Studebaker Lark
| Studebaker Lark | |
|---|---|
.jpg) 1960 Studebaker Lark 4-dörrars Sedan (Australien)
| |
| Översikt | |
| Tillverkare | Studebaker |
| Även kallad |
Studebaker Cruiser (1963–1966) Studebaker Standard (endast 1963) Studebaker Commander (1964 2:a serien - 1966) Studebaker Daytona (1964 2:a serien - 1966) Studebaker Wagonaire (endast 1966) |
| Produktion | 1959–1966 |
| hopsättning |
Studebaker Automotive Plant , South Bend, Indiana , USA Studebaker Kanada , Hamilton, Ontario , Kanada Studebaker Australien , Melbourne, Victoria , Australien Motor Industries International, Otahuhu, Auckland, Nya Zeeland |
| Kaross och chassi | |
| Kroppsstil |
2-dörrars sedan 4-dörrars sedan 2-dörrars coupé 2-dörrars cabriolet 2-dörrars kombi 4-dörrars kombi |
| Layout | FR layout |
| Relaterad |
Studebaker Wagonaire Studebaker Champ |
| Kronologi | |
| Företrädare | Studebaker Scotsman |
Studebaker Lark är en kompakt bil som tillverkades av Studebaker från 1959 till 1966.
Från dess introduktion i början av 1959 fram till 1962, var Lärkan en produkt från Studebaker-Packard Corporation . I mitten av 1962 tappade företaget "Packard" från sitt namn och återgick till sitt namn före 1954, Studebaker Corporation . Förutom att den byggdes i Studebakers South Bend, Indiana , byggdes hemmafabriken, Lark och dess ättlingar också i Hamilton, Ontario , Kanada, från 1959 till 1966 av Studebaker of Canada Limited . Bilarna exporterades också till ett antal länder runt om i världen som färdiga enheter och helt nedslagna (CKD) kit som sedan monterades på en lokal fabrik.
Lärkbaserade varianter representerade huvuddelen av sortimentet som tillverkades av Studebaker efter 1958 och såldes i mycket större volym än de samtida Hawk- och Avanti -modellerna. Från och med 1963 års Cruiser, fasades namnet Lark gradvis ut ur företagskatalogen och i början av 1964 marknadsfördes Lark-baserade modeller endast under Commander , Daytona och Cruiser namnskyltar. Företaget Studebaker, som firade sitt 100-årsjubileum 1952, upphörde med biltillverkningen 1966.
Utveckling
Vid den tidpunkt då lärkan skapades var Studebaker-Packard Corporation under ett managementkontrakt med Curtiss-Wright Aircraft Company . Studebaker-Packard hade förlorat pengar i några år när företagets president Harold E. Churchill kom på idén att överge bilmarknaden i full storlek till förmån för att bygga en ny kompaktbil som han hoppades skulle rädda företaget.
Lark designades på ett genialiskt sätt runt kärnan på de fullstora Studebakers 1953–1958. Genom att minska de främre och bakre överhängen och förkorta hjulbasen framför brandväggen kunde bilen fortfarande sitta sex personer bekvämt och rymma en överraskande mängd bagage. Man hoppades att den nya modellen skulle rädda USA:s äldsta fordonstillverkare när den lanserades hösten 1958 som en 1959 års modell, ungefär som 1939 Studebaker Champion hade räddat företaget under åren före andra världskriget . Faktum är att det var mästaren som Churchill specifikt tog som sin inspiration för Lärkan, såväl som den utan krusiduller försäljningssuccén Studebaker Scotsman .
Två serier av lärkor fanns tillgängliga, Lark VI och Lark VIII , båda beteckningarna indikerade om motorerna var på sex eller åtta cylindrar. Båda serierna var tillgängliga i "Deluxe" och "Regal" trimnivåer.
Med sin enkla grill (liknande den som finns på 1956-1959 Hawk), minimala och smakfulla användning av krom och rena linjer, "flög" Lärkan inför de flesta av de etablerade "längre, lägre och bredare" stylingnormer som främjades av Detroits "Big Three" biltillverkare ( General Motors , Ford och Chrysler ). Studebaker's Scotsman 1957-58 hade bevisat att det fanns en efterfrågan på en mindre fläckig bil, och även om Lark inte var så odekorerad som Scotsman, var den omisskännligt renare än något Detroit skulle erbjuda för 1959, förutom Rambler American .
Första generationen (1959 - 1961)
| Första generationens | |
|---|---|
 1961 Studebaker Lark VI 4-dörrars Sedan
| |
| Översikt | |
| Produktion | 1959–1961 |
| hopsättning |
South Bend, Indiana Hamilton, Ontario , Kanada Kaiser Frazer från Israel, Haifa, Israel, Australien |
| Drivlina | |
| Motor | |
| Mått | |
| Hjulbas |
108,5 tum (2 756 mm) Vagn/kryssare: 113 tum (2 870 mm) |
Försäljningen av Lark var bra för 1959 och 1960 års modell, tack vare det faktum att Studebaker hade fått "dubbla" återförsäljare med återförsäljare av de tre stora tillverkarna som ännu inte hade sina egna kompakter att sälja.
