Renault 8 och 10

Renault 8 / Renault 10
Renault 8 (1971) - 8904859857.jpg
1971 Renault 8
Översikt
Tillverkare Renault
Även kallad



Renault 10 Renault 1100 Dacia 1100 Bulgarrenault 8/10 Khouvieng Typ 10
Produktion



1962–1973 (Renault 8) 1965–1971 (Renault 10) 1965–1976 ( Spanien , Renault 8) 1966–1970 ( Bulgarien , Bulgarrenault) 1968–1971 ( Rumänien , Dacia)
hopsättning
Kaross och chassi
Klass Liten familjebil ( C-segment )
Kroppsstil 4-dörrars salong
Layout Bakmotor, bakhjulsdriven
Drivlina
Motor


956 cc I4 1100 cc I4 1255 cc I4 1289 cc I4
Överföring

3-växlad manuell 4-växlad manuell 5-växlad manuell
Mått
Hjulbas 2 270 mm (89,4 tum)
Längd
4 000 mm (157,5 tum) (Renault 8) 4 200 mm (165,4 tum) (Renault 10)
Bredd 1 490 mm (58,7 tum)
Höjd 1 375 mm (54,1 tum)
Kronologi
Företrädare Renault Dauphine
Efterträdare Renault 12

Renault 8 ( Renault R8 fram till 1964) och Renault 10 är två bakmotoriserade , bakhjulsdrivna små familjebilar tillverkade av den franska tillverkaren Renault på 1960-talet och början av 1970-talet.

8:an lanserades 1962, och 10:an, en mer exklusiv version av 8:an, lanserades 1965. Renault 8 upphörde med produktion och försäljning i Frankrike 1973. Då hade Renault 10 redan ersatts, två år tidigare, av den framhjulsdrivna Renault 12 .

De tillverkades i Bulgarien fram till 1970 (se Bulgarrenault ), och en anpassad version av Renault 8 fortsatte att tillverkas i Spanien fram till 1976. I Rumänien tillverkades en version av 8:an på licens mellan 1968 och 1972 som Dacia 1100 . Totalt byggdes 37 546 Dacia 1100-tal.

Renault 8

Lansera

R8 (modell R1130) släpptes i juni 1962 och var baserad på Renault Dauphine , med vilken den delade sin grundläggande arkitektur och sin 2 270 mm (89,4 tum) hjulbas. Stilen, som nära följde den första prototypen som producerades, med ovanligt kort varsel, av Philippe Charbonneaux, var fashionabelt boxig; Men medan Renault 8 faktiskt var 30 mm (1,2 tum) smalare än Dauphine, kunde tillverkaren installera tjocka vadderade framsäten som faktiskt var 60 mm (2,4 tum) bredare, 560 mm (22,0 tum), än de som sitter i Dauphine.

8:an drevs av en helt ny 956 cc Cléon-Fonte-motor som utvecklade 44 hk (32 kW ; 43 hk ). R8:s motor följde det banbrytande exemplet med den nyligen introducerade Renault 4 genom att inkludera ett förseglat kylsystem för hela livet. En utmärkande innovation på de fransktillverkade bilarna var monteringen av fyrhjuliga skivbromsar, en första för en sedanbil av denna storlek. Men när Renaults spanska dotterbolag 1965 introducerade sin egen version av Renault 8 för den (då tullskyddade) spanska marknaden, kom den med trumbromsar.

8:an såldes i USA med ett ovanligt marknadsföringssätt som erkände att den tidigare Dauphine hade många brister för amerikanska ägare, och att 8:an var en förbättring. Medan en helt ny motor byggdes som var kraftfullare och många förändringar gjordes, sammanfattade den mesta kritiken 8:ans brister när man körde på det nyligen konstruerade United States Interstate Highway System eftersom bilen byggdes för franska körförhållanden som var mycket mer lokaliserad. När du kör 8:an i stadsmiljöer är det smidigt och lätt att ta sig runt i trånga förhållanden. Frankrike började inte bygga Frankrikes Autoroutes förrän fransk lag 55-435 antogs den 18 april 1955, för att skapa ett liknande motorvägssystem som tidigare byggts i Tyskland, kallat Autobahn under 1930-talet.

