hyllade tidningar dess kraft, hantering och relativa brist på vikt. Men dagens författare som jämför det med 1994 års introduktion av Supersports-cyklarna, drivna av Tadao Babas utveckling av Honda Fireblade , kan använda 20/20 efterhand för att vara mer kritiska. Nya artiklar (vissa i jämförelse med nyare sportcyklar) hyllar fortfarande den kraftfulla 1100 cc-motorn men beskriver annars GSX-R1100 som stor, tung och instabil. Några av dessa påståenden bekräftades av Suzukis år till år mixtrande med ramgeometrin för att göra cykeln bättre. Resultatet är att olika år har olika köregenskaper på vägen. Tidigare cyklar är lättare men den fyrkantiga legeringsramen är benägen att deformeras under extrem stress medan senare modeller är styvare och erbjuder ökad kraft men lider av ökad vikt.

De ursprungliga cyklarna hade aluminiumramar i fyrkantig sektion, 18-tumshjul fram och bak och en stor kåpa i uthållighetsstil. Den tidiga versionen av motorn var 1052 cc i kapacitet och med större likhet med 750 cc än senare versioner. GSX-R1100:s ram var något styvare än ramen på GSX-R750 - lådsektionen är märkbart tjockare jämfört sida till sida. Hanteringen var säker, men inte särskilt snabb. Bromsarna bestod av två helt flytande skivor framtill gripna av två Sumitomo fyrkolvsok och en liten fast skiva greppad av en dubbelkolvsok baktill; Suzuki kallade detta "Deca Piston"-inställningen. Under tre års produktion skedde endast mindre förändringar, den största var bytet till tyngre treekrade hjul på den sista J-modellen.

1989 års "K"-modell introducerade 1100 cc-motorn (den första användningen av den nu legendariska , mycket inställbar och stark 1127 cc luft/oljekyld design) tillsammans med en ny tyngre, kortare och styvare ram baserad på den tidigare års uppdaterade och extremt väl mottagna GSX-R750J. Tidningstestare gav den strålande recensioner men noterade att något ändrades mellan det och att cyklarna började säljas. Slingshot 1100K som såldes i butik fick hanteringsproblem: antingen som ett resultat av ändrad geometri eller att det var upphängningsenheterna som var felaktigt inställda.

Vad det än var, ansågs standardcykeln vara svår att hantera och många moderna tidningar gick så långt som att råda köpare att undvika "K"-modellen (en del kallade till och med årets modell för en "citron"). Denna åsikt förstärktes med Suzuki-racern Phil Mellors död på Isle of Man TT 1989 på racercykeln GSX-R-1100K. Jamie Whitham kraschade också i samma lopp och det räckte för att se tävlingsmyndigheterna vid IOM förbjuda de stora cyklarna att tävla i flera år.

År 1990 finjusterades cykeln av "L"-modellen igen och hjulbasen förlängdes för att rätta till föregående års hanteringsproblem. M-modellen (1991) såg tillökningen av större förgasare och stora kosmetiska förändringar när kåpan omarbetades för att placera strålkastarna under ett mer aerodynamiskt böjt skydd. "N"-modellen (1992) var mekaniskt densamma men bjöd på mer aggressiv grafik i linje med sin tid. Det var också det sista året med oljekylda motorer eftersom cykeln designades om för 1993.

Suzuki GSX-R1100 1993

1993 års "WP"-modell såg stora motorförändringar med införandet av vattenkylning och flera betydande chassibyten. Övergången från oljekylning möjliggjorde en ökning av kraften, vilket gav den totala effekten till 155 hk vid veven och introducerade en annan mycket stark, pålitlig och extremt inställbar Suzuki-motor ( Performance Bike i Storbritannien rapporterade om en som togs till över 190 hk vid ratten utan användning av turboladdare eller dikväveoxidinsprutning).

En ny styvare, till stor del smidd, femsidig femkantig tvärsektionsram introducerades tillsammans med en asymmetrisk "banan" svängarm. Större Nissin sexkolvsbromsok var monterade. Cykelns vikt gick också upp något och passerade äntligen 500-pundsmärket Suzuki hade flirtat med i flera år, men det övergripande utseendet på cykeln förblev i stort sett detsamma som tidigare modeller. "WR" från 1994 såg bara färgförändringar.

