Renault Dauphine

Renault Dauphine
Renault Dauphine
Översikt
Tillverkare	Renault
Även kallad	; ; ; ; ; Renault Ondine Renault Gordini Renault 850 Dauphine Alfa Romeo IKA Dauphine IKA Gordini
Produktion	1956–1967
hopsättning	Flins , Frankrike ; Ciudad Sahagún , Mexiko ; Valladolid , Spanien ; Dublin , Irland ; Santa Isabel , Argentina ( IKA ) ; Somerton , Australien ; Heidelberg , Australien ; Petone , Nya Zeeland ; Acton , Storbritannien ; Alfa Romeo Portello -fabriken , Milano , Italien (endast 1959–1964) ; São Bernardo do Campo , Brasilien ; Nesher, Haifa , Israel ; Alger , Franska Nordafrika / Algeriet ( CARAL ) ; Haren - Vilvoorde , Belgien ( RIB ) ;
Kaross och chassi
Klass	Supermini ( B )
Kroppsstil	4-dörrars salong
Layout	RR layout
Relaterad	; ; Renault Floride/Caravelle Henney Kilowatt Hino Contessa
Drivlina
Motor	845 cc (51,6 cu in) Ventoux I4
Överföring	; 3/4-växlad manuell 3-växlad tryckknapp halvautomatisk
Mått
Hjulbas	2 267 mm (89,3 tum)
Längd	3 937 mm (155,0 tum)
Bredd	1 524 mm (60,0 tum)
Höjd	1 441 mm (56,7 tum)
Tomvikt	650 kg (1 430 lb)
Kronologi
Företrädare	Renault 4CV
Efterträdare	; Renault 8 Renault 6

Renault Dauphine ( uttalas [dɔfin] ) är en bakmotordriven ekonomibil tillverkad av Renault i en enda karossstil – en tre-box , 4-dörrars sedan – som efterföljaren till Renault 4CV ; mer än två miljoner tillverkades under dess produktion 1956–1967.

Tillsammans med bilar som Citroën 2CV , Volkswagen Beetle , Morris Minor , Mini och Fiat 600 , var Dauphine banbrytande för den moderna europeiska ekonomibilen .

Renault marknadsförde ett flertal varianter av Dauphine, inklusive en lyxversion, Renault Ondine , en urladdad version som Dauphine Teimoso (Brasilien, 1965), sportversioner som marknadsfördes som Dauphine Gordini och Ondine Gordini , 1093 fabriksracingmodellen, och racingmodellen. Caravelle/Floride , en Dauphine-baserad tvådörrars coupé och tvådörrars cabriolet.

Uppfattning

Som Louis Renaults efterträdare och som Renaults ordförande fortsatte Pierre Lefaucheux att trotsa efterkrigstidens franska industriproduktionsministerium – som hade velat konvertera Renault enbart till lastbilstillverkning. Lefaucheux såg istället Renaults överlevnad inom bilar och nådde avsevärd framgång med 4CV, med över 500 000 tillverkade 1954.

Dauphinen föddes under ett samtal med Lefaucheux och ingenjören Fernand Picard . De två var överens om att 4CV var lämpligt i efterkrigstidens sammanhang, men att franska konsumenter snart skulle behöva en bil som lämpar sig för deras ökande levnadsstandard och starten av den franska Autoroutes nationella motorvägsimplementering.

Prototypframställning

Internt känt som "Project 109" Dauphines ingenjörskonst började 1949 med ingenjörerna Fernand Picard , Robert Barthaud och Jacques Ousset som skötte projektet.

En undersökning från 1951 gjord av Renault indikerade designparametrar för en bil med en topphastighet på 110 km/h (68 mph), sittplatser för fyra passagerare och en bränsleförbrukning på mindre än 7 L/100 km (40 mpg -imp; 34 mpg _-imp ) _{. USA} ). Undersökningen visade att kvinnor hade starkare åsikter om en bils färger än om själva bilen (se nedan, Marrot hos Renault ).