Automatisk överföring

För 1963 (till en början endast i Frankrike) erbjöd Renault en automatisk växellåda av unik design, utvecklad och producerad av Jaeger. Den visades första gången på bilsalongen i Paris 1962 i september . Även om det beskrevs som en form av automatisk växellåda vid den tiden, var det i efterhand mer realistiskt en form av automatisk koppling, inspirerad av den tyska Saxomat -enheten som dök upp som ett alternativ på flera vanliga tyska bilar på 1950- och 60-talen.

Kopplingen i systemet ersattes av en ferromagnetisk pulverkopplare, utvecklad från en Smiths design. Själva växellådan var en treväxlad mekanisk enhet liknande den i Dauphine, men från början med synkronisering på alla växlar i denna version.

1971 Renault 8 bakifrån

Systemet använde en kontrollpanel på instrumentbrädan där föraren kunde välja framåt eller bakåt och en regulator som kände av fordonets hastighet och gaspådrag.

Ett "relähus" innehållande elektromagnetiska omkopplare tog emot signaler från regulatorn och tryckknappar och styrde sedan en koppling, en retardator för att stänga gasreglaget vid växlingar och en solenoid för att välja drift av back-första eller andra-tredje växlingsskenan, använder en reversibel elmotor för att koppla in växlarna. Systemet var alltså helt elektromekaniskt, utan hydraulik, pneumatik eller elektronik. Relälådan var placerad i den främre bagageluckan. På kalla dagar, utan någon värmekälla i bagageutrymmet, fryser reläerna och krävde "Öppna, tryck, smäll och hoppa". I huvudsak var föraren tvungen att öppna bagageutrymmet, trycka på Drive-knappen på instrumentbrädan, slå på relälådan och hoppa tillbaka in i det rörliga fordonet. Under extremt kalla dagar var reläboxen opålitlig och intermittent, till synes hade sin egen uppfattning.

Fördelarna inkluderade jämförbar bränsleekonomi med versionen med manuell växellåda och enkel anpassning till bilen. Nackdelarna inkluderade prestandaförlust (med endast tre tillgängliga växlar) och en något ryckig operation vid växlingar.

Renault 8 Gordini

Transmissionen användes också i Dauphine och Caravelle .

Motoruppgraderingar

En mer kraftfull modell, 8 Major (modell R1132), släpptes 1964, med en 1108 cc-motor som utvecklade 50 PS (37 kW; 49 hk). En ännu kraftfullare version, 8-modellen R1134 Gordini , släpptes också det året, med en trimmad motor med samma kapacitet men som utvecklade 90 PS (66 kW; 89 hk). Den extra kraften erhölls av ett tvärflödeshuvud och dubbla dubbelchoke 40 mm Solex-förgasare. En fyrväxlad manuell växellåda, dubbla stötdämpare bak och uppgraderade fjädrar monterades. R1134 Gordini var ursprungligen endast tillgänglig i blått, med två stickande vita ränder. Den kunde också skiljas från 8 Major genom de större 200 mm strålkastarenheterna. 1965 släpptes Renault 10 Major, en lyxigare version av 8:an med olika främre och bakre stil, som ersatte 8 Major.

Ansiktslyftning

En Renault 8 TS på Teneriffa , Spanien

1967 fick R8 Gordini (modell R1135) en ansiktslyftning inklusive två extra strålkastare (i själva verket Cibie Oscar-körljus), och dess motor uppgraderades till en 1255cc-enhet med 100 hk (74 kW; 99 hk). R1134 Gordini cross-flow-huvuddesignen bibehölls, och dubbla dubbelchoke 40 mm Weber sidoförgasare. Både 8:an och 10:an reviderades kraftigt för 1969. Några av 10-talets funktioner införlivades i 8:an, vilket resulterade i en ny 8 Major som ersatte grundmodellen. Förändringarna ledde också till att 8S lades till, en sportigare modell med en 1108cc-motor med 60 hk (44 kW; 59 hk). 8S-modellen hade också samma dubbla strålkastare som R1135 Gordini – de mellersta var endast för helljus. Bilen levererades med svarta "RENAULT 8S" tejper, avsedda för de bakre vingarna men deras fixering lämnades till kunden. Dessutom fick den rumänska sportversionen namnet Dacia 1100 S.

