Suzuki GSX-R-serien

Suzuki GSX-R
GSX-R 750 1985 & GSX-R 750 R 1989.jpg
1985 Suzuki GSX-R750 och 1989 GSX-R750R
Tillverkare Suzuki
Produktion 1984–nutid
Klass Sportcykel

Suzuki GSX-R är en serie sportcyklar tillverkade av den japanska tillverkaren Suzuki . Nuvarande modeller är GSX-R125 och GSX-R150 sedan 2017; GSX-R600 som tillverkades från 1992 till 1993, och sedan sedan 1997; GSX -R750 sedan 1985; och GSX-R1000 sedan 2001.

Första generationen: 1984

1984 släppte Suzuki den första GSX-R (GSX-R400, internt modellnummer GK71b), endast till försäljning i Japan, och utnyttjade licenslagarna där som förbjöd cyklar över 400cc. Sedan 1985 introducerades en 750cc GSX-R och följdes av en 1100cc version 1986. Om 750cc cykeln var en snabb och kapabel racercykel för gatan, var 1100 en övning i rå kraft och överskott. Lite tyngre än 750, med påstådda 435 pund för 750 och cirka 480 pund för 1100, men med betydligt mer kraft (130 hk lager) och vridmoment. [ citat behövs ] Föregående till båda dessa modeller.

Den första GSX-R 1984 var en genombrottsmodell och det närmaste som någon japansk tillverkare ännu hade kommit att bygga en "racercykel med ljus". Under hela 1970-talet hade de fyra stora japanska tillverkarna byggt cyklar med en liknande arkitektur: dubbla öglor i stål, luftkylda inlinefyror med antingen SOHC- eller DOHC-konfigurationer.

I början av 1970-talet fanns två ventiler-per-cylinderhuvuden överallt, i slutet av decenniet fanns fyra ventilhuvuden tillgängliga på de avancerade cyklarna. Likheten mellan designerna mellan olika märken och år ledde till myntandet av termen "UJM" för Universal Japanese Motorcycle , som började med Hondas CB-750 från 1969.

Dessa cyklar fanns tillgängliga i en mängd olika storlekar från 350cc till 1200cc från alla fyra japanska tillverkarna, och från och med 1976 fungerade som grunden för produktionsbaserade racercyklar i American Motorcycle Association (AMA) Superbike Series . Som ett resultat av upplevelsen på racerbanan blev det uppenbart att de stora UJM inte var idealiska för racing. Vikten var hög, ramarna saknade styvhet och flexade på ett störande sätt, kraften från de stora motorerna överväldigade dagens däckteknik.

Med början omkring 1980 började alla fyra tillverkarna modifiera UJM-formeln på olika sätt för att uppnå prestandafördelar på banan och produktdifferentiering på marknaden. 1982 introducerade Honda VF-serien , som använde en V4 snarare än en inline-fyra motorkonfiguration. Första årsmodellen erbjöds bara cyklar i cruiserstil, men 1983 blev den första sportcykeln baserad på V4 tillgänglig: Honda VFR-750 Interceptor. AMA-reglerna för Superbike-racing ändrades 1983 för att minska maximal motorstorlek från 1025cc till 750cc. Honda Interceptor var redo att tävla i denna nya kategori. Förutom den innovativa V4-motorkonfigurationen var den vätskekyld, och den hade en rektangulär stålrörsram, för att öka styvheten, i motsats till de mer traditionella runda rören från UJM-eran. Interceptorn var ett genombrott för Honda, och den vann många lopp, inklusive Daytona, och kom på andra plats i serien. Ett år senare, 1984, var hela första raden på Daytona Interceptors och Freddie Spencer upprepade sin vinst på V4 Honda.

1985 svarade både Yamaha och Suzuki på utmaningen med sina egna innovationer. Yamaha erbjöd FZ750 som var den första i en serie cyklar med 5 ventiler per cylinder. Medan det fortfarande var en inline 4, var cylindrarna inställda i en 45 graders vinkel, till skillnad från den mer typiska nästan vertikala placeringen som är vanlig för UJM. Ramen var rektangulärt stål som Honda.