Ingenjörer ägnade de kommande fem åren åt att utveckla Dauphine. Inom det första året hade designers skapat en lermodell i ⅛-skala, studerat modellens aerodynamik, byggt en fullskalig lermodell, studerat inredningsmodeller av trä av sätena, instrumentpanelen och rattstången – och byggt den första prototypen i metall .

Efter att i stort sett ha slutfört den yttre designen började testningen av prototypen vid Renaults anläggningar i Lardy , Frankrike – i natthemlighet den 24 juli 1952.

Med hjälp av nya laboratorier och nya specialdesignade banor mätte ingenjörer maxhastighet, acceleration, bromsning och bränsleförbrukning samt hantering, uppvärmning och ventilation, körning, ljudnivåer och delars hållbarhet. Ingenjörer testade delar genom att utsätta dem för vridnings- och vibrationspåkänningar och sedan omdesigna delarna för tillverkning.

I augusti 1953 hade chefsingenjör Picard en mandelgrön prototyp levererad till Madrid för torrkonditionstestning, och upplevde slutligen endast fem punkterade däck och ett generatorfel efter 2 200 km (1 400 mi). Därefter Lefaucheux ingenjörer att testa en Dauphine-prototyp direkt mot en Volkswagen Beetle. Ingenjörerna konstaterade att ljudnivåerna var för höga, att den inre ventilationen och dörrtätningarna var otillräckliga och viktigast av allt var att motorkapaciteten var otillräcklig vid endast fyra CV (748 cc). Den fyrcylindriga motorn gjordes om för att öka sin kapacitet till 845 cc genom att öka hålet till 58 mm, vilket gav bilen en ny informell beteckning, 5CV. År 1954 inkorporerade en andra serie prototyper uppdateringar, med de äldre prototyperna för krocktestning.

Lefaucheux följde testningen noggrant och träffade ofta sina ingenjörer för natttestning för att säkerställa sekretess, men levde inte för att se Dauphine gå i produktion. Han dödades i en bilolycka den 11 februari 1955, när han tappade kontrollen över sin Renault Frégate på en isig väg och slogs i huvudet av sitt osäkrade bagage när bilen välte. Flinsfabriken , och han efterträddes i projektet av Pierre Dreyfus .

I slutet av testet hade förarna vägtestade prototyper under vardagliga förhållanden, inklusive torrt väder och dammtestning i Madrid, motortestning i Bayonne , kalltestning vid polcirkeln i Norge, upphängningstestning på Sicilien , vädertätningstestning i dåvarande Jugoslavien – totalt mer än två miljoner kilometer väg- och banprovning.

I december 1955 presenterade Pierre Bonin (direktör för Flins Renault-fabriken ) och Fernand Picard det första exemplet att lämna fabriken till Pierre Dreyfus , som hade tagit över projektet efter Lefaucheuxs död.

Debut

Renault avslöjade officiellt modellens existens för pressen genom L'Auto Journal och L'Action Automobile et Touristique i november 1955, med hänvisning till den helt enkelt genom sin inofficiella modellbeteckning " 5CV" .

Förhandsprovningen av pressen började den 4 februari 1956, under ledning av Renaults pressekreterare Robert Sicot, med sex Dauphines fraktade till Korsika . Journalister var fria att köra var som helst på ön, medan de hade kontrakt om att inte släppa publicering före embargodatumet den 1 mars 1956.

Dauphine debuterade den 6 mars 1956 på Paris Palais de Chaillot med över tjugo tusen personer som deltog, två dagar innan dess officiella introduktion på 1956 års Salon International de l'Auto i Genève.

namn

Utöver sitt interna projektnummer, Project 109, hade prototypen kallats för sin inofficiella modellbeteckning, " 5CV" . Lefaucheux, Renaults ordförande, kallade den ofta helt enkelt La machine de Flins (Flins-maskinen), med hänvisning till Flins-fabriken där Renault slutligen skulle inleda sin produktion (och som senare skulle döpas till Lefaucheuxs ära).