European Rally segrar

Bilen har vunnit Tour de Corse , Rally Polen , Rallye Açores , Rali Vinho da Madeira , Boucles de Spa och Rajdowe Samochodowe Mistrzostwa Polski .

Hino Contessa

1964 hade Hino och Renault ett partnerskap, där Hino tillverkade en licensierad version av Renault 8 samtidigt som de gjorde några ändringar i den uppdaterade Contessa . Konfigurations- och tekniska förändringar gjordes på Contessa, och den byggdes också på en 2-dörrars coupé.

Galleri

  • Renault R8 in 1963

    Renault R8 1963

  • Renault R8 Gordini (1964)

    Renault R8 Gordini (1964)

  • Renault R8 S (1967)

    Renault R8 S (1967)

  • Renault R8

    Renault R8

  • Dacia 1100

    Dacia 1100

Renault 10

Renault 10 (1965–67), version med rund strålkastare
Renault 10 (1967–70), fyrkantig strålkastarversion

I september 1965 lanserades Renault 10 Major (varumärkt på vissa marknader som Renault 1100 ) och ersatte Renault 8 Major. Detta var en förlängd version av Renault 8 med ett ökat främre överhäng och ett mycket förstorat främre bagageutrymme, dess kapacitet ökade från 240 till 315 liter. Dimensionerna på den centrala passagerarkabinen var dock oförändrade. 1 108 cc-motorn, som för vissa marknader redan hade dykt upp i toppklassversionerna av Renault 8, kom från Renault Caravelle . På den franska marknaden kämpade Renault 10 för att konkurrera med den framgångsrika Peugeot 204 som introducerades samma år. I USA erbjöds Renault 10 som "The Renault for people who svorde att de aldrig skulle köpa en till", efter det nedslående rykte som Dauphine hade.

Tidiga R10 hade runda strålkastare, men bara två år efter lanseringen var själva 10:an ansiktslyftad, rektangulära strålkastare som nu ytterligare skiljer den från Renault 8.

Vid sidan av Renault 10 fortsatte mindre kraftfulla versioner av Renault 8 att tillverkas vid Flins-fabriken med den befintliga kortare karossen.

En större enhet, 1289 cc-motorn från den nya Renault 12 , monterades på Renault 10 för bilsalongen i oktober 1970, vilket födde Renault 10-1300. Även om motorn som var monterad baktill på Renault 10-1300 i de flesta avseenden var identisk med den som monterades framtill på Renault 12, var enheten i den äldre bilen effektivt avstämd, med ett sänkt kompressionsförhållande och en listad maximal effekt på 52 hk (38 kW; 51 hk) SAE (48 hk (35 kW; 47 hk) DIN) medan enheten i Renault 12 annonserades för att ge 60 hk (44 kW; 59 hk) SAE (54 hk (40 kW); 53 hk) DIN). I själva verket placerade detta Renault i den bisarra positionen att erbjuda två konkurrerande modeller i samma marknadskategori, men den äldre designen med bakmotorer kom med ett listat pris 1 000 franc (cirka 10 %) lägre och en topphastighet på 135 km/h (84) mph) jämfört med 145 km/h (90 mph) för ingångsnivån Renault 12. 1108cc-versionen av motorn erbjöds också för 1970, men nu endast i kombination med Jaeger "knappstyrda" halvautomatiska växellåda som hade varit erbjuds i tidigare versioner av bilen sedan 1963.

Fransk tillverkning av Renault 10 upphörde i slutet av sommaren 1971, då modellen hade sålts i ett år parallellt med den kommersiellt mer framgångsrika Renault 12 .