Det var i denna konkurrensutsatta miljö som Suzuki släppte den första 750cc GSX-R-modellen redo att tävla i den nya storleken som föreskrivs av AMA Superbike-reglerna. GSX-R hade den mest konventionella motorn av de tre: en fyra ventiler per cylinder, inline fyra - det var en tydlig ättling till den tidigare GS-serien av motorer. Kylningen tillhandahölls av vad Suzuki beskrev som en luft-oljeblandning. Oljetemperaturerna hölls låga av en stor oljekylare, och motorns inre delar designades för att trycka oljan under tryck som en spray där det behövdes som mest, särskilt undersidan av kolvarna. Huvuddesignern för cykeln var Hiroshi Fujiwara, en ingenjör från Suzuki.

Ramen var den mest innovativa aspekten av cykeln. Suzuki övergav stålet helt och hållet och byggde ramen av svetsade aluminiumrör med kvadratisk sektion. För att få den styvhet de ville ha var rören ganska stora, vilket gav cykeln ett unikt utseende. Medan Honda och Yamaha var snabba gatucyklar som lätt kunde tävlas, var Suzuki helt klart en racercykel som kunde köras på gatan. Sittpositionen var förarens huka, inte gatryttarens halvstående. Den levererade lager med motorn trimmad för att leverera 100 hk, men kunde enkelt ökas till 135 med racettuningsatsen. Det var den lättaste av supercyklarna med god marginal, och vägde bara 388 lbs (176 kg). Styling var också aggressiv och unik, med en signatur full kåpa med två runda strålkastare, vilket startar en trend som fortsätter på supersportmotorcyklar än i dag.

Trots cykelns förträfflighet kunde den inte omedelbart avsätta Honda-teamet, som vann AMA Superbike-serien med VFR Interceptor från 1984 till 1988. 1989 uppnådde Suzuki detta mål. Då hade Suzuki redan blivit favoriten bland privatister , förare som inte backas upp av en fabrik. Dess relativa enkelhet (jämfört med V4), kostnad och tillförlitlighet gjorde den till det självklara valet för individer som tävlar på sin egen krona. Med tiden har det också etablerat ett utmärkt rekord i uthållighetsracing genom att vinna Bol'd'Or 12 gånger mellan 1993 och 2011.

Andra generationen: 1988

Den andra generationen av GSX-R, som då också var tillgänglig i 250cc-storlekar (främst för Japan), släpptes 1988, återigen initialt på flaggskeppet 750cc, 1100cc-versionen såväl som de mindre syskonen efter ett år senare. Den nya generationen GSX-R behöll samma grundläggande layout som den tidigare generationen, men ramen var nu gjord av stora gjutna och formade delar, i motsats till de svetsade från grundläggande rektangulära rör som i föregående generation. Nya "slingshot" kolhydrater var en annan ny funktion, en som gav modellen dess smeknamn och tillkännagavs på kroppen med dekaler som proklamerade denna innovation.

Mellan större revisioner fick alla modeller uppdateringar årligen, ibland ganska betydande, och modellnamnet ökades med nästa bokstav i alfabetet som börjar med F för 1985 års modell. Generationerna präglas av stora förändringar i ram och/eller motor.

Den andra generationen växte i kraft (och vikt) eftersom fjädringskomponenter kontinuerligt uppgraderades för att hantera den ökade kraften och dragkraften hos erans förbättrade däck. 1991 var 750cc-maskinen uppe i 458 lbs. 1991 var det första året där de dubbla runda strålkastarna ersattes med en mer aerodynamisk form.

Tredje generationen: 1992

1992 fick GSX-R 750 modellbeteckningen GSX-R 750WN - "W" som betecknar den första vattenkylda motorn. Den innovativa luft-oljedesignen från 1985 kunde helt enkelt inte längre ge tillräckligt med kylning för kraften som motorn avgav, nu påstådda 118 hk. Vikten från föregående år, 458 lbs (207 kg), bibehölls samtidigt som vattenkylningen tillsattes. Det bör också noteras att detta var det sista året av "Power Jet" som kom i lager på förgasarna sedan 1989. Dessa märktes av den korta bränsleledningen till vänster om förgasaren, som löper från bränsleskålen till toppen av förgasaren. klockhuset. Kraftjetens grundläggande funktion var den jämna bränsletillförseln från 9,5-10k rpm hela vägen till varvtalsbegränsaren. Dessa jets var dock släckta på de amerikanska modellerna men var fullt fungerande för kanadensiska köpare och andra länder. De vattenkylda cyklarna skulle inte vara tillgängliga för USA förrän 1993.