Renault övervägde namnet Corvette för sin nya modell, men för att undvika en konflikt med den nyligen lanserade Chevrolet Corvette valde man istället ett namn som förstärkte betydelsen av projektets föregångare, 4CV, för Frankrikes efterkrigstidens industriella återfödelse.

Det slutliga namnet tillskrevs en middagskonversation på l'auberge de Port-Royal , ledd av Fernand Picard, där antingen Jean-Richard Deshaies eller Marcel Wiriath sa "4CV är vägens drottning, den nyanlände kan bara vara Dauphine. Dauphine är den feminina formen av den franska feodala titeln Dauphin , den uppenbara arvtagaren till tronen.

Ironiskt nog hade både Robert Opron och Flaminio Bertoni från Citroën velat döpa Citroën Ami 6 till Dauphine, men vid det laget hade Renault registrerat namnet.

Design

Vid introduktionen placerades Dauphine på marknaden mellan den samtidigt tillverkade 4CV och den mycket större Frégate . Den nya modellen följde 4CV:s bakmotor, fyra-dörrars tre-box sedan-format, samtidigt som den gav större utrymme och kraft och banade väg för ett nytt fokus för Renault på interiör och exteriör färg och design.

Teknisk

Dauphine använde en version av 4CV:s vattenkylda Ventoux-motor med kapacitet ökad från 760 cc till 845 cc, och effekt ökade från 19–32 hk (14–24 kW). Enligt Road & Track accelererade Dauphine från 0–110 km/h (0–68 mph) på 32 sekunder. Motorkylningen underlättades av luftintag bakom varje bakdörr och en ventilerad bakre fascia.

Tyngre och 12 tum (300 mm) längre än sin föregångare, den 4-dörrars karossen hade monocoque -konstruktion med "ett par omkretsformade längsgående lådsektioner och rejäl korsförstärkning", men utan 4CV:s bakhängda självmordsdörrar .

Svängaxelfjädringsegenskaper: : camberbyte på gupp, domkraft vid retur

Transmissioner : Renault erbjöd en treväxlad manuell växellåda för Dauphine, med synkronisatorer på 2:a och 3:e växeln. I oktober 1961 tillhandahölls synchromesh för 1:a växeln.

Det fanns också möjlighet till en halvautomatisk växellåda - i själva verket en manuell växellåda kopplad till torrkoppling som kopplades in och ur genom att röra växeln - med början 1957 med en elektromagnetiskt manövrerad Ferlec - koppling och ingen separat kopplingspedal - liknande Volkswagens Autostick . Från och med 1963 kunde Dauphine fås med den treväxlade växellådan med elektromekanisk styrning, utvecklad av Jaeger, som fungerade som en "helautomatisk" växellåda. Renaults "automatiska växellåda" styrdes av fem tryckknappar på instrumentbrädan: RND-2-1 . En Renault-annons vid den tiden sa "ut gick pinnen, in gick tryckknapparna – och in blev blixtlåset, det roliga, ekonomin (35-40 miles per gallon är inte ovanligt). Det beror på att den enda skillnaden mellan våra växlings- och växlingslösa bilar är detta: en elektronisk styrenhet på vår tryckknappsmodell växlar automatiskt åt dig."

Drive layout

Fjädring : Främre fjädring var en konventionell spiralfjäder/armerad layout med krängningshämmare och kuggstångsstyrning, på en avtagbar främre tvärbalk. Den bakre fjädringen var en svängaxel med hög vridning med koncentriska spiralfjädrar/teleskopiska dämpare som sitter ovanpå svängrören som Renault kallade trumpethöljen . Med undantag för tapparmarna i växellådshuset fanns det ingen "placering" fram och bak för den bakre fjädringen. Det pressade monteringselementet för motor/transaxel/fjädring var löstagbart från huvudkroppsstrukturen. 61 procent av Dauphines vikt bars av bakhjulen.

