Lockheed Martin VH-71 Kestrel

Den här artikeln handlar om militärhelikoptern. För annan användning, se US-101 .

Naeapaxr VH071 whitehouse.jpg
VH-71 Kestrel
Test landar i Vita huset
Roll Verkställande transporthelikopter
Tillverkare

Lockheed Martin AgustaWestland Bell Helikopter (montering)
Första flygningen 3 juli 2007
Status Inställt
Primär användare Förenta Staternas Marinkår
Antal byggt 9 (VH-71A)
Utvecklad från AgustaWestland AW101

Lockheed Martin VH-71 Kestrel var en variant av AgustaWestland AW101 (tidigare EH101) som tillverkades för att ersätta United States Marine Corps Marine One US Presidential transportflotta . Ursprungligen marknadsförs för olika tävlingar som US101 , den utvecklades och tillverkades i USA av ett konsortium ledd av Lockheed Martin , bestående av Lockheed Martin Systems Integration – Owego (LMSI), AgustaWestland och Bell Helicopter .

I januari 2005 valdes US101 ut för VXX Presidential Helicopter Replacement Program och omnämndes omgående till VH-71 . Utvecklingen var dock föremål för förseningar, kostnadsöverskridanden och tekniska problem; Lockheed tillskrev mycket av dessa frågor till oförutsedda och omfattande ändringar som krävdes av regeringen som hade varit frånvarande i den begäran om förslag (RFP). En Government Accountability Office (GAO) 2011 erkände också att bristen på flexibilitet och kompromisser från regeringens sida hade negativt påverkat programmet. I slutet av 2008 såg det allt mer sannolikt att VH-71 skulle ställas in.

I februari 2009 frågade president Barack Obama försvarsminister Robert Gates om att ställa projektet på is eller avbryta det på grund av dess höga kostnad: över 13 miljarder dollar för de planerade 28 helikoptrarna. I juni 2009 sade den amerikanska flottan upp kontraktet efter att ha spenderat cirka 4,4 miljarder dollar och tagit emot nio VH-71. Efter avbokningen såldes de levererade helikoptrarna till Kanada för 164 miljoner dollar, där de användes som reservdelar till dess flotta av AgustaWestland CH-149 Cormorant sök-och-räddningshelikoptrar.

Utveckling

US101 och VXX tävling

Ytterligare information: VXX

AgustaWestland AW101 , ursprungligen betecknad som EH101 , utvecklades och producerades ursprungligen av EH Industries, som var ett joint venture mellan brittiska Westland Helicopters och italienska Agusta- företag; Westland slogs samman med Agusta för att bilda AgustaWestland 2001. AgustaWestland hade ett stort intresse för exportutsikterna för AW101, inklusive utsikterna för ett omfattande utländskt tillverkningskonsortium. Den 23 juli 2002 tillkännagav Lockheed Martin och AgustaWestland att de hade undertecknat ett 10-årigt avtal för att gemensamt marknadsföra, tillverka och stödja en medelhög helikopter, ett derivat av AW101, i USA. Vid den tiden deklarerade teamet att derivatet, som betecknades som US101 , skulle vara "65% amerikanskt". Företagen föreställde sig att flygplanet skulle antas i tre stora roller; Amerikanska flygvapnets stridssökning och räddning, US Coast Guard sök och räddning, och US Marine Corps verkställande transport.

I början av 2002 sökte Lockheed-AgustaWestland-partnerskapet andra företag för att delta i den föreslagna lokala tillverkningsinsatsen för US101; i synnerhet sökte teamet Bell Helicopters , som vid den tiden var en del av ett annat EH101-konsortium, som erbjuder typen i Kanada. Samma år Rolls-Royce Holdings , som tillverkade EH101:s RTM322 , också en amerikansk partner för att lokalt tillverka motorn; Rolls-Royce föreställde sig också att integrera USA-specifik teknik i motorn och dess potentiella användning för att driva Sikorsky UH-60 Black Hawk- helikoptern. I augusti 2002 fanns det rapporter i media om olika amerikanska flygplanstillverkare, inklusive Bell, Boeing och Kaman Aerospace , som förde diskussioner med konsortiet och som potentiellt kan väljas ut som underleverantör för att utföra den inhemska monteringen av US101. Boeing visade ett ihärdigt intresse för att gå med i US101-konsortiet, såväl som för alternativa arrangemang för att producera NHIndustries NH90- helikoptern.