Slutproduktion

Även om tillverkningen av Renault 10 upphörde 1971 såldes 8:an fortfarande i Frankrike så sent som 1973. FASA-Renault, företagets spanska arm, fortsatte att tillverka modellerna 8 och 8TS (liknande den franskbyggda 8S) fram till 1976 för den spanska marknaden, och komponenter till 8S och 8TS monterade i Mexiko.

Utanför Europa

Alconi

1965 Renault 8 Alconi

Genom deras sydafrikanska dotterbolag, Renault Africa Ltd, monterades en speciell prestandaversion av 1108cc '8' (modell 1132) och '10' (modell 1190) på deras monteringsfabrik i östra London. Den såldes i det landet endast som en Renault Alconi, en kombination namnen på utvecklarna, John Conchie och Eric 'Puddles' Adler, som handlade som "Alconi Developments".

Motoruppgraderingar resulterade i 68 hk (netto) och en prestanda nära den för R8 Gordini '1100' och mitt emellan standard Renault 8 och 1255cc Gordini.

Den såldes ny genom deras återförsäljarnätverk i Sydafrika och täcktes av deras fabriksgaranti. Det lokala konceptet var avsett att öka fordonsförsäljningen till en racinggalen sydafrikansk publik genom att dra fördel av deras framgångar på racerbanan i lokala "Sprint" och "Endurance"-lopp.

Produktion

Cirka 400–500 fordon verkar ha sålts. Dessutom såldes många hundra prestandasatser för att uppgradera standardfordonen över deras reservdelsdiskar.

R8 Alconi dörrstolpemärke

Prestanda

prestandajämförelse mellan R8, R10, R10 Alconi, R8 Gordini och Gordini 1255cc. [2]

Dessa Alconis producerade 68 hk (netto), erbjöd 0–60 mph på 11,9 sek, toppfart på 97 mph, (enligt "Car" magazine road test) och såldes för cirka 10% över standardbilen.

Sydafrikansk motorsport

Renault (Afrika) lyckades med goda försäljningsökningar bland den galet motorsportsinnade sydafrikanska allmänheten med sitt aktiva racing- och rallydeltagande och sponsringsprogram, som erbjuder en mängd Gordini- och Alconi-tävlingskomponenter. Under åren 1963–69 när R8-modellen såldes, vann de sju övergripande 1:a sedanbilar för att avsluta troféer i de årliga Kyalami International 9-timmars Endurance Races (3 x 4:e totalt, 1 x 5:e totalt, 3 x 9:e totalt). Tävlingen omfattade många internationella specialbyggda sportbilar (Ferraris, Jaguarer, Porscher, Cobras). Även tre totalsegrar i de årliga International Total Lourenco Marques Rallys.

Varv 1, en Renault Alconi på väg att vinna loppet och 1966 års Kyalami Onex Trophy-titel
prestandakomponenter i Alconi-satsen

Motorsportprestationer i Sydafrika

Mellan åren 1963 och 1969 resulterade sydafrikansk motorsportsponsring av Renault (Africa) Ltd och privatförares entusiasm i klass- och uthållighetsrace och rallydomination (inklusive frekventa vinster) av R8 och Gordini R8, vilket ökade marknadspenetrationen och populariteten för Fordonen Renault R8 och Gordini vann också 1968 och 1970 South African Saloon Car Championship. Bilen vann även Rallye Côte d'Ivoire och Rallye du Maroc .

Motorsportprestationer i Australien

Bob Watson vann Australian Rally Championship 1970 och blev tvåa i 1971 Australian Rally Championship när han körde en R8 Gordini. R8s tävlade också i 1966 Australian Touring Car Championship , 1979 Australian Rallycross Championship , 1973 Hardie-Ferodo 1000 och 1965 International 6 Hour Touring Car Race .

1963 belönades Renault 8 med Wheels Magazine Australias Car of the Year Award.

Se även

  • Alfa Romeo Tipo 103 – En inflytelserik prototypbil konstruerad 1960, ungefär två år före lanseringen av Renault 8 i juni 1962, och med liknande stil.

externa länkar

Externa länkar (Sydafrika)

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Renault_8_and_10&oldid=1143911145 "