av den bakre svängaxeln , om den inte förbättras av något av flera alternativ, kan tillåta att bakdäcken genomgår stora svängningsförändringar under snabb kurvtagning, vilket leder till överstyrning – ett dynamiskt instabilt tillstånd där ett fordon kan tappa kontrollen och snurra. Renault förlitade sig på en främre krängningshämmare samt däcktrycksskillnad för att eliminera överstyrningsegenskaper – lågt däcktryck fram och högt bak – och framkalla understyrning . Strategin för däcktrycksskillnad erbjöd nackdelen att ägare och mekaniker oavsiktligt men lätt kunde återinföra överstyrningsegenskaper genom att överpumpa framdäcken. I USA upplevde förare (och General Motors ) praktiskt taget samma problem med Chevrolet Corvair . 1960 reviderade Renault upphängningen med tillägg av extra gummifjädrar framtill och extra luftfjäderenheter (monterade inombords i de konventionella spolarna) bak – marknadsför systemet som Aerostable – och ger bakhjulen en liten grad av negativ camber och ökat kurvgrepp.

Motorkonfiguration : På tal om Dauphines bakmotor, bakhjulsdrivna layout, sa Renaults Fernand Picard i en tidning han levererade 1957 att bilen var en del av en bakmotortrend ledd av Volkswagen, Fiat och Renault där den bakre konfigurationen av driv/bakmotor hade ökat från 2,6 procent av västeuropeiska bilproduktionen 1946 till 26,6 procent 1956. Den brittiska bilindustrin, som också till stor del hade lyckats undvika trenden med frammotor/framhjulsdrift på 1930-talet , exkluderades från Picards siffror.

Motorspecifikationer

Motor	Bränsle	Displ.	Kraft	Vridmoment	Toppfart	0–60 mph (0–97 km/h)	Kraft-till-vikt- förhållande
Typ Ventoux 670-1	Bensin	845 cc	27 hk (20,1 kW) vid 4000 rpm	66 N⋅m (49 lbf⋅ft)	112 km/h (70 mph)	37 s	38,43 W/kg (41,54 hk/ton)
Gordini - Ventoux 670-5	Bensin	845 cc	36 hk (26,8 kW) vid 4000 rpm	65 N⋅m (48 lbf⋅ft)	130 km/h (81 mph)	30 s	40,68 W/kg (54,55 hk/ton)

Styling och inredning

Dauphinen använde en design med tre lådor av pontongenren , med lastvolym framåt och motorvolym bakåt.

Sammantaget var Dauphine-styling en förminskad version av Renault Frégate , i sig en klassisk design med tre lådor av pontongenren . Renault fick stylinghjälp för Dauphine på begäran av Lefaucheux i juni 1953 från Luigi Segre från Carrozzeria Ghia , särskilt med att integrera motorns luftintag vid bakdörrarna.

Dauphine hade ett framhängt baklucka, som inhyste strålkastarna och öppnade till en sju kubikfots baklucka. Reservdäcket bars horisontellt under bilens front, bakom en öppningsbar panel under stötfångaren.

Interiören innehöll justerbara främre skopor och en baksätesbänk, en värmare, målad instrumentbräda som matchade exteriören, dubbla kupélampor, en vit ratt, bakre bypass-fönster (mot rullning nedåt), dubbla horn (stad och land) som kan väljas av föraren och dubbla öppna papperskorgar på instrumentbrädan i stället för handskfack. Exteriör finish inkluderade en rad pastellfärger.

Efter introduktionen, och som en kampanj för båda företagen (och ett tidigt exempel av co-branding ), arbetade Renault med Jacques Arpels från de framstående juvelerarna Van Cleef och Arpels för att förvandla en Dauphine-instrumentbräda till ett konstverk.