Den 15 maj 2003 undertecknade AgustaWestland ett avtal med Bell Helicopter om att slutmontera US101 i USA. Enligt pakten skulle AgustaWestland producera huvudrotorbladen och huvudkroppssektionerna vid sitt högkvarter i Yeovil , Storbritannien . Företaget skulle också tillverka andra komponenter, inklusive växellådan, vid sin anläggning i Cascina Costa , Italien ; det motsvarar en arbetsandel på 36 procent. De återstående 64 procenten av arbetsandelen delades upp mellan Lockheed Martin (31 procent) och Bell Helicopter (27 procent) och andra företag (6 procent).

I februari 2002 inledde US Marine Corps en studie för att identifiera potentiella ersättningsrotorfarkoster för de åldrande Sikorsky VH-3D presidentens transporthelikoptrar. Den 18 december 2003 USA:s försvarsdepartement en Request for Proposals (RFP) för leverans av 23 helikoptrar som skulle användas som ersättning för de 11 VH-3D och 8 VH-60N i Marine Corps HMX- 1 skvadron, som utför rollen som presidentens helikoptertransport; detta krav gavs beteckningen VXX , eller Presidential Helicopter Replacement Program. Två företag, AgustaWestland och Sikorsky Aircraft svarade på VXX RFP; dessutom hade det varit intresse för ett potentiellt Bell Boeing V-22 Osprey -baserat bud, men rotorfarkosten ansågs vara icke-transporterbar med militär luftbro och därför olämplig att kvalificera sig.

Sikorsky hade föreslagit VH-92, en variant av H-92 Superhawk , i samarbete med FlightSafety International , L-3 Communications , Northrop Grumman , Rockwell Collins , Vought Aircraft Industries och GE-Aviation . Under budgivningsprocessen attackerade Sikorsky US101 för dess utländska ursprung; i december 2004 hånade Sikorsky VXX programchef Nick Lappos budet som: ""Vad ska ett socialistiskt land och ett socialistiskt företag lära oss om konkurrens?". Urvalet skulle ursprungligen ske i april 2004, men programtjänstemän beslutade att skjuta upp sitt beslut i ytterligare åtta månader för att göra mer analys av anbuden.

Den 28 januari 2005 meddelade försvarsdepartementet att de hade utsett US101 som vinnare. Det har spekulerats i att US101:s tre motorer hade varit en avgörande faktor över den rivaliserande tvåmotoriga VH-92. John Young, USN:s biträdande sekreterare för förvärvsteknologi och logistik, uttalade om urvalet: "Lockheed-teamet började förmodligen med en helikopter som behövde mindre. De uppfyllde närmare de krav vi hade lagt upp och det gjorde att de kunde lägga mindre arbete som måste slutföras för att komma i mål och leverera en produkt". US101-teamet tilldelades ett kontrakt på 1,7 miljarder USD för systemutvecklings- och demonstrationsfasen. I juli 2005 fick US101 den militära beteckningen VH-71 Kestrel . [ opålitlig källa? ]

Programproblem och förseningar

En AW101 som genomgår VH-71-testning nära Lockheed-anläggningen i Owego, New York

Förseningar och tekniska problem plågade VH-71:s utveckling. År 2007 hade den beräknade kostnaden för att utveckla och modifiera flygplanet ökat med 40 % till 2,4 miljarder USD och hade passerat de 4,2 miljarder USD som förväntades för produktionen av flottan. I mars 2008 hade programkostnaden stigit och beräknades kosta totalt 11,2 miljarder USD, eller cirka 400 miljoner USD per helikopter.

Under en dialog om CSAR-X (där EH101 var LMSI:s erbjudande) uppgav Air Force Source Selection Authority (SSA) att programmets prestanda hade varit "otillfredsställande". I mars 2007 nämnde en Government Accountability Office (GAO), som upprätthöll Sikorsky och Lockheeds protester mot Boeings HH-47 , "LMSI hade fått lite förtroende för tidigare prestationer på grund av otillfredsställande prestanda under sitt nuvarande kontrakt för VH-71 Presidential helikopter, som utvärderades som den mest relevanta för denna upphandling." SSA uppgav att LMSI hade "visat[n] att det inte på ett tillförlitligt sätt kunde uppfylla viktiga schemakrav och hade svårt att systemtekniska nedgångar till sina underleverantörer." Lockheed svarade att regeringen insisterar på omfattande ändringar, oväntade i RFP, som källan till kostnadsöverskridanden. En GAO-rapport 2011 drog slutsatsen att VH-71:s utveckling inte var tillåten flexibilitet eller avvägningar som kunden ansåg.