De ursprungliga modellerna inkluderade två- och fyradörrars sedaner , en tvådörrars hardtop- coupé och en tvådörrars kombi , med två trimnivåer (Deluxe och Regal) som erbjuds på de flesta. Bortsett från American Motors Corporations Rambler - linje, erbjöd Lark det bredaste sortimentet av kompaktbilar på den amerikanska marknaden. Lark var faktiskt den första bilen i sin storlek som erbjöd en V8-motor - den något mindre Rambler American erbjöd bara en inline sexa, även om den något större Rambler Rebel erbjöd en V8 nära till samma storlek som Studebakers, och hade sedan 1957 .
Serien växte för 1960, när företaget introducerade en cabriolet (Studebakers första sedan 1952) och en fyradörrars kombi. Tvådörrars vagnar föll snabbt från favör i hela branschen, trots en mindre omdesign som gjorde tvådörrars Lark-vagnens baklucka och bakre sidorutor mer användarvänliga, och den fyrdörrars visade sig snabbt vara den populäraste av de två tillgängliga vagnar från Studebaker.
En taxiversion av Lark, ursprungligen kallad "Econ-O-Miler", byggdes på kombibilens längre 113 tum (2 900 mm) hjulbas. De extra 4,5 tum (110 mm) axelavståndet översattes till extra benutrymme i baksätet, vilket var viktigt i taxibranschen.
För 1959 och 1960 fanns Larks tillgängliga med antingen en L-huvud (flathead) 170 cu i (2,8 L) sexcylindrig motor eller företagets 259 cu i (4,2 L) V8. Testare vid den tiden gav höga betyg till V8:ans prestanda. En V8 Lark kunde få en på 0 till 60 mph på cirka 10 sekunder, vilket var i nivå med mycket större bilar. Som jämförelse, bland de tidiga tre stora kompaktmaskinerna ( Ford Falcon , Mercury Comet , Chevrolet Corvair och Plymouth Valiant ) som kom till scenen 1960, var det bara Valiant som kunde bryta 20-sekundersstrecket från 0-60 mph. Ingen av de tre stora kompaktbilarna erbjöd en V8 förrän den andra vågen av sådana bilar - de så kallade "senior compacts" - kom för 1961.
För att möta utmaningen med dessa nya bilar direkt, skapade Studebaker 1961 en ny fyradörrars sedan, Cruiser, med taxikarossen Econ-O-Miler med en uppgraderad, lyxigare interiör. Den resulterande bilen gick tillbaka till Studebaker Land Cruiser sedans med långa hjulbaser från slutet av fyrtiotalet och början av femtiotalet. Dessa bilar kan särskiljas från sina mindre fyrdörrars motsvarigheter genom taklinjen i 1959-60-stil och operativa ventilationsfönster i bakdörrarna, medan andra sedaner använde glas i ett stycke i bakdörrarna.
Ett nytt alternativ, ett fällbart soltak täckt av canvas, kallad "Skytop", introducerades som en extra kostnadsfunktion för sedaner och tvådörrars hardtop. En mild restyling genomfördes också. Icke-Cruiser sedaner och tvådörrars hardtop fick en fyrkantig taklinje, och en ny frontdesign gav Lark en bredare grill och tillgången till fyrhjuliga strålkastare (som standardutrustning på Regal- och Cruiser-modeller, tillval på Deluxes).
Även om stilen modifierades, var tekniska förbättringar den stora nyheten för 1961, eftersom Larks fick en prestandahöjning. Studebaker annonserade som "den kompakta med prestanda", och detta förstärktes av tillägget av 289 cu i (4,7 L) V8: an från Hawk-familjens sportbil som ett tillval, även om detta främst var för lärkor avsedda för polisförföljande paket. Den större nyheten, för allmänheten, gällde den sexcylindriga motorn. Studebakers ingenjörer hade länge vetat att deras lilla flathead-kvarn, som i sin grundform daterades till 1939, föll allt längre efter konkurrenterna i både kraft och bränsleekonomi. I brist på budget för att designa en helt ny motor, konverterade ingenjörspersonalen 170-motorn till överliggande ventiler samtidigt som mycket av den grundläggande designen behölls. Den "nya" sexan, som förträngde samma 170 cu. in. gick som tidigare från 90 hk (67 kW) till 112 hk (84 kW), allt utan förlust i bränsleekonomi. De flesta vägtestare för dagen fann faktiskt att den nya motorn var lättare på bränsle än den flatheadade, och bilar så utrustade kunde raka nästan fyra sekunder från den oerhört viktiga 0-60 mph-tiden. Den omgjorda sexan, känd som "Skybolt Six", marknadsfördes flitigt av Studebaker 1961.
Andra tekniska förbättringar som moderniserade 1961 Larks inkluderade introduktionen av huvventilation, upphängda broms- och kopplingspedaler (tillsammans med en brandväggsmonterad huvudbromscylinder) och förnyade styrsystem.
Tyvärr, trots all sin nya ingenjörskonst och den milda restylingen, sjönk försäljningen av Lark hastigt för 1961. Ännu fler nya konkurrenter trängde sig in på marknaden, när Dodge tog fram Lancer och General Motors gav ut Buick Special , Oldsmobile F-85 och Pontiac Tempest . Dessa nya "senior kompaktor" orsakade, förutom deras närvaro på marknaden, andra problem för Studebaker. De flesta av de tre stora återförsäljarna som hade skrivit på med den oberoende när Lark debuterade släppte det mindre företaget under påtryckningar från Detroit-tillverkarna när de nya bilarna bröt skyddet. De som inte släppte Studebaker direkt ansträngde sig ofta mer för att sälja sina andra produktlinjer.