Marrot hos Renault

1950 hade General Motors (GM) president besökt Renault och noterat bilarnas trista färger, inifrån och ut. Enligt deras egen undersökning från 1951 hade Renaults studier visat att kvinnor hade starkare åsikter om färgerna på en bil än själva valet av en viss modell. Av en slump hade den välkände parisiske textilkonstnären Paule Marrot (1902–1987) skrivit till Renaults ordförande, Lefaucheux, och gett hennes åsikt att bilarna i efterkrigstidens Paris var en enhetligt dyster parad, och undrade om en konstnär inte kunde hjälpa till att hitta fräscha, livfulla färger.

Marrot hade deltagit i Paris prestigefyllda L'école des Arts Décoratifs , hade vunnit en guldmedalj 1925 på Exposition Internationale des Arts Décoratifs et Industriels Modernes och hade fått en 1928 Prix Blumenthal .

Pierre Lefaucheux var övertygad om sitt värde för projektet och gjorde henne till medlem av Dauphine-teamet - "för att befria Renault från deras kvava image. Efter årtionden av att ha doppats i olika nyanser av svart och grått, skulle bilkarosser [skulle] målas i glada färger. pasteller."

I samarbete med fyra andra och efter att ha inrättat ett nytt testlaboratorium för att mäta tygslitage samt färgslitage och enhetlighet, föreslog Marrot nya kropps- och interiörfärger. De nya lackfärgerna kontrasterade mot de från konkurrenterna, Peugeot 203 och Simca Aronde , inklusive ljusa färger med namn som Rouge Montijo , Jaune Bahamas , Bleu Hoggar och Blanc Réja . Marrot och hennes team utvecklade sedan kompletterande inredningstyger för sätena och dörrpanelerna och vänder sig till Paris stora textilhus. Marrot designade också Dauphines emblem med tre delfiner över en krona, som prydde Dauphines ratt och motorhuv under hela tillverkningen.

Senare i livet vann Marrot den franska hederslegionen, och Marrots textilier licensierades senare av så olika företag som Nike och Hayden-Harnett.

Varianter

Renault Ondine

Renault Ondine, en exklusiv variant av Dauphine, introducerades 1961 och erbjöds i två år. Den hade en 4-växlad växellåda.

Gordini- versionen erbjöds med en 4-växlad växellåda, fyrhjuliga skivbromsar från 1964 och ökade hästkrafter, prestanda trimmad av Amédée Gordini till 37 hk (27,2 kW). Både Dauphine Gordini och Ondine Gordini varianter erbjöds.

1093:an var en fabriksracingmodell i begränsad upplaga på 2 140 homologerade , som var inställda till 55 hk (41 kW) och innehöll en tvårörsförgasare , fyrväxlad manuell växellåda och varvräknare, hade en topphastighet på 140 km/h (87) mph), och tillverkades 1962 och 1963. Alla målades vita med två tunna blå ränder som löper fram och bak längs huven, taket och bagageluckan.

Tillverkning

Dauphine Alfa Romeo

Argentinska Dauphine (tillverkad av Industrias Kaiser Argentina ) - Denna enhet tillverkades 1962 - Notera den extra biten över stötfångarna

Renault tillverkade Dauphine på sin Flins-fabrik , med en bil som lämnade löpande bandet var 20-30:e sekund, och med motorer från företagets huvudkontorsfabrik på Île Seguin i Billancourt , Paris. Den högautomatiserade Billancourt-webbplatsen kunde producera en motor var 28:e sekund.

Dauphine tillverkades också över hela världen:

Argentina: Industrias Kaiser Argentina tillverkade Dauphine under Renault-licensen i Santa Isabel-anläggningen. 97 209 IKA Dauphines och Gordinis producerades enligt följande:

IKA Dauphine (1960–66)
IKA Gordini (1962–70)
Renault 850 (1967–70 - en modell med reducerad specifikation)

Argentinska bestämmelser krävde att tillverkarna skulle införliva extra stötfångarstänger som visas här på fotografierna av en argentinsk enhet.

Australien: Renault (Australia) Pty Ltd monterade Dauphine i Somerton , Victoria .