Fjärde generationen: 1994

En omfattande omdesign, som fortfarande använder samma grundläggande ram och motorarkitektur, resulterade i en cykel 22 lb (10 kg) lättare, ner till 436 lb (19 kg). Följande år skulle bli det sista för den dubbla downtube/vinklade topprörsramkonstruktionen som hade sitt ursprung på 1985 års GSX-R.

Femte generationen: 1996

Den gamla ramdesignen, en unik signatur för GSX-R, daterades. År 1996 använde alla tillverkare aluminiumramar, och de flesta av dem var styvare och lättare än Suzuki-ramen, och hade stora balkar som löpte i en rak linje från styrröret till svingarmens svängtapp . 1996 följde denna princip, och tillsammans med den nya ramen användes en helt reviderad motor. Som ett resultat av denna omfattande omdesign började GSX-R återvända till fronten av produktionsracerpaketet och började äntligen uppnå AMA Superbike-dominansen som den hade designats för ett decennium tidigare. Den nya arkitekturen gjorde det möjligt för GSX-R att vinna imponerande 10 av 11 på varandra följande AMA Superbike-mästerskap med början 1999.

1996 års GSX-R var en återgång till den ursprungliga formeln, med betoning på lätt vikt, inte bara kraft. Vikten var tillbaka ner till imponerande 394 lb (178 kg).

Även om senare modeller också använde Suzuki Ram Air Direct-systemet, blev GSX-R från 1996-1999 kända som SRAD- modellerna.

Sjätte generationen: 2000

År 2000 skedde återigen en total omkonstruktion av motorn, nu med elektronisk bränsleinsprutning med dubbla gasspjäll . En ny ram introducerades också i denna modell som var lättare och hade en längre svingarm än den tidigare modellen. Prestandan förbättrades och 2000-modellen blev en av de mest uppskattade av alla GSX-R. Mer än ett decennium senare, 2011, Cycle World beskriva den som "en av de största sportcyklarna genom tiderna". Suzuki marknadsförde cykeln som "den mest avancerade GSX-R någonsin".

GSX-R1000: 2001

Efter flera års uppehåll erbjöds en ny GSX-R med stor borrning. I stället för den unika cylindervolymen på 1100cc från den gamla modellen producerades en mer standardvolym på 1000cc. (Detta passade bättre med vissa racingserier.)

Den nya 1000:an byggdes med arkitekturen i "modern stil" och det resulterade i en ännu större viktminskning för litercykeln: från 487 lb till 374 lb. [ citat behövs ]

GSX-R1000R: 2017

Suzuki har släppt en up spec modell GSX-R1000R; denna R-modell kommer med ett Motion Track Brake System, dubbelriktad snabbväxel och startkontroll. Även på R-modellen, som rapporterats av Sport Rider, finns samma Showa Balance Free Front (BFF) gaffel och Balance Free Rear Cushion (BFRC Lite) stötdämpare som är standard på 2016 Kawasaki ZX-10R.

GSX-R125 och GSX-R150: 2017

2017 Suzuki GSX-R150

Den första encylindriga GSX-R-motorcykeln, 125 cc (7,6 cu in) GSX-R125 introducerades vid Intermot 2016 . Den uppskruvade 147,3 cc (8,99 cu in) GSX-R150 avtäcktes officiellt i Indonesien vid 2016 Indonesia Motorcycle Show. Motorkonstruktionen, som är bränsleinsprutad , är densamma som 2016–nuvarande Satria F/Raider- underben som säljs i Sydostasien , om än med få skillnader, såsom trimning av utväxlingsförhållande, trimning av insprutningshål (8 i Satria F, 10 tum GSX-R125/150), och ECU- tuning.

Utgående modeller

Aktuella modeller

Icke-produktionsprototyper

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Suzuki_GSX-R_series&oldid=1123852429 "