Den italienska Studebaker-importören beställde tvådörrars och fyradörrars redesigner från Francis Lombardi respektive Pietro Frua . Dessa visades första gången i november 1960, på Turin Auto Show . Båda designerna fick kritik vad gäller fronten på bilarna, men var annars väl ansedda. Avsedd för småskalig produktion för den italienska marknaden är det okänt om några byggdes förutom exemplen på exemplen.
1959 Studebaker Lark 2-dörrars Sedan
1959 Studebaker Lark 2-dörrars vagn
1960 Studebaker Lark VI 4-dörrars Sedan
1960 Studebaker Lark VI 4-dörrars Sedan
1960 Studebaker Lark VI fyradörrars kombi
1961 Studebaker Lark VIII Cabriolet
.jpg)
.jpg)
Andra generationen (1962-1963)
| Andra generationens | |
|---|---|
 1963 Studebaker Lark Regal 4-dörrars Sedan
| |
| Översikt | |
| Produktion | 1962–1963 |
| hopsättning |
South Bend, Indiana Hamilton, Ontario , Kanada Kaiser Ilin Industries, Haifa, Israel Australien Otahuhu, Auckland, Nya Zeeland (partier 1963 och 1965) |
| Drivlina | |
| Motor | |
| Mått | |
| Hjulbas | 113 tum (2 900 mm) |
| Längd | 184 tum (4 700 mm) |
1962
I ett försök att vända den nedåtgående försäljningstrenden som skapades när Detroit rullade ut sina egna kompaktmaskiner 1960 och 1961, uppmanade den nye Studebaker-Packard-presidenten Sherwood Egbert sin vän, den kända industridesignern Brooks Stevens , att genomföra en slående men ändå kostnadseffektiv uppdatering från 1962. . Stevens förlängde bilens kaross, särskilt baktill, och moderniserade interiören. Studebakers styrelse var enligt uppgift nöjda med omfattningen av de förändringar Stevens kunde göra. De kunde inte tro att han kunde göra så mycket för så lite pengar. [ citat behövs ]
Förutom den nya stilen anslöt sig Studebaker till den ökande populariteten för framsäten och mittkonsolmodeller från början av 1960-talet med introduktionen av Daytona . På samma sätt som Cruiser hade blivit den förstklassiga fyrdörrarsmodellen 1961, ersatte den nya Daytona Regal som den topptrimmade cabriolet och hardtop, även om Regal-versionerna av dessa karosserier förblev tillgängliga.
Alla fyradörrars sedaner för 1962 flyttade till Cruisers 113 tum (2 900 mm) hjulbaskaross. Cruiser förblev dock den enda fyradörrars med bakdörrsventilationsfönster. Tvådörrarsmodeller fick en halv tum i hjulbas, upp från 108,5" till 109".
Den enda modell som togs bort från 1962 års sortiment var tvådörrarsvagnen i Deluxe-serien, som hade halkat i popularitet sedan fyrdörrarsvagnens debut 1960. Några överblivna tvådörrarsvagnskarosser av 1961-modell var dock utrustade med nya främre clips från 1962. Detta gjordes för att fylla en order från USA:s regeringsflotta. Ingen är säker på hur många som byggdes, även om antalet förvisso var litet, och ingen är känd för att existera idag.
Den omedelbara effekten av Stevens restyle var förbättrad försäljning. Om det inte hade varit för en strejk som inkallades av United Auto Workers Local 5 i början av 1962 vid Studebakers hemmafabrik i South Bend, uttryckte författare då och nu förtroende för att företaget lätt kunde ha sålt mer än 100 000 av de nya bilarna. Trots strejken, som stoppade produktionen i 38 dagar, sålde företaget över 90 000, mycket mer än vad som sålts 1961.
1963
För 1963, gjorde Stevens om Lark igen. Den daterade omslagsvindrutan togs bort och hela "växthuset" lättades upp med hjälp av tunnare dörr- och takstolpar. Att göra sig av med den tjocka inramningen som varit ett mycket kritiserat inslag i Studebakers kroppar sedan 1953 gav ett mycket modernare utseende.
Inuti bilarna installerades en helt ny instrumentpanel med full instrumentering (sans idiot lights ), även om konstruktörerna inte kunde integrera den tillgängliga luftkonditioneringen i panelen; förångaren och ventilerna hängde fortfarande under instrumentbrädan i en rymdrövande låda. För damerna monterades en "Exclusive Beauty Vanity" med spegel och sminkbricka i handskfacket på de flesta modeller. Ifall någon skulle glömma att Studebakers handskfack innehöll fåfängafunktionen, pryddes fronterna med ordet "Vanity" i gyllene skrift.
Bortsett från Avanti var den största produktnyheten för Studebaker 1963 introduktionen av den nya skjutbara Wagonaire . Designad av Stevens, Wagonaire var kanske det största framstegen inom stationsvagnar sedan slutet av 1940-talets introduktion av karossen i helt stål. Återförsäljare upptäckte att medan köpare var nyfikna på skjuttaket på Wagonaire, var många tveksamma till att överväga dem på allvar. I kombination med rapporter om vattenläckage som många av de tidiga modellerna upplevde, ansåg ledningen att en mindre exotisk vagn med fast tak behövdes. Dessa tillkom vid mitten av året.