I december 2007 träffade DoD-tjänstemän Vita husets militärkontor för att diskutera programmets framtid; Pentagon hade tydligen velat avsluta VH-71 på grund av bakslag, budgetproblem och designproblem. Vita huset åsidosatte ett beslut att avbryta; programmet lades i praktiken på is medan alternativ övervägdes. I juli 2008 skulle VH-71A (även kallad Increment 1) nå driftskapacitet 2010. Den andra fasen av utvecklingen, VH-71B (Increment 2) förväntades börja tas i bruk 2017.

I oktober 2008, medan han kommenterade försvarsprogram som sannolikt kommer att minskas efter regeringsskiftet, konstaterade John Young, försvarsminister för förvärv, teknik och logistik, att VH-71 "är väldigt högt på den listan". De stigande kostnaderna för VH-71-programmet stod i dålig kontrast till president Barack Obamas hållning om att stävja statliga utgifter; under en sammankomst i Vita huset i februari 2009 kommenterade president Obama att upphandlingsprocessen hade "gått amok och vi kommer att behöva fixa det." Han sa dessutom att "Helikoptern jag har nu verkar helt adekvat för mig." I mars 2009 var den beräknade totala kostnaden för de planerade 28 VH-71:orna över 13 miljarder USD. Den 6 april 2009 hade den föreslagna försvarsbudgeten som tillkännagavs av försvarsminister Robert Gates inte inkluderat finansiering för VH-71. Den 1 juni 2009 meddelade den amerikanska flottan att kontraktet officiellt avbröts och att återstående medel skulle återinvesteras i uppgraderingar av den befintliga flottan av VH-3D- och VH-60N-helikoptrar. Nio VH-71 hade färdigställts vid tidpunkten för avbokningen.

Flygplanets avbokning provocerade kommentatorer att tala ut om dess inverkan på framtida förvärvskontrakt med europeiska företag. Misslyckandet av det amerikanska försvarsdepartementets förvärvsprocess, som visas av VH-71, kan skrämma bort potentiella partners. Runt mars 2009 uppmuntrade en koalition av lagstiftare administrationen att fortsätta en variant av VH-71-programmet. Ett brev utfärdat av flera kongressmedlemmar uppmanade presidenten att stödja ett VH-71-program. Den 22 juli 2009 godkände husets anslagskommitté 485 miljoner dollar för att göra fem VH-71A i drift.

Optioner och omstrukturering

Congressional Research Service (CRS) uppskattade att det skulle kosta 14–21 miljarder dollar att stänga av produktionen av VH-71, uppgradera den befintliga flottan och senare implementera ett efterföljande program. Det rapporterades inte bara att en ny flotta inte skulle vara tillgänglig förrän 2024 (då skulle de befintliga helikoptrarna ha förblivit i tjänst medan de var över 50 år gamla), utan att ett avslutande av det befintliga programmet skulle slösa bort mer än 3 miljarder dollar i sänkt VH -71 kostnader. Efter presidentens beslut att avsluta programmet drog en mängd lagstiftare, tankesmedjor och media offentligt slutsatsen att det skulle vara mer kostnadseffektivt och mindre tidskrävande att fortsätta med en variant av det befintliga VH-71-programmet.

Under 2009 föreslog CRS fyra alternativ: Alternativ 1 var att fortsätta VH-71-programmet med Increment I- och II-versioner; tilläggskostnaden uppskattades till 10 miljarder USD och igångsättningsdatumet var 2019. Alternativ 2 var att omstrukturera programmet för att tillhandahålla 23 Increment I-flygplan; till en extra kostnad på 6,4 miljarder USD och skulle vara i drift 2012. Alternativ 3 var en omstrukturering för att tillhandahålla 19 Increment I-flygplan för att ersätta den nuvarande flottan; den extra kostnaden för detta alternativ uppskattades till 5,6 miljarder USD och ibruktagandet 2012. Det sista alternativet var att uppgradera och förlänga livslängden för nuvarande flotta till en kostnad av 1,4 miljarder USD; detta skulle dock inte uppfylla de standarder som krävs för framtida presidenthelikoptrar och skulle behöva bytas ut tidigare.

Utöver kostnaden för ett nytt upphandlingsprogram sa industritjänstemän att det är ett riskabelt val att bara förlänga livslängden för den nuvarande flottan eftersom det är både mindre säkert och kostsamt att underhålla. Lagstiftare från båda sidor av gången, inklusive senator Chuck Schumer (D-NY) och representanten Roscoe Bartlett (R-MD) har varit uttalade kritiker av Pentagon i frågan – Bartlett hävdade nyligen att "de hade det här samtalet utanför partnerskapet och vi beklagar det." Loren Thompson, analytiker för Lexington Institute , sa: "Jag tror inte att historien om VH-71 är över... Sekreterare Gates har inte gjort ett övertygande argument för att avsluta programmet, och det finns ingen alternativ helikopter som kan tillfredsställa räckvidd och nyttolastkrav medan den fortfarande landar på Vita husets gräsmatta."