Brasilien: Dauphine tillverkades under licens av Willys-Overland , mellan 1959 och 1968, i följande versioner: Dauphine: 23 887 enheter (1959–65); "Gordini" 41 052 enheter (1962–68); "Renault 1093": 721 enheter (1963–1965); "Teimoso" (förenklad modell, utan tillbehör): 8 967 enheter (1965–1967).

Brasiliansk tillverkad Renault Teimoso 1966

Totalt tillverkades 74 627 enheter i Brasilien.

Israel: Kaiser-Frazer i Israel tillverkade Renault Dauphine 845 cc mellan 1957 och 1960 senare 1963 även Hino Contessa 900 med Dauphines plattform.

Italien: I Italien byggde Alfa Romeo Dauphine Alfa Romeo på licens mellan 1959 och 1964 i Portello, Milano . Skillnader med den franska modellen är: el (Magneti-Marelli) 12 Volt, specialljus och logotypen "Dauphine Alfa Romeo" eller "Ondine Alfa Romeo".

Nya Zeeland: Dauphines monterades under kontrakt med WR Smallbone Ltd av Todd Motors Petone-fabrik från 1961 till 1967, enligt Mark Websters bok Assembly. Detta listar produktionen 1964 på 199 ^{enheter , 384 år 1965, 354 montering} år 1966 och 233 år 1967. Renaults flyttades 1967 till Campbell Industries i Thames och Campbell Motors tog över franchisen 1968. från 1966 till 1968. När Renaults montering började i Australien i slutet av 1960-talet levererade Campbells jiggar. ^{[ citat behövs ]}

Japan: I Japan använde Hino Contessa 900 Dauphines plattform under licens.

Spanien: I Spanien byggde Renaults dotterbolag FASA Dauphine FASA mellan 1958-1967 (125 912 enheter).

USA: Dauphine var basfordonet för den elektriska Henney Kilowatt . Bland eftermarknadsalternativen för Dauphine fanns en kompressor från det amerikanska företaget Judson Research & Mfg. Co.; denna såldes 1958 för 165 USD och designades för att installeras på cirka två timmar utan några chassi- eller karossändringar.

Följd

I början av 1960-talet försökte Renault undvika singelmodellskulturen som nästan hade förstört Volkswagen, vilket påskyndade utvecklingen av Dauphines efterträdare, R8, som kompletterade Dauphine 1962. Renault firade slutet av Dauphine-produktionen med en begränsad upplaga av 1000 modeller. Den sista av basmodellen Dauphines tillverkades i december 1966 och de sista Gordini-modellerna såldes i december 1967. Vid denna tidpunkt hade Dauphine exkluderats från tillverkarens produktionslinjer och Dauphine-montering under modellens sista år lades ut på underleverantörer, tillsammans med den av Caravelle , till Brissonneau och Lotz vid Creil .

Reception

Renault Dauphine 1958

1956, enligt en retrospektiv i The Independent , när Dauphine debuterade "visade den en nästan omedelbar framgång över hela världen: den nya karossen ansågs mycket elegant, priset var lågt och Dauphines totala storlek var fortfarande lämplig för överbelastade parisiska gator."

År 1957 kallade den amerikanska motorveckotidningen The Motor Dauphine för "världens vackraste lilla fyrsitsiga".

I juni 1957 gav Popular Science ett fonetiskt tips om hur man uttalar bilens namn som Renno DOUGH-feen , och sa "bilen känns och fungerar som en Detroit-produkt, trots caboose-motorn" och tillade "Nimble, den når 50 mph på 19 sekunder. Den pilar genom trafiken som en beagle efter en bomullssvans."