På andra ställen i sortimentet fick Cruisern kraftig befordran som en lyxbil av rimlig storlek. Broschyrerna kallade det "Amerikas första och enda limousette". För att separera den från Lark, eliminerade Studebaker "Lark"-bokstäverna från framskärmarna och lade till snyggare sidolister. Inuti kunde köpare välja lyxiga tygklädslar, vilket ger förtroende för Studebakers lyxpuff för Cruiser.
Daytona-linjen utökades för 1963 och lade till den nya Wagonaire till den fortsatta cabriolet och hardtopen. En ny anpassad klädselnivå, som använde sidobeklädnad liknande den som användes på 1962 Daytonas, klev in på Regals tidigare plats. Daytonas fick en ny sidobeklädnad som började som en smal list på framskärmarna och breddades bakåt. Den grundläggande designen av denna trim delades med Cruiser.
Med elimineringen av Deluxe Lark, gjorde detta att de tidigare "hi-line" Regal-modellerna degraderades till Studebakers basmodell när 1963 års bilar introducerades. Regals var enkelt märkta som "Lärka" och fick en tunn rostfri trimbit som sträckte sig från spetsen på framskärmen till slutet av bakskärmen. Även om interiörerna var enkla, var de långt ifrån spartanska. Regal-linjen delade den nyligen introducerade vadderade instrumentbrädan, med fåfänga, med sina dyrare systermodeller, och vinylinteriören för vissa exteriörfärger innehöll tre färger och texturer av vinyl, men med mindre tuftning. Köpare kan också välja en Regal med någon av de motor- och transmissionsalternativ som finns i de dyrare modellerna.
I mitten av 1963 introducerade Studebaker Standard-serien, en helt avskalad linje av lärkor i samma stil som 1957-58 Scotsman , och stötte Regal upp ett snäpp i modellhierarkin. Även om den - liksom Cruisern i andra änden av linjen - uppenbarligen var en Lark, bar den inga Lark-namnskyltar, bara "Studebaker"-skript (används först på Hawks 1956) på framskärmarna. Dessutom bar Standard, i linje med sin sparsamma image, inga sidokredder och hade en enklare interiör utan fåfänga, bara ett enkelt handskfack med ett lock som öppnades upptill. Främst marknadsförs som ett fordonspark, standarden erbjöd bra värde; den tvådörrars sedan hade ett baspris på endast USD , vilket motsvarar 17 127 USD idag. Detta pris var mycket konkurrenskraftigt med andra företags små och medelstora bilar.
På den tekniska fronten gjordes skivbromsar tillverkade av Bendix (först erbjöd på Avanti) tillgängliga; till $97,95, lika med $866,96 idag, var de ett bra värde och förbättrade avsevärt bilarnas stoppkraft. I motorsortimentet, förutom de befintliga sexcylindriga och V8-motorerna från det förflutna, tillkom nya alternativ för 1963 års modell. Naturligt aspirerade "R1" och kompressormatade "R2" 289 V8 från Avanti gjordes tillgängliga. Köpare som valde dessa motorer sent under modellåret kunde också beställa ett "Super Performance Package", som lade till en mängd högpresterande alternativ som syftade till att få bilarna att inte bara gå snabbare, utan hantera bättre. Bilar utrustade med paketet kallades "Super Larks".
Även om 1963-modellerna sågs som en förlängning av de förbättringar som gjordes föregående år, letade köparna vid den här tiden efter mer än bara en mild förändring, och försäljningen sjönk, denna gång till cirka 77 000 bilar.
- Galleri
1962 Lark fyrdörrars sedan
1962 Lark Daytona cabriolet, bakifrån
Instrumentbräda för 1962 Lark Daytona
1963 Lark tvådörrars sedan (bak)
.jpg)
Tredje generationen (1964-1966)
| Tredje generationen | |
|---|---|
 1964 Studebaker Daytona 4-dörrars sedan
| |
| Översikt | |
| Produktion | 1964–1966 |
| hopsättning |
South Bend, Indiana (endast fram till december 1963) Hamilton, Ontario , Kanada A.Ilin Industries, Haifa, Israel, Australien |
| Kaross och chassi | |
| Relaterad | Studebaker Wagonaire |
| Drivlina | |
| Motor |
|
Studebakers chefer tillät Stevens att fortsätta processen med att modernisera huvudlinjefordon som resulterade i en mer omfattande (men fortfarande billigare) restyling för 1964. Det som resulterade var de vanligaste Studebakarna sedan 1946. Det Hawk-liknande gallret 1962-63 gav vika till ett stansat aluminiumgrill i full bredd och fyrkantiga strålkastare. Stevens plattade till huven, taklinjen och bagageluckan och omarbetade bakpanelen för att införliva nya horisontella baklyktor och reservlampor, samtidigt som han på ett genialiskt sätt behöll de skulpterade kvartspanelerna som introducerades 1962, som fortfarande passade det nya utseendet och minskade kostnaden avsevärt. av verktyg.