Den 19 december 2009 undertecknade president Obama en gemensam försvarsanslagsförslag för parlamentet och senaten för räkenskapsåret 2010, som inkluderar 130 miljoner dollar i finansiering för Marine One-programmet: 100 miljoner dollar för att återvinna teknologier som utvecklats under programmet VH-71 Kestrel och 30 miljoner dollar för Marinens inledande studier av ett nytt VH-XX-program. I februari 2010 skickade marinen en begäran om information till flygindustrin. I april 2010 meddelade Lockheed Martin att de skulle samarbeta med Sikorsky för att erbjuda Sikorsky S-92 istället för VH-71. I juni 2010 meddelade Boeing att de övervägde en USA-byggd licensierad version av AgustaWestland AW101 för det förnyade VXX-programmet samt Bell- Boeing V-22 Osprey och Boeing CH-47 Chinook .

I juni 2011 köptes de nio VH-71:orna för 164 miljoner dollar av Kanada för användning som reservdelar till dess flotta av AgustaWestland CH-149 Cormorant sök- och räddningshelikopter, som också är baserad på AW101. De överförda VH-71:orna berövades känsliga delar, och sju förblev i luftvärdigt skick. Under 2013 uppgav mediarapporter att Kanada studerar om upp till fyra av VH-71:orna kan certifieras för operativ användning; Tillverkaren AgustaWestland har öppet uttalat sitt stöd för förnyelseinitiativet. Den 8 augusti 2018 rapporterades det att Leonardo SpA konverterade de sju luftvärdiga helikoptrarna till uppdragsklara CH-149.

Testning

Ett VH-71 testflygplan vid Marine Corps Air Facility Quantico, oktober 2005

Den första test-VH-71A, Test Vehicle #2 (TV-2), gjorde sin första flygning den 3 juli 2007 vid AgustaWestlands anläggning i Yeovil i Storbritannien. Lockheed Martin använde också en EH101, betecknad TV-1, för inledande tester i USA; Vita husets gräsmatta .

Den första produktionen VH-71A, Pilot Production #1 (PP-1), gjorde sin första flygning den 22 september 2008 från Yeovil. Det amerikanska flygvapnet transporterade helikoptern i en C-17 Globemaster III till Naval Air Station Patuxent River, Maryland , för ytterligare testning. Den första produktionen VH-71 gick med i testprogrammet på NAS Patuxent River, och började testa marken i början av december 2008.

Varianter

VH-71A
Det initiala produktionsflygplanet VH-71 eller Increment ett av presidentens helikopterersättningsprogram, designat för att möta ett akut behov av nya helikoptrar.
VH-71B
Increment två skulle förse 23 operativa helikoptrar med ökad räckvidd och uppgraderade navigations- och kommunikationssystem som uppfyller Vita husets krav för att upprätthålla kontinuitet i regeringen och tillåta presidenten att utföra kontorets uppgifter.

Andra tävlingar

US101 tävlade också om ytterligare två USAF-kontrakt, projektet 141 flygplan Combat Search and Rescue Replacement (CSAR-X) (ursprungligen vunnen av Boeing HH-47 den 10 november 2006, men nu föremål för en andra upphandlingstävling), och Common Vertical Lift Support Program (CVLSP) för 70 flygplan.

Operatörer

  USA United

Specifikationer (VH-71)

Specifikationer med en asterisk (*) bredvid är specifikt för VH-71. Alla andra är för AW101.

Data från Jane's All The World's Aircraft 2003–2004, andra

Generella egenskaper

  • Besättning: 4
  • Kapacitet: 14 sittande trupper*
  • Längd: 19,53 m (64 fot 1 tum)
  • Rotordiameter: 61 fot (18,59 m)
  • Höjd: 21 fot 8¾ tum (6,62 m)
  • Skivyta: 2 992,5 fot 2 (271,51 m 2 )
  • Tomvikt: 23 149 lb (10 500 kg)
  • Max startvikt : 34 392 lb (15 600 kg)
  • Kraftverk: 3× General Electric CT7-8E turboaxlar , 2 520 shp (1 879 kW) (starteffekt) vardera

Prestanda

Se även

Relaterad utveckling

Flygplan med jämförbar roll, konfiguration och era

Relaterade listor

Citations
Bibliografi

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Lockheed_Martin_VH-71_Kestrel&oldid=1121432709 "