År 1958 hade Popular Science både gott och dåligt att rapportera och sa "Den har en mängd utsökta detaljer, du kan låsa ratten med tändningsnyckeln, en idealisk frustration för tjuvar. Choking är automatisk. Motorn, för sin storlek, är en av Europas bästa. Förarens sikt är bra. Körningen är mjuk, kurvtagningen utmärkt. Övergripande manövrerbarhet kan vara toppar bland de mer populära importerna. Instruktionsboken är den mest kompletta." På den negativa sidan sa tidningen "Ändå innehåller Dauphine en påse med störningar som är speciella för sig själv. På den testade bilen krävdes för stor räckvidd för att flytta den transmissionsmonterade växelspaken. Det var otillräckligt tåspel ovanför pedalerna. I en oro för att krympa kroppen tränger tillverkaren in hjulhusen i det främre facket. Passagerarna måste böja sig och sätta sig på huk för att komma in. Dörrarna saknar hållöppningar. Växellådan gnäller. För liberal användning av plast gör en annars attraktiv interiör billigare och införandet av tvåtonade horn för stad och land är – för USA – ren nyckfullhet. Men det verkliga felet med denna bil är låg effekt och alltför ambitiösa växellådor och axelutväxlingar. Över 40 mph börjar den anmärkningsvärt tysta lilla motorn sucka över dess sysslor. Den har en markant motvilja mot att passera i motorvägshastigheter. Kan Paris snälla synkronisera den första växeln?"

1962 testade Road & Track Dauphine Gordini och kallade den " peevish ", med en topphastighet på 80 mph (129 km/h) och en 0 till 60 mph (97 km/h) tid på 22,3 sekunder.

1969 sa Motor Trend: "Det finns ingenting i hanteringen vid normala hastigheter som tyder på att motorn är stuvad bak, men trycker upp till några höghastighetssvängningar och den bakre änden blir ganska skum, vilket kräver skicklig kontroll av ett överstyrningsförhållande som presenterar sig."

En retrospektiv i The Evening Chronicle noterade Dauphines benägenhet att rosta om den inte ges noggrann uppmärksamhet, och sa att en Dauphine "måste behandlas med mycket respekt eftersom den var en av de sanna pionjärerna för den moderna kontinentala bilen."

I juli 2010 gav sig Jonathan Burnette, en mekaniker från Texas, ut för att köra sin Dauphine från 1959 till Alaska och tillbaka och sa "Jag har kört dessa bilar över hela landet, många, många gånger, och jag har aldrig haft så mycket problem vid alla. Många människor gillar inte den här bilen, så den är ungefär som en underdog ."

Försäljning

1966 sa ett pressmeddelande från Renault att Dauphine-produktionen passerade miljonstrecket på bara fyra år – snabbare än någon annan bil tillverkad i Europa.

I Storbritannien var Dauphine en av de första importerade bilarna som såldes i stort antal, på en marknad som tidigare dominerades av brittiska tillverkare och lokala dotterbolag till amerikanska tillverkare.

Totalt producerades 2 150 738 Dauphines under dess produktionsserie på 10 år.

Förenta staterna

En Time- artikel från 1958 sa: "Den bil som har kommit upp snabbast på den amerikanska marknaden under det senaste året är Renaults Dauphine. En 32-hk sedan med snäv nos, den är lågt prissatt, ekonomisk och liten nog att skohorns in i en liten parkeringsplats." I samma artikel stod det "Dauphine säljer redan mer än Volkswagen i elva delstater i USA, inklusive Texas. Så starkt är kravet att Renault och den franska linjen har bildat ett nytt rederi CAT (Compagnie d'Affrètement et de Transport). med sex fraktfartyg som färja upp till 1 060 Dauphines vardera över Atlanten. För att tjäna den amerikanska köparen har Renault på bara 18 månader också byggt upp ett rikstäckande nätverk av 16 amerikanska distributörer och 410 återförsäljare." I 1959 års undersökning bedömde 85,4 % av användarna bilen som utmärkt och endast 0,7 % som dålig, medan endast 5,4 % upplevde ett haveri. Vid den tiden var den den näst populäraste importerade bilen efter Volkswagen, som förutom att bara ha två dörrar erbjöd något sämre ekonomi och manövrerbarhet.