Det nya utseendet debuterade tillsammans med företagets plan att fasa ut namnet Lark helt. De billigaste modellerna döptes om till Challenger (ersätter 1963-1/2 Standard), medan Commander-namnet (som senast hade ett framträdande i Studebaker-serien på de sista fullstora bilarna 1958) ersatte Regal-utförandet. Daytona-serien lade till en fyradörrars sedan (ersätter 1963 Custom fyrdörrars), och Cruiser fortsatte på toppen av raden. Alla modeller utom Cruiser erbjöd en Wagonaire.
Challenger- och Commander-modellerna kom som standard med enstaka strålkastare, första gången sedan 1961 som ett lärkbaserat fordon erbjöd dem. Dubbla lampor var ett extra kostnadsalternativ.
För 1964 användes Lark-namnet endast på tidiga Challenger- och Commander-modeller. Tidiga reklammaterial hänvisade till Challenger och Commander som Larks, men bortsett från Lark-emblem på taksegelpanelerna på Challengers fanns det ingen Lark-identifiering på bilarna, eftersom Studebaker ersatte Lark-emblemen någon annanstans på bilen med företagets "cirkel- S" logotyp.
Inuti var bilarna endast något modifierade, med mindre ändringar gjorda i klädsel, handskfackets öppning och mätarposition. Hastighetsmätaren, som 1963 hade suttit i det högra "hålet" i mätarklustret, flyttades till mittläget, med den valfria klockan eller varvräknaren placerad till höger. För 1966 blev McKinnons Chevrolet-licensierade 140 hk (104 kW) 230 cu in (3,8 L) inline-sex-motor ett alternativ för automater, och senare även för manualer.
Den specialbyggda Marshal-modellen i tre kroppsstilar marknadsfördes till polisavdelningar. Broschyrer hävdade att "130 mph är bara tillfälligt", Marshal var tillgänglig i "Pursuit", "Patrol" och "City" versioner.
Stängning av South Bend-anläggningen, december 1963
Studebaker arbetade mycket hårt för att skapa en högpresterande image för 1964 års lineup, och skickade ett antal bilar till Bonneville Salt Flats för att sätta nya produktionsbilshastighetsrekord. Reklam spelade upp de kraftfulla motorerna i R-serien, skivbromsarna och företagets ståndpunkt att Studebakers var "annorlunda ... genom design" från andra amerikanska bilar.
Magazine road test recensioner av de nya bilarna var generellt positiva. En av dåtidens mer populära biltidningar fick till och med hjälpa till att bygga bilen de skulle testa. Gene Booth, redaktör för Car Life , åkte till South Bend och hjälpte till att bygga en Daytona hardtop med hela R4 Super Performance Package. Den här bilen slutade med att vara den enda Studebaker utrustad från fabriken med den valfria 304,5 kubiktumsmotorn med dubbla fyrhjulingar "R4".
Trots stylingförändringar, innovativa modeller som Wagonaire , de högpresterande motorerna i R-serien och Super Performance-paketen (inspirerade av Avanti ) som utvecklades med hjälp av "Mr. Indy 500" Andy Granatelli (som ledde Studebakers Paxton Products och STP- divisioner), ökade inte försäljningen. I början av hösten 1963 agerade Studebakers styrelse för att bromsa South Bends löpande band. I början av modellåret byggde företaget 60 bilar i timmen. I slutet av oktober 1963 var omkring 2 500 arbetare uppsagda och linjehastigheten sänktes.
Rykten spreds i media om att styrelsen och företagets VD, Sherwood Egbert , var oense om framtiden för fordonsdivisionen. Styrelsens uppfattning var att det äntligen var dags att hitta en väg ut ur bilbranschen. Styrelsens argument gav styrka till de obestridliga fakta att Studebakers dotterbolag var lönsamma, medan de växande förlusterna på fordonsdivisionen höll på att blöda företaget torrt.
Trots att han var dödssjuk i cancer, kämpade Egbert med näbb och näbb mot regissören i sina ansträngningar att fortsätta bilverksamheten. Men när han var tvungen att genomgå ytterligare canceroperationer (hans tredje sedan 1962) den månaden, passade styrelsen på att tvinga Egbert ut och verkställa deras plan för att avveckla biltillverkningen.
Även om det med nödvändighet måste göras långsamt och metodiskt, för att inte företaget ska utsätta sig för avtalsrättsliga stämningar från arga återförsäljare (vilket skulle ha dränerat ännu mer värdefulla intäkter från företagets uttömda kassa), satte direktörerna snabbt sin plan i verket. Ett möte med ledarna för UAW Local 5, som representerade Studebakers monteringsarbetare, togs beslutet att stänga South Bend-fabriken och fortsätta produktionen vid företagets lilla kanadensiska fabrik i Hamilton, Ontario , som man trodde skulle kunna drivas vid en vinst.
Stängningen av South Bend -fabriken tillkännagavs den 9 december 1963, och den slutliga bilen av Lark-typ, en Bordeaux Red 1964 Daytona tvådörrars hardtop (ursprungligen avsedd för leverans till en återförsäljare i Pennsylvania), rullade av löpande bandet på 20 december. Den här bilen är nu inrymd på Studebaker Museum i South Bend.