Under de vattenkylda åren (1993-1998) såg GSX-R:s design endast en större revidering med lanseringen av 1995 års "WS"; allt annat på 1996 "WT", 1997 "WV" och 1998 "WW" modeller var begränsade till färg- och grafikändringar.

I linje med den vanliga modellutvecklingen följde detta många av samma förändringar som introducerades till föregående års GSX-R750WR (även känd som SP). Mindre men betydande ändringar gjordes i fjädringen (bättre kvalitet 43 mm USD gafflar ersatte 41 mm USD gafflar som används på WP och WR modellerna), tändningen och kammarna (som satte tillbaka stapeln av nedre änden och mellanklassens dragkraft som många trodde hade gått AWOL med WP- och WR-modellerna).

WS-modellerna från 1995 och framåt hade också en svängarm i racerstil (i stället för den asymmetriska "banan"-svingarmen som finns på WP- och WR-modellerna). Den totala toppeffekten (cirka 133 hk på bakhjulet - vilket gjorde de enorma fabriksanspråken på 155 hk vid veven trovärdiga) var oförändrad men vridmomentkurvan på cykeln förbättrades. 1995 års modeller minskade vikten till 221 kg (487 lb) på den brittiska marknaden. Vissa aerodynamiska modifieringar introducerades också: mest uppenbart minskade frontytan och reducerade storleken på frontkåpan, medan de separata varselljusen togs bort och införlivades i ett nytt smalare dubbelstrålkastarkluster.

Dessa cyklar anses vara de lättaste att leva med och de mest väl rundade. Bra bränsleekonomi är möjlig (över 15,9 km/L i marschhastigheter) och smärre förändringar av fotpinnens position på WS-on-modellerna gjorde längre sträckor mindre skrämmande. Cykeln hade blivit en mycket kompetent och monstruöst snabb sport-touring-maskin: Superbike mätte WS-modellen och uppnådde en topphastighet på 177 mph i 1995 sport-touring-maskin; långt ifrån dess rasfödda ursprung.

Designen hade nått sin fullaste form i mitten av 1990-talet - men när det gäller banbrytande sportcykeldesign var den föråldrad och lämnades bakom eftersom konkurrensen sporrade utvecklingen av kraftfullare, lättare sportcyklar. Detta visades tydligast än Suzukis egna helt nya 1996 GSX-R750WT, en återgång till den ultralätta med en ny "SRAD" strålram, som erbjöd cirka 115 hk på bakhjulet i kombination med den extra boosten från den nya tryckluftslåda design (alltid särskilt effektiv på Suzuki's - Fast Bikes i Storbritannien uppmätt en gång hela 10 hk ökning i kraft på Crescent Racing-butikens dyno och vindtunnel i 120 mph 2003 med en GSX-R1000). Allt till en "kostnad" för chassivikten på GSX-R750WT på endast 179 kg (394 lb).

Suzuki återförde uppenbarligen GSX-R till sina rasuppfödda rötter. Medan Suzuki visade en stor fäste vid vaggans ram, men att GSX-R250 och GSX-R400 använde en legerad balkram under årsmodellerna 1986-1989 (inklusive).

1998 rullade de sista GSX-R1100 av löpande bandet och – trots sin popularitet under sin storhetstid – fanns det inga klagomål eftersom produktionen tyst stoppades. Suzuki skulle vara utan en stor sportcykel i tre år innan GSX-R1000 släpptes.

Trots att tiotusentals GSX-R1100 tillverkas och säljs över hela världen har originalexemplar i gott skick blivit ovanliga. Många kördes hårt och krockade ofta. Som ett resultat blev de och förblir en populär utgångspunkt för streetfighter-modifieringar och seder.

Cykeln är en tuners favorit - alla versioner svarar bra på trimning och även tidiga modeller kan relativt enkelt göra 140 hk (104 kW) vid ratten. Enkla insugsmodifieringar och ett bra avgassystem ger uppemot 10 hk (7 kW) ökning. Mer entusiastisk trimning kommer att se 160 hk (119 kW) eller mer, och många dragracers använder kompressorer eller turboladdare med denna motor för att bryta 500 hk (370 kW)-märket [ . En modifierad version av den ursprungliga olje-/luftkylda 1100-motorn användes i den ursprungliga 1157 cc-modellen av Bandit 1200 -motorcykeln och tog sin stora ytterlighet i den enormt vridmomentbelastade GSX1400 fram till 2008.