Efter inledande framgångar på den amerikanska marknaden började Dauphine lida. En intern agent, Bernard Hanon (som senare skulle bli ordförande för Renault), genomförde en grundlig marknadsundersökning som signalerade problem och skickade sin rapport till direktören för Renault Inc. i New York. Direktören lämnade in rapporten utan att agera på den; den hittades år senare av sändebud från företagets högkvarter i Billancourt . Skadan var redan skedd; tusentals oordnade Dauphines satt i hamnar över hela världen och förföll. Skadorna på Renault var enorma; och företaget stod inför den första allvarliga krisen i sin historia.

I oktober 1960 hade en lågkonjunktur drabbat importerade bilar i USA. Time rapporterade att "I augusti importerade USA 50 % färre franska bilar än i juli, och under årets första sex månader låg importen 33 % under samma period 1959. Två fartyg lastade med Renault Dauphines vändes tillbaka i mitten av Atlanten eftersom hamnen i New York redan var överfull med osålda Dauphines."

I USA sålde Renault 28 000 Dauphines 1957, 57 000 1958 och 102 000 1959 - vilket minskade till 12 106 1966.

Kritik

Det mesta av kritiken sammanfattade Dauphines brister när den körde på det nyligen konstruerade United States Interstate Highway System eftersom bilen byggdes för franska körförhållanden som var mycket mer lokaliserade. När du kör Dauphine i stadsmiljöer är den smidig och lätt att ta sig runt i trånga förhållanden. Frankrike började inte bygga Frankrikes Autoroutes förrän fransk lag 55-435 antogs den 18 april 1955 för att skapa ett liknande motorvägssystem som tidigare byggts i Tyskland, kallat Autobahn under 1930-talet.

Denna Renault Dauphine på toppen av Continental Divide, i Colorado, USA i augusti 1964

En retrospektiv artikel i The Independent från 2008 sa att "så snart den amerikanska marknaden hade kommit till grepp med Dauphines svängaxelmanier och onödiga acceleration, blev de polaxlade av dess urusla korrosionsrekord. Det skulle bara ta en vinter i New York. körning på saltströdda vägar för att ge en Dauphine framvingar som liknade nätgardiner."

År 1967, i debutreklam i USA-tidningen för Dauphines efterträdare, Renault 8 , sa Renault: "Våra [tidigare] bilar var inte fullt förberedda för att möta kraven från Amerika ... Mer än en hel del saker gick fel med vår Mindre än en hel del av våra återförsäljare var utrustade för att ta itu med det som gick fel," och beskriver Dauphines ersättare som "Renaulten för människor som svor att de aldrig skulle köpa en till."

I en undersökning från 2000 utsåg Car Talk Dauphine till den 9:e sämsta bilen i årtusendet, och kallade den "verkligen obehindrad av ingenjörsprocessen" - om än i en undersökning där Tom Magliozzi kallade väljarna "ett självväljande gäng galningar, de flesta av som verkligen förvärras av en dålig upplevelse med en av bilarna”.

2007 utnämnde Time with Pulitzer-prisbelönade journalisten Dan Neil Dauphine till en av de 50 värsta bilarna genom tiderna, och kallade den "den mest ineffektiva biten av fransk ingenjörskonst sedan Maginot-linjen " och sa att den faktiskt kunde höras rosta.

Motorsport

Dauphine uppnådde många motorsportsegrar, inklusive att ta de fyra första platserna i sin klass vid 1956 Mille Miglia med ett fabriksteam på fem bilar med femväxlade växellådor; vinna 1956 Tour de Corse (Corsica Rally) med de belgiska kvinnliga förarna Gilberte Thirion och Nadege Ferrier; vinna 1958 Monte Carlo Rally och Tour de Corse med förarna Guy Monraisse och Jacques Féret; vinna 1959 Rallye Côte d'Ivoire (Elfenbenskusten Rally) ; och 1962 vann Tour de Corse (Dauphine 1093 med förarna Pierre Orsini och Jean Canonicci). Dauphinen deltog också i 1966 års Trans-American Sedan Championship .

externa länkar