Kanadensisk produktion 1964 - 1966
1964
.jpg)
Efter att South Bend stängdes fortsatte produktionen vid Studebakers kanadensiska fabrik i Hamilton, Ontario, som övervakades av Gordon Grundy, presidenten för Studebaker i Kanada . Grundy var en hängiven Studebaker-chef som, precis som Egbert före honom, ville se Studebaker fortsätta som bilbyggare.
Den "andra serien" kanadensisk-byggd 1964 lineup var inte mycket annorlunda från South Bend erbjudanden; dock släpptes hela Challenger-serien (tillsammans med Hawk , Avanti och alla lastbilar). Sexcylindriga Daytona-modeller som inte tidigare erbjudits i USA (men hade varit tillgängliga i Kanada och exportmarknader) lades till i USA-sortimentet.
Ett annat nytt tillskott var Commander Special, som kombinerade den lågprissatta tvådörrarssedanen Commander med interiören i den sportiga Daytona. En bra valuta för pengarna, den visade sig vara milt populär och skulle fungera som grund för en annan modell 1965.
Under huven avbröts alla R-seriens motorer, även om R-seriens motorer fortsatte att monteras och såldes av Paxton Products fram till 1967 då de nödvändiga delarna inte längre fanns tillgängliga. Motorer för de kanadensiska modellerna från slutet av 1964 kom från South Bend fram till slutet av modellåret i juli. När fackföreningsavtalet upphörde i maj 1964 stängdes gjuteriet, men tillräckligt med motorer byggdes för att slutföra 1964 års modellkörning.
Spotters kan urskilja originalbilar i andra serien 1964 på sina solida vita rattar; bilar byggda i South Bend byggdes med rattar som antingen matchade interiörfärgen eller var tvåfärgade med vitt som övre och nedre färg. Dessutom hade bilar utan klockor en tom platta i instrumentklustret där det stod "Studebaker Corporation" på South Bend-bilar och "Studebaker of Canada" på Hamilton-bilar.
1965
Studebakers modellsortiment ändrades lite för 1965; utan att öppna huven är det svårt att skilja dem från 1964 års modeller.
När motortillverkningen i South Bend upphörde hade Studebakers Hamilton-fabrik inte längre en källa till motorer. Företaget tvingades söka efter en extern leverantör. Den lilla ingenjörspersonalen samlade snabbt in och testade motorer från både General Motors och Ford . Ford-motorerna (i princip Falcon/Fairlane sexcylindriga och V8) skulle inte passa utan dyra modifieringar av bilarna, medan GM-motorerna (Chevrolet-designer byggda av företagets McKinnon Industries dotterbolag)-motorer passade perfekt.
Det enda problemet var att koppla ihop de nya motorerna med Borg-Warner- transmissionerna som företaget föredrog att fortsätta använda.
Enligt ET Reynolds, en Studebaker-ingenjör, hade Checker Motors börjat använda Chevrolet-motorer i sina taxi- och Marathonlinjer ungefär samtidigt som Studebaker började överväga att göra detsamma. Liksom Studebaker hade Checker länge använt Borg-Warner transmissioner, och det företagets ingenjörer hade skapat en adapter för att passa dem till motorerna. Checker gjorde sina delar tillgängliga för Studebaker, och företaget började köpa motorer från General Motors kanadensiska dotterbolag McKinnon Industries för 1965 års modell. De valda kraftverken var i princip desamma som i Chevrolet Chevy II . Studebaker sexan ersattes av en 194 cu i (3,2 L) 120 hk (89 kW) sexa, och den välkända 283 cu i (4,6 L) 195 hk (145 kW) V8 ersatte både Studebakers 259 och 289 motorer.
För 1965 erbjöds Commander i två- och fyradörrars sedanform tillsammans med en Wagonaire. Cruiser fyrdörrars sedan var fortfarande tillgänglig, liksom Daytona Wagonaire. Daytona cabriolet, hardtop och fyradörrars sedanmodeller avbröts dock. Bortsett från Wagonaire var den enda andra Daytona 1965 den vinyltäckta tvådörrars sportsedan, som hämtade sin inspiration från den sena 1964 Commander Special. Alla modeller fortsatte 1964 års design med endast mindre detaljändringar, den viktigaste var att Commander fick standardfyra strålkastare, som ersatte de dubbla lamporna som hade varit standard föregående år.
Försäljningen fortsatte dock att falla; färre än 20 000 Studebakers byggdes 1965, och vissa skyllde de dåliga resultaten på Studebaker från Kanadas beslut att inte göra några stiländringar från år till år (en plan som fungerade bra för Volkswagen, men inte för ett företag som Studebaker som länge hade gjort årliga förändringar). Andra, inklusive många Studebaker-lojalister, ansåg att de GM-drivna bilarna som byggdes i Kanada inte var riktiga Studebakers. Termen "Chevybaker" myntades tidigt för dessa bilar, vilket förde tankarna till " Packardbaker " smeknamnet för 1957 och 1958 Packards byggda på Studebaker President kaross.
1966
1966 Studebakers, som annonserades som "det smarta nya utseendet", var något omstylat, resultatet av en omsvängning av företagets tidigare beslut att inte göra några årliga modelländringar. Bilarna bar ett snyggt nytt galler, enkla strålkastare, reviderade och förenklade sidotrim, lyxiga nya interiörer (även i den billigaste Commander) och andra finesser. Till och med den berömda Hawk-logotypen togs ut av pensionering, omgjord något och applicerades på hjulkåpor , galler och motoridentifieringsemblem på framskärmarna. Omdesignen, som uppenbarligen påbörjades av Brooks Stevens, slutfördes av Dearborn designfirman Marcks Hazelquist Powers.
Bob Marcks, som senare arbetade som designer och produktplanerare på Chrysler , kommenterade i en 1970-talsintervju att den allmänna känslan som delades av både designers och ledning var att Studebakers bilar behövde projicera en mer exklusiv image. För att göra detta på Studebakers begränsade budget, valde formgivarna färger och klädselmaterial som var jämförbara med de som ses i Cadillacs och Lincolns , snarare än den enklare sorten som man kan förvänta sig i en billigare bil. Den smakfulla nylonbrokadklädseln med vinylkanter i kontrasterande färg som var standard i Cruiser speglade särskilt denna filosofi. Studebakers sista tekniska innovation, genomströmning av "Refreshaire"-ventilation med luftutsugningsventiler integrerade i baklyktsenheterna, debuterade på 1966-modellerna till stor hyllning. Refreshaire eliminerade praktiskt taget behovet av att öppna ventilationsfönstren i framdörrarna. Faktum är att Cruiser, som sedan dess introduktion 1961 hade varit utrustad med öppningsbara bakdörrsventiler, förlorade den egenskapen med Refreshaires tillkomst.
Under huven lades en större 230 cu i (3,8 L) 140 hk (100 kW) sexcylindrig motor till som tillval, först tillgänglig endast med en automatisk växellåda. Senare i modellkörningen gjordes dock de större sexorna tillgängliga med någon av Studebakers tre transmissionsalternativ.
Den enda förändringen av 1966 års modelluppsättning var att Wagonaire nu var för sig själv och därmed inte längre en del av varken Commander- eller Daytona-serien. Stationcaren bar "Studebaker"-namnskyltar på sina främre skärmar och delade Commander's galler och exteriör, men hade en interiör av Daytona-kvalitet. Alternativet med fast tak återvände efter ett års uppehåll, och den bakåtvända tredje stolen togs bort från tillvalslistan.
Alla andra modeller, Commander, Daytona och Cruiser, fortsatte. Befälhavaren fick dock en del anmärkningsvärd extra standardutrustning i januari 1966 när företaget började inkludera Climatizer-värmare/defroster, vindrutespolare och andra föremål utan extra kostnad.
Trots smart restyling, lyxiga interiörer, tekniska framsteg och tillagd standardutrustning räckte försäljningen inte till för att tillfredsställa Studebakers styrelse. Egentligen skulle inget rimligt antal ha tillfredsställt styrelsen, som var fast besluten att lämna bilbranschen. Enligt Gordon Grundy tjänade den kanadensiska verksamheten mellan en och två miljoner varje år efter flytten, en sanning som aldrig avslöjades av South Bend som blundade. Pressen, om de överhuvudtaget nämnt Studebaker, kanske bara hade uttalat en eftertanke som Road & Track gjorde 1966, och sagt i ett nytt bilnummer att "Studebakers byggs fortfarande", eller som en annan publikation "gör allt annat än att vända över." Det fanns inga nordamerikanska bilpublikationer som var villiga att hjälpa den äldsta fordonstillverkaren i världen, förutom kanadensiska Track and Traffic . Verksamheten kunde ha lyckats och till och med blomstrat, särskilt under en plan där Canadian Motor Industries (CMI) skulle ta över Studebakers produktion och anläggningar och därigenom släppa styrelsen och South Bend en gång för alla. Denna plan som inkluderade distributionsrättigheter för Toyota och ommärkning av några Isuzu Belletts som Studebakers. Den vanliga uppsättningen av Studebaker-modeller skulle också fortsätta. Det talades till och med om att återuppliva Avanti-linjen. Huruvida detta skulle ha inneburit ett avtal med Newman & Altman från South Bend om att bygga Avanti självständigt eller ett annat avtal är inte känt eftersom CMI-historien föll isär precis innan den skulle träda i kraft. Det fanns många möjligheter på gång 1966 precis som det hade varit med Packard 1956. Om någon vägskäl hade tagits kan Studebaker ha överlevt till denna dag, men viljan fanns helt enkelt inte längre där. Gordon Grundy hade ansträngt sig för att hålla bilarna igång precis som Packards James Nance.
De flesta i styrelsen i South Bend kände avstängningen två år tidigare som det första steget i att helt avsluta bilproduktionen, men överlevande bevis tyder på att de inte informerade Gordon Grundy om detta. Grundy, som tillsammans med sin lilla personal hade arbetat med Marcks Hazelquist Powers på en ansiktslyftad 1967-modell och in på 1970, vände sig till styrelsen i början av 1966 och sökte mindre än $300 000 i verktygsmedel (en liten penning enligt Detroit-standarder) för jobbet. Det som kom fram var en omdesignad bakre stötfångare designad för att minimera bilens "höga" bakdel. Till sin bestörtning fick han veta att det inte skulle bli någon produktion från 1967. Styrelsen flyttade sedan för att stänga Hamilton så snart som möjligt, och den sista Studebaker-bilen, en Timberline Turquoise Cruiser fyrdörrars sedan, byggdes den 16 mars 1966 (vissa källor hävdar att bilen byggdes den 17 mars). Det var den sista av endast 8 935 (vissa källor anger felaktigt 8 947) Studebakers byggda för 1966 och slutet på ett transportarv som sträckte sig cirka 114 år tillbaka i tiden.
Slut på produktionsmodeller
Den sista South Bend-bilen och den sista kanadensiska bilen visas på Studebaker National Museum i South Bend, Indiana . Den slutliga USA-byggda Lark-typen behölls av företaget istället för att levereras till Pennsylvania-återförsäljaren som hade beställt den. Bilen har cirka 30 mi (48 km) på sin vägmätare. Den sista kanadensiska bilen, en Cruiser från 1966, kördes flera tusen mil av en företagsledare (rekord visar att den byggdes för leverans till företagets reservdels- och serviceavdelning i South Bend). Den pensionerades så småningom till företagets samling och har under de senaste åren återställts till nyskick.
Ilin-fabriken i Haifa, Israel, fortsatte att tillverka bilen in i 1967. Denna fabrik tänkte på en ganska kraftig ansiktslyftning och fortsatte produktionen, separat från moderbolaget. Vissa prototypdesigner har dykt upp på internet.
Särskilda lärkor
Lärkans kaross-på-ramkonstruktion gjorde det mycket enkelt för anpassade karossbyggare och designers att skapa nya tolkningar av bilarna både för Studebaker och för andra som ville ha något "lite annorlunda."
Den kända italienska karossbyggaren och designern Pietro Frua ombyggde ett mycket litet antal lärkor 1960. Det är känt att två fyradörrars sedaner fortfarande existerar, men båda är i behov av omfattande restaurering. Det verkar som att minst en tvådörrarsmodell också byggdes, men det är inte känt om denna bil finns kvar. Frua Larks är kända för sina distinkta raka kroppar och generös användning av glas.
Dessutom skapade den amerikanske designern Brooks Stevens flera speciella konceptbilar på det grundläggande Lark-chassit. Tre av dessa bilar, en fyradörrars sedan med självmordsdörrar , en kombi med skjutbart tak (kallad Skyview) och en tvådörrars Sceptre-sportcoupé finns idag och är inhysta i Studebaker National Museum .
Lark cabriolet lånade ut sitt förstärkta X-frame-chassi till Avanti och Brooks Stevens ' Excalibur , som båda skulle tillverkas i ett begränsat antal långt efter att Studebaker var borta från bilbranschen, även om Excalibur bytte till ett specialdesignat chassi när dess utbudet av Studebaker-ramar tog slut. Avanti Motors skulle fortsätta att använda baschassit in i början av 1980-talet.
Den israeliska presidentbilen 1964 var en specialdesignad LWB Lark. Det var en fyrdörrars cabriolet. Den fick en kort livslängd på grund av tekniska problem.
- Även om Studebaker fasade ut Lark-namnet 1964, hänvisar många Studebaker-samlare och entusiaster till 1964-66 Studebaker sedans och stationcars (exklusive Avanti och Hawk-modeller) som "Lark-typer". [ citat behövs ]
- Från 1959 till 1961 identifierades sexcylindriga Larks som "Lark VI"-modeller, medan V8-drivna bilar bar namnskyltar som identifierade dem som "Lark VIII"-modeller. Nybörjare i Studebaker-hobbyn refererar ibland felaktigt till dessa bilar som "Mark VI" och "Mark VIII" Larks (inte att förväxla med Lincolns med samma namn).
- Den tidiga Lark fyrdörrars sedanens kaross användes för att skapa hyttdelen av 1960 Studebaker Champ- pickupen, Studebakers sista "helt nya" lastbilsdesign. En ny bakre hyttvägg skapades, med framdörrar, instrumentbräda och främre plåt i stort sett oförändrade från bilens. Ett mer "lastbilsliknande" galler lades till Champ, men annars delar karosserna på 1959-60 Larks och alla Champs byggda från 1960 till 1964 en stor del av sina karosskomponenter. Faktum är att vissa exportmarknads-Champs till och med byggdes på Cruiserchassit med långa hjulbaser istället för lastbilschassit. Ingen såldes i USA
- Ett bakåtvänt tredje säte var valfritt på kombibilar från 1959 till 1965. Vagnar med detta tillval kom inte med ett reservdäck. Istället kom de med speciella "Captive-Air"-däck som hade ett innerfoder som gjorde att bilen kunde köras även om ytterdäcket var punkterat.
Australiensisk produktion
Med början i slutet av 1960, producerades Studebaker Lark också i Australien med Canada Cycle & Motor Co (Vic) Pty Ltd som har beviljats rättigheterna att bygga Studebakers under licens i det landet. Den australiensiska produktionen upphörde 1966 även om 1965-modeller snarare än nuvarande modeller monterades under det sista året.
Anteckningar
- Langworth, Richard (1979). Studebaker, efterkrigsåren . Motorbooks International. ISBN 0-87938-058-6 .
- Maloney, James H. (1994). Studebaker bilar . Crestline böcker. ISBN 0-87938-884-6 .
- Reynolds, Ed (2003). Studebaker Lark 1959–1966 Fotoarkiv . Ikonografix. ISBN 978-1-58388-107-1 .